王繼東，楊蕙馨

(1.山東大學 經(jīng)濟學院，山東 濟南 250100；2.哈工大(威海) 經(jīng)管學院，山東 威海 264209；3.山東大學 管理學院，山東 濟南 250100)

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經(jīng)濟研究

新常態(tài)下中國汽車制造業(yè)集中度演變研究

王繼東1,2，楊蕙馨3

(1.山東大學 經(jīng)濟學院，山東 濟南 250100；2.哈工大(威海) 經(jīng)管學院，山東 威海 264209；3.山東大學 管理學院，山東 濟南 250100)

隨著中國經(jīng)濟進入新常態(tài)發(fā)展，中國汽車制造業(yè)也步入新常態(tài)，中國亟待實現(xiàn)汽車大國向汽車強國的轉(zhuǎn)變。本文以中國汽車整車制造業(yè)作為研究對象，從集中度演變角度入手，分析中國汽車整車制造業(yè)集中度的變化和主要影響因素，利用上市整車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)據(jù)對中國入世以來集中度影響因素進行實證分析。中國汽車制造業(yè)集中度呈“U”型變化，20世紀90年以來，集中度處于緩慢提高中。中國汽車制造業(yè)集中度與汽車強國的差距較大。中國汽車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量眾多，形成了以合資企業(yè)為生產(chǎn)主體，外資品牌為主要銷售品牌的格局。中國汽車制造業(yè)集中度演變是政策性因素、市場環(huán)境因素、市場行為因素綜合作用的結(jié)果。實證結(jié)果顯示，政策性因素、外商直接投資、企業(yè)規(guī)模、市場規(guī)模對集中度影響顯著。為加快實現(xiàn)向汽車強國的轉(zhuǎn)變和有效應對經(jīng)濟新常態(tài)的變化，應充分發(fā)揮政策性因素，通過政策引導推動汽車企業(yè)加大產(chǎn)業(yè)內(nèi)并購力度，實現(xiàn)資源整合；政府部門進一步提高進入壁壘降低退出壁壘，實現(xiàn)集中度的快速提高。中國汽車企業(yè)應加大技術(shù)創(chuàng)新投入，充分發(fā)揮中國大型汽車集團的示范帶動作用。汽車企業(yè)應抓住“一帶一路”發(fā)展契機，積極開拓新的市場，實現(xiàn)中國汽車制造業(yè)的國際化經(jīng)營。

集中度；汽車整車制造業(yè)；市場結(jié)構(gòu)；新常態(tài)；上市公司；技術(shù)創(chuàng)新；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

汽車工業(yè)(廣義汽車制造業(yè))按主導產(chǎn)品分為汽車(整車)、改裝汽車、摩托車、車用發(fā)動機、汽車摩托車配件等。中國2002年修訂的《國民經(jīng)濟行業(yè)分類》中明確界定了汽車整車制造業(yè)。真正反映一個國家汽車制造業(yè)水平和規(guī)模的是汽車整車制造業(yè)(狹義汽車制造業(yè))。中國汽車制造業(yè)市場結(jié)構(gòu)研究針對汽車整車制造業(yè)的較少，多是從制造業(yè)或工業(yè)層面進行跨行業(yè)分析或者從汽車工業(yè)角度進行分析。

2009年以來，中國汽車總產(chǎn)量、大型汽車生產(chǎn)企業(yè)規(guī)模達到甚至超過汽車強國的規(guī)模水平，中國汽車工業(yè)成為世界汽車工業(yè)的重要組成部分。中國是汽車生產(chǎn)大國但非汽車強國已成為共識，汽車制造業(yè)集中度不高一直伴隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。隨著中國經(jīng)濟從高速增長轉(zhuǎn)為中高速增長，從規(guī)模速度型粗放增長轉(zhuǎn)向質(zhì)量效率型集約增長，從要素投資驅(qū)動轉(zhuǎn)向創(chuàng)新驅(qū)動，中國經(jīng)濟進入新常態(tài)發(fā)展，中國汽車制造業(yè)也步入新常態(tài)。研究中國汽車整車制造業(yè)集中度演變問題，對汽車制造業(yè)有效應對新常態(tài)發(fā)展和加快向汽車強國轉(zhuǎn)變具有重要意義。

