應(yīng)琛

上海出行方便嗎？

方便！用數(shù)字說(shuō)話，這里有全國(guó)最長(zhǎng)的軌道交通——在2015年中國(guó)地鐵城市榜單上，上海以617公里運(yùn)營(yíng)里程繼續(xù)衛(wèi)冕全國(guó)第一寶座，上海中心城區(qū)每隔600米就有一個(gè)地鐵站;此外，這里還有多達(dá)1450條的地面公交線路，在中心城區(qū)也已基本做到500米半徑內(nèi)站點(diǎn)的覆蓋。

“上海最美的公交車(chē)站”南浦大橋浦西公交車(chē)樞紐站。

但上海堵嗎？

堵！文藝點(diǎn)的說(shuō)法是：詩(shī)在遠(yuǎn)方等著，我卻茍且地堵在路上。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)則顯示，早高峰時(shí)，上海8條軌交線路高峰斷面滿載率超過(guò)100%，人民廣場(chǎng)、世紀(jì)大道等多線換乘的樞紐站高峰客流密度2.5人/平方米，基本上就是人貼著人。2015年，上海市快速路常發(fā)性擁堵區(qū)段達(dá)到9個(gè)，中心城地面道路常發(fā)性擁堵區(qū)域14個(gè)。常發(fā)性擁堵區(qū)域呈現(xiàn)出以中心區(qū)商業(yè)辦公為主的區(qū)域，逐漸向內(nèi)中環(huán)區(qū)域擴(kuò)展的特點(diǎn)。

這些年，為緩解城市交通擁堵、減少空氣污染，選乘公共交通工具出行的倡議越來(lái)越響亮。實(shí)際上，公共交通也的確是絕大多數(shù)群眾出行所倚賴的主要交通方式。

上海浦東最大規(guī)模純電動(dòng)公交停車(chē)場(chǎng)啟用，首批64輛純電動(dòng)公交上路。

“解決上海特大型城市的交通問(wèn)題，核心是要堅(jiān)定不移推進(jìn)落實(shí)公交優(yōu)先戰(zhàn)略！”上海市委副書(shū)記、市長(zhǎng)楊雄今年3月在上海市交通委調(diào)研時(shí)強(qiáng)調(diào)，要按照《上海市交通發(fā)展白皮書(shū)》的既定方針，繼續(xù)大力發(fā)展公共交通，著力完善城市綜合交通體系，依法依規(guī)嚴(yán)管交通，通過(guò)幾年不懈努力，把上海綜合交通面貌、秩序和管理提升到新的水平。

同濟(jì)大學(xué)科學(xué)研究院副院長(zhǎng)，交通運(yùn)輸學(xué)院教授陳小鴻在接受《新民周刊》采訪時(shí)也指出，“十三五”期間，上海仍處于交通系統(tǒng)發(fā)展的黃金時(shí)期，但無(wú)法沿用以基礎(chǔ)設(shè)施增長(zhǎng)為主的解決方案，必須轉(zhuǎn)變發(fā)展理念與路徑，將公共交通優(yōu)先發(fā)展放在城市發(fā)展首位，實(shí)現(xiàn)更綠色、更可持續(xù)的交通發(fā)展。

最適宜公交出行的城市

那還是2006年，剛從學(xué)校畢業(yè)的許霆對(duì)自己的通勤體驗(yàn)感到很糟糕：徐家匯、人民廣場(chǎng)這樣的市中心商業(yè)圈，堵車(chē)很厲害，地鐵也擠得很，線路少，不方便。于是，在上海工作了一年后，他選擇離開(kāi)上海，成為了一名“北漂”，沒(méi)想到很快又陷入另一個(gè)糾結(jié)之地。

2010年，當(dāng)許霆再次回到上海時(shí)，對(duì)上海交通的變化倍感驚奇。當(dāng)時(shí)，他在靜安區(qū)找了一家酒店，每天外出公務(wù)，經(jīng)過(guò)上海最繁忙的市區(qū)，路上車(chē)不算多，基本順暢，約個(gè)吃飯趕個(gè)點(diǎn)兒，也沒(méi)碰上特別不靠譜的堵車(chē)。地鐵網(wǎng)線更發(fā)達(dá)，似乎走不出幾個(gè)路口，就看到地鐵站口了。

