花中東，　周楊雯倩

(1.銅陵職業(yè)技術(shù)學(xué)院，安徽 銅陵 244000；2.上海財(cái)經(jīng)大學(xué)，上海 200433)

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·交通問題研究·

皖北區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)實(shí)證研究

花中東1，周楊雯倩2

(1.銅陵職業(yè)技術(shù)學(xué)院，安徽 銅陵 244000；2.上海財(cái)經(jīng)大學(xué)，上海 200433)

皖北地區(qū)因交通條件限制，發(fā)展面臨很大制約，振興皖北，加快皖北地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)勢(shì)在必行。運(yùn)用該區(qū)域時(shí)間序列數(shù)據(jù)，構(gòu)建交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)及其動(dòng)態(tài)面板模型，研究表明，皖北區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)會(huì)帶來(lái)地區(qū)客運(yùn)量和貨運(yùn)量需求的快速增長(zhǎng)，但客運(yùn)量和貨運(yùn)量的增長(zhǎng)卻未必會(huì)導(dǎo)致皖北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，且具有滯后平穩(wěn)效應(yīng)。一個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是多方面因素綜合作用的結(jié)果，據(jù)此為皖北地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提出可行性政策建言。

皖北地區(qū)；交通基礎(chǔ)設(shè)施；區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)

一、提出問題

交通運(yùn)輸是社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和發(fā)展的重要載體，是一個(gè)國(guó)家國(guó)民經(jīng)濟(jì)體系的重要組成部分，同時(shí)是區(qū)域社會(huì)公共服務(wù)水平的基本體現(xiàn)。世界上經(jīng)濟(jì)社會(huì)迅速發(fā)展中的國(guó)家、地區(qū)和城市無(wú)不擁有一個(gè)成熟和完善的交通體系作為支撐。

在近幾年的研究中，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)的影響都得到了實(shí)證說(shuō)明。張學(xué)良[1]對(duì)中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施水平與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系進(jìn)行面板數(shù)據(jù)分析，并討論各區(qū)域的差異狀況，發(fā)現(xiàn)中國(guó)的交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)表現(xiàn)出很強(qiáng)的空間聚集特征，尤其在中部崛起地區(qū)交通先行起著重要的作用。2009年劉學(xué)華等[2]以西部大開發(fā)為背景，研究交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的互動(dòng)關(guān)系，認(rèn)為自2000年以來(lái)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)推動(dòng)西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效果顯著，投資規(guī)模和分布的變化對(duì)經(jīng)濟(jì)效率具有重要影響。黃慶、劉向杰[3]運(yùn)用河南省經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與私人投資的數(shù)據(jù)，建立計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型，并使用協(xié)整理論探討基礎(chǔ)設(shè)施的私人投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，實(shí)證研究表明私人對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的投資與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間存在穩(wěn)定的協(xié)整關(guān)系，二者互為因果關(guān)系。劉生龍等[4]分析中國(guó)省級(jí)面板數(shù)據(jù)可知，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)中國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有著顯著的正向促進(jìn)作用，不同的地理位置和交通基礎(chǔ)設(shè)施條件在我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距中扮演了重要的角色。2015年吳繼貴等[5]采用1949—2012年的數(shù)據(jù)，研究我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、交通運(yùn)輸和碳排放三者間相互影響的動(dòng)態(tài)關(guān)系，表明區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的沖擊影響較為微弱，缺乏敏感性，但卻能夠在一定程度上產(chǎn)生正向刺激作用。2016年董亞寧[6]運(yùn)用2003—2012年我國(guó)省級(jí)面板數(shù)據(jù)，通過(guò)引入自變量與因變量空間滯后項(xiàng)，采用空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系矩陣與構(gòu)建空間杜賓模型實(shí)證檢驗(yàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施空間溢出效應(yīng)，得出交通基礎(chǔ)設(shè)施投資通過(guò)乘數(shù)效應(yīng)作用將帶動(dòng)本地區(qū)及周邊區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)。

梳理相關(guān)文獻(xiàn)，目前大多集中于社會(huì)經(jīng)濟(jì)文化較為發(fā)達(dá)的區(qū)域，而較少關(guān)注貧窮落后地區(qū)；研究范圍多為宏觀領(lǐng)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)問題，而較少關(guān)注社會(huì)問題，尤其是區(qū)域社會(huì)公共服務(wù)領(lǐng)域內(nèi)的問題。為此，本文擬以社會(huì)經(jīng)濟(jì)較為落后的安徽省皖北地區(qū)為研究樣本，試圖利用ADF單整檢、Johansen 協(xié)整關(guān)系檢驗(yàn)、Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)以及動(dòng)態(tài)面板建模分析，深層探究皖北地區(qū)社會(huì)公共服務(wù)領(lǐng)域的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平和區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)系。