一、文獻綜述

市場結(jié)構(gòu)反映了產(chǎn)業(yè)內(nèi)壟斷與競爭的關(guān)系，壟斷與競爭的不同組合就形成了市場結(jié)構(gòu)的動態(tài)變化。制造業(yè)市場結(jié)構(gòu)演變的研究文獻中對于美國制造業(yè)的相關(guān)研究比較系統(tǒng)和典型。Shepherd(1997)的實證研究結(jié)果表明，20世紀20-60年代的美國制造業(yè)集中度增長趨勢緩慢，屬于寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu)*William G.Shepherd.The Economics of Industrial Organization:Analysis,Markets,Policies.Prentice-Hall,1997.。Pryor(2001，2002)指出20世紀60-80年代美國制造業(yè)集中度趨于穩(wěn)定后，先下降后上升，屬于寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu)，并分析了并購浪潮、信息技術(shù)、經(jīng)濟全球化和電子商務對集中度的影響*F.L.Pryor.New Trends in US Industrial Concentration.Reviews of Industrial organization,2001(18):301-326.*F.L.Pryor.News from the Monopoly Front:Changes in Industrial Concentration,1992-1997.Review of Industrial Organization,2002(20):183-185.。杜傳忠(2002)利用美國工業(yè)和制造業(yè)數(shù)據(jù)進行實證分析，得出西方國家19世紀末至20世紀80年代寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu)具有緩慢提高的趨勢，并分析市場競爭、企業(yè)并購、現(xiàn)代企業(yè)制度、技術(shù)進步和政府反壟斷政策等因素對市場結(jié)構(gòu)的影響*杜傳忠：《西方國家寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu)的發(fā)展及其機制》，《產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟評論》，2002年第11期。。余東華(2004)認為市場競爭和政府干預是影響20世紀90年代后美國制造業(yè)市場結(jié)構(gòu)新的集中趨勢的兩大基本力量，企業(yè)兼并、經(jīng)濟國際化、企業(yè)制度的演變、技術(shù)創(chuàng)新等也是影響市場集中的重要因素*余東華：《美國制造業(yè)集中趨勢及作用機制》，《世界經(jīng)濟研究》，2004年第11期。。

中國制造業(yè)市場結(jié)構(gòu)的研究開始于改革開放后。毛林根(1996)利用1985年第二次工業(yè)普查數(shù)據(jù)對98個工業(yè)小類產(chǎn)業(yè)的市場結(jié)構(gòu)進行了研究，提出中國工業(yè)市場結(jié)構(gòu)是分散競爭型結(jié)構(gòu)，指出這種市場結(jié)構(gòu)主要是由大規(guī)模產(chǎn)業(yè)集中度過低造成的*毛林根：《結(jié)構(gòu)行為效果-中國工業(yè)產(chǎn)業(yè)組織研究》，上海：人民出版社，1996年。。魏后凱(2002)利用1995年第三次工業(yè)普查數(shù)據(jù)進行分析，發(fā)現(xiàn)中國絕大多數(shù)制造業(yè)行業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度都非常低*魏后凱：《中國制造業(yè)狀況及其國際比較》，《中國工業(yè)經(jīng)濟》，2002年第1期。。劉戒驕(2003)認為中國產(chǎn)業(yè)集中度與經(jīng)濟發(fā)展的倒“U”型變動是經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律性、市場力量和政府干預共同促成的*劉戒驕：《市場競爭、經(jīng)濟績效與產(chǎn)業(yè)集中評價》，《中國工業(yè)經(jīng)濟》，2003年第9期。。江小涓(2002)得出跨國公司是促進中國汽車競爭性市場結(jié)構(gòu)形成的重要因素*江小涓：《跨國投資、市場結(jié)構(gòu)與外商投資企業(yè)的競爭行為》，《經(jīng)濟研究》，2002年第9期。。高國偉(2009)對中國制造業(yè)28個部門2001-2007年的數(shù)據(jù)進行研究，發(fā)現(xiàn)對外貿(mào)易使中國制造業(yè)的市場競爭增強*高國偉，彭秋蓮：《對外貿(mào)易與中國制造業(yè)的市場結(jié)構(gòu)》，《中央財經(jīng)大學學報》，2009年第5期。。郭樹龍(2014)認為20世紀90年代以來中國制造業(yè)集中度整體上升，私營經(jīng)濟和外資經(jīng)濟對集中度的影響存在一種非線性的M型關(guān)系*郭樹龍，李啟航：《中國制造業(yè)市場集中度動態(tài)變化及其影響因素研究》，《經(jīng)濟學家》，2014年第3期。。李曉鐘、張小蒂(2011)認為中國汽車企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模的擴大促進了中國汽車產(chǎn)業(yè)寡占型市場結(jié)構(gòu)的形成*李曉鐘，張小蒂：《中國汽車產(chǎn)業(yè)市場結(jié)構(gòu)與市場績效研究》，《中國工業(yè)經(jīng)濟》，2011年第3期。。吳定玉、張治覺(2004)*吳定玉，張治覺：《外商直接投資與中國汽車行業(yè)市場集中度:實證研究》，《世界經(jīng)濟研究》，2004年第4期。認為FDI在一定程度上促進了中國汽車行業(yè)集中度的提高。