這一年，許霆多次來(lái)上海出差，無(wú)論是高峰期和非高峰期，打車(chē)或者坐地鐵，除了票價(jià)有點(diǎn)貴，許霆整體感覺(jué)居然是“還成”，“比2006年好了很多”。

這幾年，許霆每次來(lái)上海，幾乎都會(huì)看到一條新的地鐵線路開(kāi)通。上海世博會(huì)召開(kāi)前，上海軌道交通實(shí)現(xiàn)了11條線路，420公里運(yùn)營(yíng)里程，282座車(chē)站數(shù)的網(wǎng)絡(luò)目標(biāo)。這樣的建設(shè)規(guī)模和速度，被世界地鐵協(xié)會(huì)（COMET）稱為“世界城市地鐵建設(shè)發(fā)展的奇跡”。

因?yàn)闃I(yè)務(wù)的關(guān)系，許霆需要多次從市區(qū)趕到嘉定區(qū)。這條漫長(zhǎng)的路程，以前只能坐汽車(chē)，雖說(shuō)是城市公交，也和長(zhǎng)途汽車(chē)無(wú)異，搖搖晃晃，擁堵難行。直到2009年12月31日軌道交通11號(hào)線江蘇路——嘉定北站通車(chē)，嘉定告別了零地鐵的歷史。之后，選擇搭乘11號(hào)線出行的人越來(lái)越多。曾經(jīng)市民出行主要選擇的公交車(chē)，比如滬宜公路上的北嘉線、滬唐線和上嘉線，也因此得到了緩解。

這些年，隨著上海軌道交通的高速推進(jìn)，線網(wǎng)越發(fā)密集，許霆越發(fā)喜歡來(lái)上海出差，“到哪兒，都可以通過(guò)公共交通來(lái)實(shí)現(xiàn)?！?/p>

許霆說(shuō)，有的時(shí)候，他可以一個(gè)下午拜訪三個(gè)客戶，13點(diǎn)在楊浦區(qū)，15點(diǎn)到徐家匯，17點(diǎn)還能準(zhǔn)時(shí)出現(xiàn)在靜安寺附近，“這在其他很多城市是鐵定會(huì)遲到的?！?/p>

此外，許霆多次在站臺(tái)看到，一些腿腳不便的人，坐著輪椅，或拄著拐杖，都能獨(dú)立進(jìn)出地鐵，這得益于無(wú)障礙設(shè)施的完備。而每個(gè)站點(diǎn)，都有若干個(gè)出口，通往所在地附近重要的樓宇機(jī)構(gòu)，避免乘客上上下下的麻煩。一些很小的細(xì)節(jié)也被考慮到，比如凡有樓梯處必有斜坡通道。這一點(diǎn)，對(duì)于外地來(lái)滬手拎大包小箱的人來(lái)說(shuō)，非常體貼。

7月19日，高德地圖發(fā)布了《2016上半年中國(guó)主要城市公共交通報(bào)告》（以下簡(jiǎn)稱《報(bào)告》）。在綜合了城市站點(diǎn)覆蓋率、城市出行成本、城市線路數(shù)量以及城市公交線網(wǎng)密度四個(gè)方面后，《報(bào)告》顯示，在城市公交系統(tǒng)的發(fā)達(dá)程度以及民眾乘坐公交出行的便利程度上，上海和廈門(mén)并列榜首，領(lǐng)先國(guó)內(nèi)其他主要城市，成為最適宜公交出行的城市。

“上海是我國(guó)最早有公共交通的城市，早在1908年就有了公交線路。”陳小鴻告訴記者，目前上海擁有近1.7萬(wàn)輛公交車(chē)，加上軌道交通，“以同等面積和同等人口的規(guī)模來(lái)看，上海公交運(yùn)量可能比北京還多，上海每人每天坐0.75次公交，這個(gè)水平不說(shuō)是絕對(duì)第一，但也是名列前茅的。上海交通的管理能力和服務(wù)同樣是名列前茅的，線路比較多，也比較便利?！?/p>

