李樹來+曹旭+張立仁

摘 要：海洋平臺的建設是海洋石油開發(fā)的重要環(huán)節(jié)。由于海上施工的費用很高，而且受環(huán)境條件影響很大，海洋平臺通常采用陸地預制，海上組對、連接的方法完成。因此，海洋平臺的安裝是平臺建設的重要環(huán)節(jié)。以WZ12-1PAP/11-4N/6-1三個無人平臺組塊與導管架的海上連接為例，淺析了組塊的安裝過程。

關鍵詞：海洋平臺；組塊安裝；裝船固定；拖航吊裝

中圖分類號：TE951 文獻標識碼：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2016.15.104

1 組塊安裝包含的工作

組塊的安裝主要包括安裝設計、組塊的裝船固定、海上拖航、組塊吊裝就位和附件的安裝。潿洲3個無人平臺的安裝包括3個組塊、1個火炬臂和1個棧橋。

1.1 安裝設計

為保證安裝過程的安全系數(shù)足夠高，需要對安裝過程中的重要步驟進行計算校核，并制訂詳細的施工程序和布置圖。在裝船固定過程中，要制訂施工程序、布置圖，并對錨泊、固定及調(diào)載進行計算。在拖航過程中，要制訂運輸程序，并進行穩(wěn)性分析。由于同時裝載3個組塊，因此，除了對裝載的每個組塊進行穩(wěn)性分析外，還要對整體穩(wěn)性進行分析。吊裝是安裝過程中最重要的一步，不僅要進行整體的吊裝分析，還要對各個部分，包括鋼絲繩、卡扣、吊點等進行強度的校核。

1.2 組塊的裝船固定

組塊建造完成后，要通過駁船將其運輸?shù)桨惭b位置與導管架連接。現(xiàn)在，組塊的裝船一般采用拖拉的方法。拖拉工作是由拖拉系統(tǒng)完成的。拖拉系統(tǒng)包括絞車、千斤頂、鋼絲繩、卡扣、滑輪等。所有設備準備就緒后，根據(jù)碼頭的潮汐變化，選擇適合的時間，開始組塊的拖拉裝船。拖拉裝船時，首先是駁船的就位，使駁船上的滑道與碼頭滑道相接，并通過調(diào)載使駁船上的滑道與碼頭上的滑道平直。然后開始設備的連接，主要進行鋼絲繩的纏繞和卡扣的連接。一切準備就緒后，拖拉工作正式開始。一開始要用千斤頂協(xié)助，給組塊一個初動力，然后控制好2個絞車，使其保持同步。在拖拉過程中，要根據(jù)潮水情況以及導管架在移動過程中質(zhì)量和重心對駁船的影響調(diào)整壓載水，使駁船滑道在任何時候都能夠與碼頭滑道水平對正。組塊拖拉至設計位置后，要拆除拖拉裝置。調(diào)整駁船位置，然后按照設計圖紙固定組塊。由于潿洲的3個組塊都要通過重任1501來運輸，每個組塊的裝船都要重復上面的過程。

1.3 海上拖航

組塊裝船固定后，要托運至安裝位置與導管架連接。在拖航之前，要保證所有的海上用料、設備都已經(jīng)帶上，并記錄它們存放的位置。為保證船舶和組塊的安全，確定拖航時間時要保證自拖航時起未來48 h內(nèi)天氣較好，滿足拖航要求，按照設計的航線拖運。

1.4 組塊吊裝就位

組塊拖航至安裝位置后，可以開始準備吊裝工作。吊裝時，首先是浮吊的就位。浮吊在導管架附近，按照設計方案的位置就位，由拖輪輔助拋錨。浮吊就位位置要遠離導管架一定的距離，以保證安全。然后通過絞錨纜靠近導管架，為組塊吊裝的準備工作提供支持。在吊裝之前，要進行樁頭的切割和過渡段的安裝。吊裝作業(yè)對天氣條件要求較高，整個吊裝過程需要較長的時間。因此，要根據(jù)未來幾天的天氣預報確定具體吊裝的時間。不僅要保證吊裝的過程中有較好的天氣，還要有足夠的時間對插入的部位進行初步焊接。吊裝前，浮吊要向遠離導管架方向絞出一定的距離。然后拖輪協(xié)助駁船靠浮吊。靠上后，開始進行索具的連接。為了爭取時間，在索具連接過程中，可以同時對組塊的部分固定進行切割，但不要全部切割掉。等索具全部連接好，并檢查無誤后，再對剩余的固定切割。全部固定切割完后，吊機控制組塊緩慢升起。達到一定高度后，用拖輪把駁船托走，浮吊開始通過絞錨纜靠近導管架。用水平方向的兩根纜繩控制方向，使組塊的插尖插入過渡段。插好后，工人登上導管架進行焊接和索具的拆除工作。焊接工作需要比較長的時間。焊接完成后要檢驗，不合格的要返工。檢驗合格后，還要補底漆、面漆。

1.5 附件的安裝

由于海上施工受天氣影響很大，因此，沒有必要等組塊所有的焊接工作完成后再進行附件的吊裝。在天氣條件好的情況下可以先進行附件的吊裝，比如火炬臂、棧橋等。吊裝的過程與組塊吊裝基本相同。吊起后，裝配在組塊的既定位置即可，對焊接位置同樣要進行檢驗及防腐工作。

2 出現(xiàn)的問題及原因分析

潿洲3個無人平臺的組塊安裝過程比較順利，提前完成了所有安裝任務。但在施工過程中還是發(fā)生了一些問題。

2.1 搭建腳手架的卡扣不夠

在海上施工過程中，搭建腳手架的卡扣不夠，最后由老平臺借來一些應急，又從陸上運來補充，對工期造成了一定的影響。這主要是因為出海之前的準備工作沒有做好，對施工過程的用料估計不足。

2.2 組塊的超重問題比較嚴重

在吊裝WZ12-1PAP組塊時，組塊的超重問題比較嚴重，設計質(zhì)量為650 t左右，而實際質(zhì)量超過了800 t，接近南天龍吊機的起吊極限。這主要是因組塊在建造完成后沒有稱重，再加上出海前組塊上堆放了很多散料造成的。

2.3 柵欄撞壞，老平臺部分管線損傷

在吊裝棧橋時，將老平臺和新平臺棧橋附近的柵欄撞壞，并造成老平臺部分管線損傷。原因有多方面，首先是當時環(huán)境條件不太好，雖然風比較小，但是涌很高。棧橋隨著吊機上下起伏很大，使得棧橋在平臺組塊的兩層甲板間來回撞擊。再有就是棧橋的設計不太合理，靠近老平臺的一端余量留得太小，以至于棧橋稍有晃動，撞在兩旁的結構物上。

2.4 護欄被拔起

在棧橋解扣后，吊機升起過程中，卡扣掛在棧橋的一塊護欄上，結果把護欄拔起。主要原因是工人操作不當，在索具提升過程中沒用護送，造成索具的擺動。

3 結束語

上述問題的發(fā)生大多是因沒有嚴格按照施工程序施工造成的，對工程的安全和工期造成了一定程度的影響。組塊的安裝是一項高危險施工，因此，所有的準備工作都要做好，并嚴格按照施工方案和要求組織實施。

參考文獻

[1]白增林，白新建.大型導管架平臺的建造與安裝[J].中國修船，2007（10）：63-64.

〔編輯：劉曉芳〕