理論研究和實踐發(fā)展已經(jīng)證明，制造業(yè)市場結(jié)構(gòu)存在波動性變化，演變趨勢是由分散競爭發(fā)展為寡頭壟斷，當制造業(yè)市場結(jié)構(gòu)達到一定水平后，集中度會處于相對穩(wěn)定的狀態(tài)。汽車制造業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟顯著的產(chǎn)業(yè)，符合競爭市場結(jié)構(gòu)向壟斷結(jié)構(gòu)演變的規(guī)律。寡占型的市場結(jié)構(gòu)更有利于汽車制造業(yè)實現(xiàn)生產(chǎn)過程的專業(yè)化分工、協(xié)作、批量生產(chǎn)。

二、中國汽車制造業(yè)集中度的演變

集中度是決定和影響市場結(jié)構(gòu)的首要因素，研究市場結(jié)構(gòu)演變的文獻資料常以集中度反映市場結(jié)構(gòu)的變化。本文采用CRn指數(shù)和赫芬達爾-赫希曼指數(shù)(HHI)指標來衡量集中度。CRn指數(shù)是指某一產(chǎn)業(yè)內(nèi)最大的n家企業(yè)銷售額(或職工人數(shù)、產(chǎn)量、資產(chǎn)總額等)市場份額之和。HHI是指某一產(chǎn)業(yè)內(nèi)每家企業(yè)市場份額的平方之和，一般選取產(chǎn)業(yè)內(nèi)50家最大企業(yè)，如果少于50家企業(yè)則選取所有企業(yè)。HHI指標是測量集中度的綜合指數(shù)。

圖1和圖2顯示：1956年以來中國汽車制造業(yè)以產(chǎn)量衡量的CR4呈“U”型變化，市場結(jié)構(gòu)經(jīng)歷了極高寡占型、高寡占型、中下寡占型、中上寡占型、高集中寡占型(按貝恩市場結(jié)構(gòu)分類標準劃分)的變化。中國汽車制造業(yè)1956-1992年CR4下降趨勢明顯，且處于反復波動狀態(tài)，CR4變動率多為負值。1992年后CR4呈現(xiàn)明顯上升趨勢，CR4變動率多為正值。2001年以來CR4變動率基本都是正值，CR4變動幅度不大，處于緩慢提高中。

圖1　1956-2014年中國汽車制造業(yè)CR4變動趨勢(%)　　　圖2　1957-2014年中國汽車制造業(yè)CR4變動率(%)