《報(bào)告》亦對(duì)城市公共出行成本進(jìn)行了計(jì)算。結(jié)果顯示，北上廣深的公共出行成本普遍較高，主要原因是城市較大，公交乘坐價(jià)格稍高，而且郊區(qū)出行成本高。其中，上海的綜合出行成本排在第二。

在陳小鴻看來(lái)，上海的公交費(fèi)用雖然不便宜，但也不貴。有一點(diǎn)值得注意，上海的公交票價(jià)仍然是1999年之前制定的。在人工、燃料成本都翻倍的今天，票價(jià)一直沒(méi)有變動(dòng)過(guò)?！耙粋€(gè)好的公交企業(yè)不可能不盈利。香港的公交其實(shí)挺貴，但是低收入人群可以申請(qǐng)交通補(bǔ)貼，香港鼓勵(lì)民眾乘坐公交，政府、企業(yè)、民眾是一個(gè)合作共贏的關(guān)系?！?

2016上海國(guó)際車(chē)聯(lián)網(wǎng)與智慧交通展覽會(huì)在上海新國(guó)際博覽中心開(kāi)幕，讓參展者更接近“智慧交通”。

陳小鴻表示，城市的公共交通成線成網(wǎng)后，一定是基于換乘的系統(tǒng)，“在換乘上已經(jīng)給民眾添麻煩了，如果不能在票價(jià)上有所優(yōu)惠是行不通的。”

上海是比較早采取換乘優(yōu)惠政策的城市。記者從市交通委了解到，公交換乘優(yōu)惠措施主要是為了減少市民出行成本、有利于線網(wǎng)優(yōu)化的推進(jìn)，以及提高公交卡的使用效率。

2006年11月6日，公交換乘優(yōu)惠率先在市中心延安路沿線的43條公交線路上試點(diǎn)，當(dāng)時(shí)僅針對(duì)空調(diào)車(chē)，乘客每次乘行距上一次乘行時(shí)間間隔在90分鐘以內(nèi)的，實(shí)行0.5元/次的票價(jià)優(yōu)惠。2006年底，換乘優(yōu)惠擴(kuò)大至市中心的73條公交線路。至2007年6月25日，根據(jù)當(dāng)年市政府實(shí)事任務(wù)的要求，換乘優(yōu)惠又?jǐn)U大至內(nèi)環(huán)線以內(nèi)所有公交號(hào)碼線路，合計(jì)409條，約6900輛空調(diào)車(chē)。2007年10月27日起，軌道交通線路（磁懸浮除外）也納入公交優(yōu)惠換乘范圍之內(nèi)，同時(shí)優(yōu)惠幅度由每次0.5元提高至1元。2009年4月1日起在市中心400多條線路實(shí)施優(yōu)惠換乘的基礎(chǔ)上，推出了擴(kuò)大換乘優(yōu)惠措施，全市所有線路、所有公共交通車(chē)輛實(shí)施優(yōu)惠換乘，優(yōu)惠時(shí)間從90分鐘延長(zhǎng)到120分鐘。

事實(shí)上，上海早在上世紀(jì)80年代末第一次做交通規(guī)劃起，就提出“公交優(yōu)先”?！肮粌?yōu)先發(fā)展，首先需要對(duì)其內(nèi)涵有明確認(rèn)識(shí)。”陳小鴻表示，公交優(yōu)先的目標(biāo)絕對(duì)不僅是解決交通擁堵問(wèn)題，通過(guò)公共交通優(yōu)先發(fā)展能夠使得能源和土地的利用效率提高， “上海作為特大型城市就更不用說(shuō)了，要成為全球最重要的經(jīng)濟(jì)中心，要靠一定的開(kāi)發(fā)密度和強(qiáng)度，最終只有用公共交通才能支撐?！?/p>

超速長(zhǎng)大城市的考驗(yàn)