德國、日本、韓國、法國是國際公認的汽車強國，汽車制造業(yè)屬于極高寡占型市場結(jié)構(gòu)，集中度比較穩(wěn)定(見表1)。中國面臨著汽車大國向汽車強國的轉(zhuǎn)變，那么汽車強國汽車制造業(yè)市場結(jié)構(gòu)的現(xiàn)狀即是中國汽車制造業(yè)未來發(fā)展的趨勢，如果加入這個趨勢后中國汽車制造業(yè)集中度“U”型變化特征就更明顯。

表1　中國與主要汽車生產(chǎn)國產(chǎn)業(yè)集中度比較

資料來源：根據(jù)OICA自主品牌汽車產(chǎn)量數(shù)據(jù)計算而得。注：法國是CR2，韓國是CR1，其余是CR3，中國計算的是所有汽車品牌

按照HHI市場結(jié)構(gòu)分類標準判斷，1993年以來，中國汽車制造業(yè)經(jīng)歷了競爭型向寡占型的演變過程，符合市場經(jīng)濟條件下，制造業(yè)由分散競爭逐漸發(fā)展為寡頭壟斷的演變規(guī)律。CR4、CR8為指標的貝恩分類標準和HHI分類標準衡量的中國汽車制造業(yè)市場結(jié)構(gòu)類型存在一定差異(見表2)。1993-2001年CR4和CR8判斷的市場結(jié)構(gòu)屬于中下集中寡占型，HHI值判斷的市場結(jié)構(gòu)屬于競爭Ⅰ型。2009-2014年CR4判斷的市場結(jié)構(gòu)是高集中寡占型，CR8判斷的是中上集中寡占型，HHI則是低寡占Ⅱ型。

表2　中國汽車制造業(yè)市場結(jié)構(gòu)變化

資料來源：根據(jù)歷年《中國汽車工業(yè)統(tǒng)計年鑒》數(shù)據(jù)的計算結(jié)果整理而得

造成這種差異的原因在于中國汽車企業(yè)數(shù)量較多，大型汽車企業(yè)市場份額不高，汽車企業(yè)市場份額沒有拉開差距(見表3)。汽車強國極高寡占型市場結(jié)構(gòu)下的企業(yè)數(shù)量不多，大型汽車集團市場份額比較高，如韓國現(xiàn)代集團的汽車產(chǎn)量占韓國汽車總產(chǎn)量的80%左右；法國汽車制造業(yè)主要有標致雪鐵龍、雷諾兩家汽車集團；德國汽車制造業(yè)商主要是大眾、戴姆勒、寶馬三家汽車集團。

表3　主要汽車生產(chǎn)國市場結(jié)構(gòu)比較

資料來源：同表1

三、中國汽車制造業(yè)集中度演變的影響因素分析

文獻資料顯示，制造業(yè)集中度演變會受到經(jīng)濟發(fā)展、政府政策、外資、技術(shù)進步、并購、市場規(guī)模等多種因素影響，這些因素交織在一起，共同推動集中度(市場結(jié)構(gòu))的演變，可以將影響因素歸納為政策性因素、市場環(huán)境因素、市場行為因素。

(一)政策性因素

中國汽車制造業(yè)CR4在1992年達到歷史低點，按照貝恩市場結(jié)構(gòu)分類(CR4)標準判斷，中國汽車制造業(yè)一直處于寡占型的市場結(jié)構(gòu)(見表3)，中國汽車制造業(yè)的“U”型變化與中國經(jīng)濟體制、政策的變化密切相關(guān)。

1956-1978年中國實行高度集中的計劃經(jīng)濟體制，以行政手段對汽車制造業(yè)進行資源配置，生產(chǎn)什么，如何生產(chǎn)，生產(chǎn)多少都由國家計劃決定。這期間集中度變動幅度較大發(fā)生在1958-1960年的三年大躍進和1966-1976年的文化大革命。1978年十一屆三中全會后，中國開始計劃經(jīng)濟體制向市場經(jīng)濟體制過渡，逐漸發(fā)揮市場資源配置的作用和提高汽車企業(yè)競爭意識。1993年以來，中國全面向社會主義市場經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)變。為推動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，1994年國務院頒布《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，這是中國第一部行業(yè)政策性法規(guī)。2001年中國加入WTO，中國市場逐漸向國外汽車制造商開放，中國汽車制造業(yè)的合資合作進入全面發(fā)展階段，2002年中國汽車制造業(yè)集中度出現(xiàn)明顯的跳躍式提高。2009年國家出臺《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，同年中國汽車產(chǎn)量位居世界榜首，汽車制造業(yè)的CR4從50%升至60%以上。2013年1月《關(guān)于加快推進重點行業(yè)企業(yè)兼并重組的指導意見》再次提出要大力推動自主品牌發(fā)展，培育企業(yè)核心競爭力，表明中國努力向汽車強國轉(zhuǎn)變。這些政策的頒布、實施對汽車企業(yè)具有明確的指導意義，對汽車制造業(yè)市場結(jié)構(gòu)的變化影響是顯著的。可見，中國汽車制造業(yè)集中度變化一直受到政策性因素的影響。

特別是“市場換技術(shù)”的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略對中國汽車制造業(yè)影響較大。1984年1月，北京汽車制造廠和美國汽車公司合資的北京吉普汽車有限公司成立，隨后廣州標致、一汽大眾、江西五十鈴等合資公司陸續(xù)成立。1981年中國汽車企業(yè)有50多個，1985年增加到114個；隨著企業(yè)數(shù)量的大量增加，汽車制造業(yè)的CR4從1981年的69%下降至1985年的50%。20世紀90年代末，中國部分汽車企業(yè)通過上市融資擴大企業(yè)規(guī)模。中國加入世貿(mào)組織后，豐田、通用、福特等跨國公司紛紛與國內(nèi)排名前列的汽車企業(yè)建立合資企業(yè)(見表4)。合資后，中國汽車企業(yè)規(guī)模開始出現(xiàn)明顯分化，外商直接投資提高了中國汽車制造業(yè)集中度。1998年汽車制造業(yè)中國有企業(yè)有66個，外資企業(yè)有14個；2014年國有企業(yè)數(shù)量減少到13個，外資企業(yè)數(shù)量增加到37個。中國形成了以合資企業(yè)為生產(chǎn)主體，外資品牌為主要銷售品牌的狀況。

表4　跨國汽車公司與中國國內(nèi)汽車企業(yè)合資狀況

注：2000年韓國起亞公司和現(xiàn)代汽車公司成立現(xiàn)代起亞汽車集團；長安福特馬自達合資公司是中、日、美三方

(二)市場環(huán)境因素

2008年國際金融危機后，中國汽車產(chǎn)銷量出現(xiàn)了“爆發(fā)式”增長。2009年以來中國成為最大汽車生產(chǎn)國，2015年汽車產(chǎn)量世界占比達到27%。中國經(jīng)濟的快速增長，使得中國居民購買能力不斷提高，中國汽車保有量迅速增加，但中國人均汽車擁有量絕對數(shù)遠低于美國、日本等發(fā)達國家，導致在中國生產(chǎn)的整車基本是內(nèi)銷，2014年中國汽車出口銷售量僅占汽車總銷售量的4%，汽車私人消費成為中國汽車制造業(yè)的主要推動力。

市場規(guī)模是影響市場集中度的重要變量。市場規(guī)模擴大時，在位大廠商會率先增加生產(chǎn)，提高份額，此時市場集中度會提高；如果市場規(guī)模增長幅度超過大企業(yè)擴張速度時，會有更多企業(yè)進入，此時市場集中度下降。圖3顯示1956年以來汽車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量變化，1993年前汽車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量不斷增加，汽車廠商凈進入率*汽車廠商凈進入率=(本年企業(yè)個數(shù)/上一年企業(yè)個數(shù)-1)*100%。基本都是正值，進入壁壘不高；1993年后汽車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量相對比較穩(wěn)定，1993年后汽車廠商凈進入率基本是零或負值，進入和退出壁壘都較高。