盡管上海的公共交通發(fā)展在全國(guó)處于領(lǐng)先地位，但如果從空中俯瞰，每個(gè)工作日的早晨和傍晚，擁有2400萬(wàn)常住人口的上海，都在進(jìn)行一場(chǎng)壯觀的、全城范圍內(nèi)的市民大流動(dòng)。這種流動(dòng)的突出特征之一，就是“擁擠”。這既是這個(gè)城市的活力，也是這個(gè)城市的煩惱。

有地鐵乘客在接受采訪時(shí)就說(shuō)：“堵，早上的時(shí)間基本上是帶著餅干上去，拿著面粉下來(lái)?！?/p>

對(duì)此，上海申通地鐵集團(tuán)規(guī)劃技術(shù)部副部長(zhǎng)、高級(jí)工程師陳燁表示，客流預(yù)測(cè)是當(dāng)初線路建設(shè)規(guī)模的重要依據(jù)，而城市人口的預(yù)測(cè)指標(biāo)則是客流預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)。“當(dāng)時(shí)做規(guī)劃的時(shí)候，我們預(yù)測(cè)到2020年，上海的常住人口為1600萬(wàn)，但現(xiàn)在城市的規(guī)模和人口增長(zhǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了原來(lái)的預(yù)期?！?/p>

陳小鴻也承認(rèn)，當(dāng)初交通規(guī)劃的預(yù)見(jiàn)能力不足，尤其在人口問(wèn)題上?！斑^(guò)去的三十年里，中國(guó)城市包括上海都是超常規(guī)發(fā)展的。規(guī)劃永遠(yuǎn)是選擇題，因?yàn)橘Y源是受到制約的，是在限定條件下做決定。但是，在發(fā)展過(guò)程中，我們的經(jīng)濟(jì)的能力和實(shí)力也是同步發(fā)展的?！?/p>

另一方面，從20年來(lái)的客流增長(zhǎng)看，上海已度過(guò)了客流培育期進(jìn)入快速增長(zhǎng)期，越來(lái)越多的人出行時(shí)首先會(huì)選擇軌道交通。

“其實(shí)從整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)來(lái)說(shuō)，客流分布并不均衡，很多線路一半長(zhǎng)度在市中心區(qū)域內(nèi)，一半在外面，往往是市中心區(qū)域客流密度很大，而出了市中心，客流大幅降低?！标悷钫f(shuō)，“同時(shí)，上海仍是一個(gè)向心型特點(diǎn)的城市，居住可以不在市中心，但工作、辦事都要到市中心，這使得潮汐式的交通流非常明顯，早上是往市中心方向很擁擠，下班后則相反，這需要在城市發(fā)展模式上予以重視。”

據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年上半年上海地鐵累計(jì)運(yùn)送客流16.4億人次，同比增長(zhǎng)12%;上半年單日最高客流1152萬(wàn)人次，日均客流905萬(wàn)人次?？土髁康牟粩嘣鲩L(zhǎng)，使地鐵運(yùn)營(yíng)面臨了新的矛盾。為此，今年雖然沒(méi)有新地鐵線路建成，但是，地鐵運(yùn)營(yíng)部門(mén)繼續(xù)“挖潛增效”，通過(guò)增購(gòu)列車(chē)、增能、車(chē)站改造等措施“補(bǔ)短板”，提升地鐵運(yùn)營(yíng)水平的安全系數(shù)。

申通集團(tuán)運(yùn)管中心總經(jīng)理助理朱利敏向記者介紹，在調(diào)度指揮上，首先是優(yōu)化運(yùn)營(yíng)圖的編制，“根據(jù)不同的客流特點(diǎn)，更加細(xì)化工作日以及節(jié)假日的運(yùn)營(yíng)圖。而在一些有展覽、比賽的站點(diǎn)設(shè)置定制化的保障運(yùn)營(yíng)圖?！?/p>

第二，則是備車(chē)的固化開(kāi)行，以及高峰時(shí)期備車(chē)的靈活調(diào)整。如世紀(jì)大道站的早高峰、陸家嘴站的晚高峰，這些時(shí)段，地鐵備車(chē)都是規(guī)定好時(shí)間加開(kāi)。而像暑假期間，人民廣場(chǎng)晚上10點(diǎn)過(guò)后，遇到周邊商場(chǎng)同時(shí)下班，突然出現(xiàn)的大客流，通過(guò)站調(diào)聯(lián)動(dòng)，就會(huì)執(zhí)行備車(chē)的臨時(shí)加開(kāi)來(lái)緩解客流。