當汽車總產(chǎn)量迅速增長時，如果排名前列的在位汽車廠商無法實現(xiàn)產(chǎn)出的相應調(diào)整，集中度或市場結(jié)構(gòu)就會出現(xiàn)波動性的變化特征。圖4表示1994年以來汽車總產(chǎn)量增長率與四大廠商、八大廠商產(chǎn)量增長率的比較，當四大廠商、八大廠商產(chǎn)量增長率高于汽車總產(chǎn)量增長率時，則集中度會提高；反之集中度會下降；當增長率相近時，則集中度變化不大。2013年汽車總產(chǎn)量增長14.76%，同期的前四、前八、前十產(chǎn)量增長分別是13.67%、15.77%、14.79%，相應的CR4出現(xiàn)下降，CR8、CR10出現(xiàn)上升；2002、2009年前四、前八、前十產(chǎn)量增幅明顯高于汽車總產(chǎn)量增幅，所以2002年和2009年集中度出現(xiàn)大幅提高。

(三)市場行為因素

國家政策、制度的制定和實施會影響到企業(yè)的各種決策行為，如研發(fā)行為、投資行為等，企業(yè)實施的市場行為會直接影響市場結(jié)構(gòu)的變化。

1．技術(shù)創(chuàng)新行為。自主品牌汽車的發(fā)展決定了汽車制造業(yè)的發(fā)展狀況，而汽車技術(shù)因素直接決定了汽車品牌的發(fā)展。發(fā)達國家汽車產(chǎn)業(yè)通過自主研發(fā)，形成擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的民族汽車工業(yè)，屬于自主開放性發(fā)展模型；發(fā)展中國家采用共同經(jīng)營型發(fā)展模式和外資主導型發(fā)展模式，前者政府引進國外技術(shù)，但限制國外直接投資的股權(quán)比例，如韓國。中國“以市場換技術(shù)”屬于外資主導型發(fā)展模式。

圖31956-2014年中國汽車企業(yè)數(shù)量(個)圖41994-2014年汽車產(chǎn)量變動率比較(%)

中國自主品牌汽車技術(shù)來源有三類模式：第一，逆向開發(fā)，以模仿起步的研發(fā)；第二委托開發(fā)和聯(lián)合開發(fā)，即委托或聯(lián)合外國公司設(shè)計與自主開發(fā)相結(jié)合；第三，購買國外汽車技術(shù)，在此技術(shù)基礎(chǔ)上改進創(chuàng)新。很多企業(yè)是多種研發(fā)模式并用的。中國購買的外國汽車技術(shù)主要來源于美國、德國、日本、法國等汽車強國的汽車企業(yè)。隨著資源、能源短缺和環(huán)境污染問題日益嚴重，低成本、節(jié)能、綠色環(huán)保、智能化為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要方向，汽車制造業(yè)競爭已經(jīng)演變?yōu)榧夹g(shù)競爭。

2．企業(yè)并購。國外汽車制造業(yè)集中度變化和大型汽車集團的形成都離不開并購。20世紀90年代以來，中國政府更加鼓勵汽車企業(yè)的兼并重組。2004年的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》、2007年的《中國汽車工業(yè)“十一五”發(fā)展規(guī)劃》、2009年的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》、2012年的《工業(yè)轉(zhuǎn)型升級規(guī)劃(2011-2015年)》、2013年十二部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于加快推進重點行業(yè)企業(yè)兼并重組的指導意見》，這些文件的陸續(xù)出臺充分表明政府支持和鼓勵汽車企業(yè)并購重組，培育具有國際競爭力的大型汽車集團已成為政策關(guān)注點。

表5顯示：2001年以來，中國汽車制造業(yè)產(chǎn)業(yè)內(nèi)并購的戰(zhàn)略意義主要是完善產(chǎn)品門類，擴大銷售服務網(wǎng)點和生產(chǎn)規(guī)模、實現(xiàn)生產(chǎn)布局優(yōu)化。2007年12月上汽并購南汽，并購后上汽集團超過一汽集團成為中國規(guī)模最大的汽車集團。中國汽車企業(yè)并購很多是政府撮合推動形成的。中國存在眾多的汽車企業(yè)，總體規(guī)模經(jīng)濟不高，產(chǎn)業(yè)內(nèi)并購趨勢未來會更加明顯。

表5　2001年以來中國汽車企業(yè)主要并購案例

資料來源：根據(jù)相關(guān)報道整理

圖5　中國汽車制造業(yè)市場結(jié)構(gòu)演變過程

綜上所述，中國汽車制造業(yè)集中度的變化是政策、并購、外資等因素共同作用的結(jié)果(見圖5)，特別是政策性因素的影響更加直接和明顯，中國汽車制造業(yè)的每一步發(fā)展都與政策變化密不可分。汽車企業(yè)并購及外資企業(yè)的進入改變國內(nèi)汽車企業(yè)的規(guī)模，從而影響集中度。隨著中國居民收入、消費能力的不斷提高，中國汽車消費需求也不斷升級。隨著國內(nèi)外經(jīng)濟形勢、自然環(huán)境、能源狀況的改變，汽車企業(yè)更加重視對新技術(shù)研發(fā)。可見，對外部環(huán)境的適應和由此引起市場結(jié)構(gòu)的演變是產(chǎn)業(yè)組織形態(tài)變化和調(diào)整的基本動因*杜傳忠：《市場集中與空間集聚：現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)組織演進的兩條基本路徑》，《中國工業(yè)經(jīng)濟》，2009年第7期。。

四、中國汽車制造業(yè)集中度演變的實證分析

(一)數(shù)據(jù)來源及說明

中國整車生產(chǎn)企業(yè)有25家實現(xiàn)上市，其中20家在上?；蛏钲谏鲜校?家同時在上海和香港上市，1家在香港上市。

數(shù)據(jù)選擇原則有兩個：第一，企業(yè)主營業(yè)務是汽車整車生產(chǎn)，剔除掉主營業(yè)務與汽車生產(chǎn)無關(guān)的企業(yè)；第二，為了保證數(shù)據(jù)的連續(xù)性和完整性，剔除掉上市時間較短的企業(yè)，選擇具有2001-2013年公司年報。根據(jù)以上原則，剔除松遼汽車、比亞迪、吉利、廣汽、長城、重汽、海馬汽車、力帆股份等8家企業(yè)，最終選定在中國深市和滬市上市的17家整車生產(chǎn)企業(yè)，對于年報中有調(diào)整的數(shù)據(jù)以最新年報數(shù)據(jù)為準。數(shù)據(jù)來源于《中國汽車工業(yè)統(tǒng)計年鑒》、《中國統(tǒng)計年鑒》、上市汽車企業(yè)年報。

(二)變量選擇及模型設(shè)定

根據(jù)文獻資料，變量指標選擇如表6所示。集中度指標以CR4和HHI表示。政策性因素引入虛擬變量表示，2001年11月中國加入世貿(mào)組織，2001年(含2001年)前為0，2001年后為1。市場規(guī)模以經(jīng)濟增長率表示。外商直接投資通過汽車制造業(yè)中外商投資企業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值占比表示。進入退出壁壘以汽車廠商凈進入率表示。技術(shù)創(chuàng)新因素一般以研發(fā)金額或研發(fā)投入占營業(yè)收入比重衡量，但中國上市汽車企業(yè)只在2012年、2013年的年報中單獨列出研發(fā)經(jīng)費。研發(fā)經(jīng)費有的計入現(xiàn)金流量表的“支付的其他與經(jīng)營活動有關(guān)的現(xiàn)金”科目，有的計入管理費用中的“研究與開發(fā)費用”，數(shù)據(jù)無法準確獲得，本文以技術(shù)研發(fā)人員占從業(yè)人員比重替代。企業(yè)規(guī)模用企業(yè)總資產(chǎn)表示，進行對數(shù)處理。根據(jù)所選變量，采用回歸模型，則模型設(shè)定為：