“現(xiàn)在，主要車(chē)站高峰時(shí)期，行車(chē)間隔都在2分鐘左右，有時(shí)雙向車(chē)輛同時(shí)到站，站臺(tái)的疏散能力不能應(yīng)付。”朱利敏補(bǔ)充道，這時(shí)，通過(guò)調(diào)度的人工干預(yù)，不讓兩邊車(chē)輛同時(shí)到站，以此來(lái)減少站臺(tái)疏散的壓力。

同時(shí)，地鐵運(yùn)營(yíng)部門(mén)也從硬件上對(duì)這些重要車(chē)站進(jìn)行了結(jié)構(gòu)性改造，以提升這些車(chē)站的垂直能力及疏散能力?！傲硗饩褪桥R時(shí)交路的調(diào)整。上海列車(chē)運(yùn)行的模式有很多種，有大小交路，有單一交路，有主支線段，有共線運(yùn)行。以1號(hào)線為例，一種是到富錦路的，一種是到火車(chē)站的。如果富錦路附近的客流增加了，就可能會(huì)將原本在火車(chē)站折返的車(chē)，直接開(kāi)到富錦路?！敝炖魪?qiáng)調(diào)，上海地鐵采用的是國(guó)際上通用的信號(hào)系統(tǒng)，任何調(diào)度的前提都是保障通行。

專用道要真正專用

相比地鐵，人們對(duì)地面公交的滿意度沒(méi)有多少提高。

調(diào)查顯示，2014年上海市公共交通日均客運(yùn)總量為1521萬(wàn)人次，較2009年上升34.8%。其中，軌道交通日均客運(yùn)量達(dá)到775萬(wàn)人次，公共汽（電）車(chē)日均客運(yùn)量為730萬(wàn)人次，軌道交通日均客運(yùn)量全面超過(guò)地面公交。

乘客不愿意坐公交車(chē)的最大原因是——時(shí)間不能確保?！皩?duì)于地面公交而言，需要解決的是準(zhǔn)時(shí)和便利的問(wèn)題。再怎么擠，大家還是愿意選擇地鐵，因?yàn)樗跍?zhǔn)時(shí)性上是非?？煽康?。”陳小鴻分析道。

2012年12月29日，國(guó)務(wù)院正式發(fā)布《關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見(jiàn)》，將“公交優(yōu)先”提升至前所未有的國(guó)家戰(zhàn)略高度。

“指導(dǎo)意見(jiàn)出來(lái)后，2013年，上海向交通部申報(bào)要?jiǎng)?chuàng)建公交都市，并希望最終能夠建成一個(gè)具有國(guó)際示范效應(yīng)的公交示范城市?！鄙虾Ｊ薪煌ㄎ缆愤\(yùn)輸處副處長(zhǎng)王建軍說(shuō)，公交都市的創(chuàng)建就是落實(shí)公交優(yōu)先的抓手，所以第一步就是要通過(guò)建設(shè)公交專用道來(lái)提升速度，“我們提出了中心城公交平均速度12-15公里/小時(shí)，但是在專用道上要達(dá)到15-20公里/小時(shí)的車(chē)速，這個(gè)目標(biāo)如果實(shí)現(xiàn)就會(huì)提高對(duì)市民的吸引力?！?/p>

有人說(shuō)，上海道路較窄，設(shè)立專用車(chē)道有難度。但陳小鴻認(rèn)為，并不是說(shuō)車(chē)道不足三條就無(wú)法規(guī)劃公交車(chē)專用道，越道路擁堵的地方，只要有客流量，就越要開(kāi)設(shè)公交車(chē)專用道。“這其實(shí)就是‘公交優(yōu)先的本意和體現(xiàn)。公交客流走廊上要有成網(wǎng)的專用道系統(tǒng)、與公交線網(wǎng)掛鉤，這樣專用道的效益才能大大提高。”

目前，上海有公交車(chē)專用道310公里左右。針對(duì)其使用效率不高，王建軍分析稱，第一，存在私家車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)占用專用道的情況;第二，上海的專用道幾乎設(shè)置在道路最右邊，就會(huì)受到右轉(zhuǎn)車(chē)輛的干擾。

公交車(chē)專用道無(wú)法保證專用，造成的后果就是信號(hào)優(yōu)先也無(wú)法實(shí)施，因?yàn)樾盘?hào)優(yōu)先是針對(duì)專用道的，前提是確保公交車(chē)專用道上行駛的是公交車(chē)。

通過(guò)年初開(kāi)始的交通整治行動(dòng)，上海公交專用道使用效率提高了很多。今年交警部門(mén)在公交專用車(chē)道上已經(jīng)安裝了大量的電子警察，王建軍表示，以后對(duì)專用道的管理、處罰也會(huì)越來(lái)越嚴(yán)格，“為公共交通的便利，私家車(chē)勢(shì)必要受到一些限制?！?/p>

王建軍指出，現(xiàn)在還存在專用道網(wǎng)絡(luò)不連續(xù)的現(xiàn)象，但“十三五”期間500公里公交車(chē)專用道的實(shí)現(xiàn)，將會(huì)解決這一問(wèn)題。

在公交服務(wù)比較好的國(guó)外城市，幾乎每條公交線路都有詳盡準(zhǔn)確的時(shí)刻表，車(chē)輛準(zhǔn)點(diǎn)到站率很高。這樣一來(lái)，哪怕車(chē)輛間隔時(shí)間較長(zhǎng)，乘客也可根據(jù)時(shí)刻表安排自己到站候車(chē)的時(shí)間。

陸家嘴金融貿(mào)易區(qū)，排隊(duì)等車(chē)的市民。

“這方面我們也在努力，前幾年我們做了上海與東京公共交通對(duì)標(biāo)的研究，其中一項(xiàng)就是關(guān)于公交線路時(shí)刻表在站點(diǎn)公告?！蓖踅ㄜ娞寡裕虾５碾y點(diǎn)在于道路擁堵很難保證準(zhǔn)時(shí)，“希望專用道建設(shè)以后，時(shí)間方面能夠得到保證，時(shí)刻表就會(huì)愈加精確?！?/p>

近幾年，隨著信息化程度提高，對(duì)于中心城區(qū)所有的公交線路，兩大公交集團(tuán)都已經(jīng)形成了集群調(diào)度系統(tǒng)。

“所有的車(chē)輛都安裝了GPS，一個(gè)人可以同時(shí)調(diào)度三到四條線路，對(duì)有效控制車(chē)距和時(shí)間是有利的。”王建軍告訴記者，現(xiàn)在除了部分站點(diǎn)的顯示屏之外，市民還可以通過(guò)上海公交的APP查詢公交線路的動(dòng)態(tài)信息，“目前中心城區(qū)的所有線路都可以查詢到，郊區(qū)的線路到2017年年底也要全部進(jìn)來(lái)了?！?/p>

“但我們的終極目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)靜態(tài)時(shí)刻表?！蓖踅ㄜ娡嘎?，根據(jù)交通委的要求，今年年底之前所有“最后一公里”線路都要做到時(shí)刻表公示，因?yàn)檫@些線路基本上是從地鐵到小區(qū)3-5公里的距離，相對(duì)可以控制。

在王建軍看來(lái)，低票價(jià)并不能更好地吸引客源，目前上海公交票價(jià)與廣州、深圳差不多?！氨本┰?jīng)實(shí)行的低票價(jià)對(duì)上海的影響很大，但是我們最后認(rèn)為不能效仿北京低票價(jià)的模式?！蓖踅ㄜ姳硎?，解決城市交通問(wèn)題需要解決主要矛盾，上海公共交通的主要矛盾是結(jié)構(gòu)上的問(wèn)題，例如城郊接合部公共交通還是不方便，公交的品質(zhì)有待提高等，“今后，我們可能會(huì)推出更多種類(lèi)的車(chē)票，有一定的優(yōu)惠，給不同出行需求的市民?！?/p>