CR4it(HHI)=α1FDIt+α2techit+α3lnscaleit+α4barr+α5d+α6gdp+α0+ε

(三)實證結(jié)果及建議

本文使用的是上市汽車企業(yè)的面板數(shù)據(jù)，該面板數(shù)據(jù)是短面板、平衡面板。通過Stata10進行運算，LSDV法檢驗顯示CR4、HHI兩個模型中大多數(shù)個體虛擬變量均很顯著，認為存在個體效應；通過LM檢驗判斷隨機效應和混合效應，LM檢驗結(jié)果顯示存在個體隨機效應；豪斯曼檢驗的p值為0，所以CR4、HHI兩個模型確定使用固定效應模型。CR4、HHI組內(nèi)R2分別是0.96和0.92，具體回歸結(jié)果見表7。政策性因素、FDI、企業(yè)規(guī)模對集中度是顯著的正向影響，經(jīng)濟增長率對集中度是顯著的負向影響。經(jīng)濟增長率越高，居民購買力越強，汽車市場規(guī)模越大，集中度會下降。汽車制造業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟顯著的產(chǎn)業(yè)，企業(yè)規(guī)模擴大有利于集中度提高，國內(nèi)汽車企業(yè)與跨國汽車公司合資，進一步壯大企業(yè)規(guī)模。政策性因素對中國汽車制造業(yè)市場結(jié)構(gòu)的影響一直貫穿始終。進入退出壁壘和技術(shù)創(chuàng)新因素對集中度的影響不顯著。

表7　固定效應模型回歸結(jié)果

注：*、**、***分別表示顯著性水平是10%、5%、1%；括號內(nèi)是標準差

汽車制造業(yè)集中度不高，導致產(chǎn)業(yè)內(nèi)資源配置不合理，規(guī)模經(jīng)濟不顯著。因此，為加快實現(xiàn)向汽車強國的轉(zhuǎn)變和有效應對經(jīng)濟新常態(tài)的變化，應充分發(fā)揮政策性因素，通過政府政策引導推動汽車企業(yè)加大產(chǎn)業(yè)內(nèi)并購力度和速度，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)內(nèi)資源整合；政府部門應進一步提高進入壁壘降低退出壁壘，實現(xiàn)集中度的快速提高。

經(jīng)濟新常態(tài)下的經(jīng)濟發(fā)展動力由要素驅(qū)動、投資驅(qū)動轉(zhuǎn)向創(chuàng)新驅(qū)動，汽車制造業(yè)的競爭優(yōu)勢逐漸從低成本、質(zhì)量轉(zhuǎn)向效率、技術(shù)創(chuàng)新。中國汽車企業(yè)應加大研發(fā)力度，通過技術(shù)創(chuàng)新，發(fā)展自主品牌汽車，提高國際競爭力，通過產(chǎn)品升級，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級。企業(yè)規(guī)模因素對集中度影響顯著，應充分發(fā)揮中國大型汽車集團的示范帶動作用。

隨著大城市的汽車限購政策、政府環(huán)境治理力度的加大、居民環(huán)保意識的提高，加上中國經(jīng)濟增長放緩，中國汽車市場會逐漸達到飽和，中國汽車國內(nèi)銷售為主的局面會逐步轉(zhuǎn)為“走出去”的新常態(tài)。中國汽車生產(chǎn)企業(yè)應抓住“一帶一路”發(fā)展契機，實施走出去的戰(zhàn)略，積極開拓新的市場，實現(xiàn)中國汽車制造業(yè)的國際化經(jīng)營。

[責任編輯：王成利]

本文系國家社會科學基金重大項目“構(gòu)建現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)發(fā)展體系研究”(13&ZD019)、教育部創(chuàng)新團隊(IRT13029)的階段性成果。

王繼東(1974-)，女，山東大學博士研究生，哈工大(威海)經(jīng)管學院副教授；楊蕙馨(1961-)女，山東大學管理學院教授，博士生導師。

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