王建軍說(shuō)，接下來(lái)上海公共交通的重點(diǎn)工作，即結(jié)合軌道交通和樞紐建設(shè)、大型居住社區(qū)（保障房基地）開(kāi)發(fā)、邊遠(yuǎn)小區(qū)配套、城鄉(xiāng)一體化建設(shè)等，及時(shí)優(yōu)化調(diào)整公交線路，“中心城區(qū)以提高主干道營(yíng)運(yùn)效率為重點(diǎn)推進(jìn)重復(fù)線路的優(yōu)化歸并，城郊接合部及郊區(qū)新城則以提高服務(wù)水平為重點(diǎn)加強(qiáng)區(qū)域公交線網(wǎng)的布設(shè)。”至2017年，公交站點(diǎn)內(nèi)環(huán)內(nèi)300米服務(wù)半徑全覆蓋，內(nèi)外環(huán)之間、郊區(qū)新城內(nèi)部和新市鎮(zhèn)500米服務(wù)半徑全覆蓋，全面形成以軌道交通為骨干、地面公交為基礎(chǔ)的公共交通網(wǎng)絡(luò)。

向精細(xì)化管理轉(zhuǎn)變

記者了解到，上海市創(chuàng)建國(guó)家公交都市的目標(biāo)是：構(gòu)建以軌道交通為骨干、公共汽電車(chē)為基礎(chǔ)、水上輪渡為補(bǔ)充、慢行交通為延伸，通過(guò)綜合交通樞紐緊密銜接的，安全可靠、經(jīng)濟(jì)適用、便捷高效、低碳智能的城鄉(xiāng)一體化的公共交通綜合體系。到2017年，全市公共交通日均客運(yùn)量達(dá)2000萬(wàn)乘次（不含出租），中心城市民群眾選擇公共交通出行方式的比重達(dá)到50%（不含步行），其中軌道交通占公共交通客運(yùn)量比重達(dá)55%;公共交通占機(jī)動(dòng)化出行比例達(dá)到67%。

近日，上海市城市總體規(guī)劃（2015—2040）提出，要強(qiáng)化“一張網(wǎng)、多模式、廣覆蓋、高集約”的規(guī)劃理念，建立由區(qū)域城際鐵路、軌道快線、城市軌道、中低運(yùn)量軌道等構(gòu)成的軌道交通系統(tǒng)。

6月25日，延安路中運(yùn)量公交系統(tǒng)工程正式開(kāi)工建設(shè)，2017年1月有望貫通。

所謂中運(yùn)量公交系統(tǒng)，其運(yùn)量介于軌道交通的大運(yùn)量和跟普通公交之間，每天運(yùn)輸人次在一萬(wàn)人以上，速度較快并擁有專有路權(quán)。

“建設(shè)公交都市，可以通過(guò)很多方式來(lái)實(shí)現(xiàn)。第一種是有軌電車(chē)，目前松江有兩條在建設(shè)。由于地鐵成本比較高，不能指望郊區(qū)完全依靠地鐵，因此中運(yùn)量系統(tǒng)對(duì)于郊區(qū)新城的交通需求來(lái)說(shuō)是比較合適的?！蓖踅ㄜ娊忉尩溃暗诙N是BRT，即快速公交，現(xiàn)在在奉賢南橋到東方體育中心規(guī)劃了這樣一條中運(yùn)量系統(tǒng)，采用的是路中式專用道;第三種就是延安路中運(yùn)量系統(tǒng)，也是一種路中式的專用道?！?

據(jù)王建軍介紹，延安路上原本的公交車(chē)專用道都在最右側(cè)，現(xiàn)在要改到路中。在選車(chē)方面，主要選用了18米長(zhǎng)和12米車(chē)長(zhǎng)的雙源無(wú)軌電車(chē)。延安路中運(yùn)量公交線路設(shè)有25個(gè)站點(diǎn)，站點(diǎn)間距大約是500米，自西向東橫貫閔行、長(zhǎng)寧、靜安、黃浦四個(gè)區(qū)，首末站分別位于外灘和申昆路，平均站間距730米。

“中運(yùn)量系統(tǒng)要實(shí)現(xiàn)快速出行的效果，路權(quán)要得到保證，經(jīng)過(guò)交叉口的時(shí)候信號(hào)要得到優(yōu)先?，F(xiàn)在延安路上有62條公交線路，其中28條線路需要撤銷(xiāo)或者修改線路，合并等等?！蓖踅ㄜ姳硎?，調(diào)整將分為三批進(jìn)行，第一批有10條線路為了配合施工已經(jīng)在做了;還有一批復(fù)線程度比較高的線路，則要中運(yùn)量開(kāi)通當(dāng)天同步來(lái)做這件事，例如71路重復(fù)路線將被撤銷(xiāo)，然后沿著原71路就開(kāi)一條短駁線與它接軌，“價(jià)格1塊錢(qián)，然后換乘中運(yùn)量，不增加出行成本?！?/p>

另一方面，規(guī)劃還提出要有效解決“最后一公里”交通接駁問(wèn)題。對(duì)此，陳小鴻表示：“現(xiàn)在，大家都在忙著開(kāi)通‘最后一公里接駁，但這接駁究竟該怎么接？又接駁到哪兒去？都需要事先詳細(xì)調(diào)研，這樣開(kāi)出來(lái)的線路才有人乘坐，才能真正解決百姓的出行需求?！?/p>

上海主干道上公交密度比較高，但是支小路網(wǎng)的密度還不夠。如果沒(méi)有末端網(wǎng)絡(luò)，道路連通不僅不可能便捷地做到“門(mén)對(duì)門(mén)”，公共交通線路要依賴道路，更是做不到“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”。因此，陳小鴻建議，“最后一公里”的銜接問(wèn)題，首先要先解決斷頭路、道路寬窄不一等問(wèn)題，同時(shí)完善支小道路的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、密度，及支小道路的路況質(zhì)量等問(wèn)題。

其次，建立在支小道路基礎(chǔ)上的“微循環(huán)”公交服務(wù)，必須兼顧聯(lián)通、便利、路網(wǎng)串聯(lián)，這都需要精細(xì)化的設(shè)計(jì)和管理。

像小陸家嘴區(qū)域的“微循環(huán)”公交——金融城一線、金融城二線，設(shè)計(jì)的目的就是將從2號(hào)線出來(lái)的白領(lǐng)送至各個(gè)寫(xiě)字樓。這些公交線路，每個(gè)站點(diǎn)間隔不長(zhǎng)，一般200米-300米左右，上下班高峰白領(lǐng)都會(huì)自覺(jué)排隊(duì)等候。在陳小鴻看來(lái)，“微循環(huán)”服務(wù)需要有精細(xì)化的設(shè)計(jì)，既要考慮百姓的出行需求，也要考慮運(yùn)營(yíng)成本，并不是簡(jiǎn)單開(kāi)一條線路即可。

在上海，地鐵主要發(fā)揮長(zhǎng)距離的效益，而中短距離，尤其是短距離的出行，則應(yīng)交給公交。王建軍說(shuō)，交通委將進(jìn)一步優(yōu)化公共汽電車(chē)與軌道交通的緊密銜接，原則上公交中途站距離軌道交通站點(diǎn)出入口距離不超過(guò)50米。在軌道交通外圍換乘樞紐和終點(diǎn)站，因地制宜地適度建設(shè)P+R停車(chē)場(chǎng)，統(tǒng)籌考慮出租汽車(chē)停泊點(diǎn)。積極發(fā)展靈活便捷的小型公交接駁方式和公共自行車(chē)租賃網(wǎng)絡(luò)，形成服務(wù)于大型居住社區(qū)、商務(wù)區(qū)、商業(yè)街區(qū)的，多層次、多樣化的“最后一公里”接駁方式。

同時(shí)，上海市交通委也在敦促公交企業(yè)開(kāi)始進(jìn)行精細(xì)化管理，“發(fā)班、調(diào)度都需要有時(shí)刻表意識(shí)，我們交通委會(huì)對(duì)它們有一定考核?！蓖踅ㄜ娬f(shuō)。