二、區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)機(jī)制分析

由于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與運(yùn)行涉及眾多上下游產(chǎn)業(yè)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，影響與此相關(guān)的眾多因素變量，不可避免地產(chǎn)生諸多社會(huì)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，客觀上促進(jìn)了地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。微觀層面上，交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善可以縮短兩地的地理距離，提高運(yùn)輸速度，增加運(yùn)輸重量，降低運(yùn)輸過(guò)程中的燃油等耗費(fèi)，從而大幅度降低運(yùn)輸成本，增加某一區(qū)域的可達(dá)性，優(yōu)化了企業(yè)的定位選擇，并通過(guò)產(chǎn)業(yè)的分工與合作和聚集經(jīng)濟(jì)效益來(lái)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)；同時(shí)隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善，縮短了交通時(shí)間，增加旅行和交流的可行性，提高了人民的生活水平。宏觀層面上，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的先行資本，是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要引擎，更是國(guó)家宏觀財(cái)政政策中實(shí)現(xiàn)調(diào)控經(jīng)濟(jì)的重要手段。無(wú)論在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)期間，還是在交通基礎(chǔ)設(shè)施建成后投入使用，都能夠牽動(dòng)沿線的社會(huì)消費(fèi)，有效刺激交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，具有較強(qiáng)的帶動(dòng)效應(yīng)和很高的乘數(shù)效應(yīng)。短期內(nèi)，投入到交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的投資給建筑工程施工類企業(yè)帶來(lái)直接的發(fā)展機(jī)遇，同時(shí)在建設(shè)過(guò)程中創(chuàng)造出大量的就業(yè)機(jī)會(huì)和崗位，可以吸引大量本地區(qū)的農(nóng)民工前來(lái)就業(yè)。以鐵路為例，目前每修1公里鐵路可帶來(lái)600個(gè)就業(yè)崗位。隨著基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的大規(guī)模資金投入，牽動(dòng)了諸多上下游產(chǎn)業(yè)如水泥、鋼材、機(jī)械、木材等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，導(dǎo)致產(chǎn)出的成倍擴(kuò)張，乘數(shù)效應(yīng)很大。從長(zhǎng)期來(lái)看，交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資擴(kuò)大了交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模，增加了交通基礎(chǔ)設(shè)施的存量水平，這種規(guī)模和存量水平的增加會(huì)產(chǎn)生多方面巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)：首先，能夠使區(qū)域間勞動(dòng)力及其他要素供給的自由流通成本大大降低，從而促進(jìn)區(qū)域間消費(fèi)者、生產(chǎn)者與經(jīng)營(yíng)者參與市場(chǎng)的活動(dòng)與聯(lián)系更加便利與緊密，進(jìn)一步提高地區(qū)間社會(huì)化與專業(yè)化分工水平而產(chǎn)生的空間、規(guī)模集聚和人才、技術(shù)溢出效應(yīng)；其次，隨著區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)調(diào)機(jī)制的完善，使得市場(chǎng)交易能力和范圍不斷增大，擴(kuò)展了區(qū)域間社會(huì)經(jīng)濟(jì)范圍，促進(jìn)市場(chǎng)化進(jìn)程，引導(dǎo)優(yōu)質(zhì)資本和私人資本的投入。據(jù)研究[7]發(fā)現(xiàn)，要促使某個(gè)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，除了該區(qū)域自身已有的城市聚集條件外，將該區(qū)域與其他區(qū)域連接起來(lái)的交通網(wǎng)絡(luò)也是必備因素，當(dāng)存在將該區(qū)域或城市與區(qū)域體系中更高層次的區(qū)域或者重要城市連接起來(lái)的交通網(wǎng)絡(luò)時(shí)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展將產(chǎn)生巨大的空間溢出效應(yīng)。

由于皖北地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)較為薄弱，隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施條件的進(jìn)一步發(fā)展與完善，可以提升該區(qū)域內(nèi)公共品的供給能力，提高社會(huì)公共服務(wù)水平，為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供基礎(chǔ)平臺(tái)；當(dāng)前該地區(qū)產(chǎn)業(yè)單一且同構(gòu)現(xiàn)象比較嚴(yán)重，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與發(fā)展有助于促進(jìn)皖北地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化和合理布局。隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施條件的進(jìn)一步發(fā)展與完善，市場(chǎng)將更加開放，各生產(chǎn)要素可以更加自由流動(dòng)，通過(guò)市場(chǎng)機(jī)制的調(diào)節(jié)作用和政府的引導(dǎo)作用，逐步把各地區(qū)及各城市由同質(zhì)發(fā)展轉(zhuǎn)變?yōu)殄e(cuò)位發(fā)展，由此形成合理的、有機(jī)分工的產(chǎn)業(yè)群落和產(chǎn)業(yè)鏈，發(fā)揮產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)效應(yīng)及比較優(yōu)勢(shì)，優(yōu)化地區(qū)內(nèi)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)；同時(shí)該區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施條件的改善可以減少生產(chǎn)要素在地區(qū)間的流動(dòng)成本，促進(jìn)資金、技術(shù)和人才在地區(qū)間的自由流動(dòng)，避免重復(fù)建設(shè)和重復(fù)引進(jìn)資源的低效率，從而提高整個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率[8]。此外，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠逐步優(yōu)化皖北地區(qū)的投資環(huán)境，成為吸引FDI考慮作為定位選擇的關(guān)鍵因素。

三、皖北交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模現(xiàn)狀分析

(一)皖北經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本現(xiàn)狀分析

安徽皖北六市(縣)①區(qū)域總面積約占全省近三分之一，而人口數(shù)量約占全省人口一半。由于人口眾多、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)單一、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱等歷史原因，該地區(qū)經(jīng)濟(jì)規(guī)?？偭啃。司降?，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)滯后。經(jīng)過(guò)30多年的改革發(fā)展，盡管皖北地區(qū)奠定了一定的社會(huì)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，但受皖北地區(qū)諸多因素影響，其發(fā)展速度仍受到制約，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)仍需優(yōu)化調(diào)整，綜合經(jīng)濟(jì)效益和居民收入水平仍有待提高，經(jīng)濟(jì)發(fā)展投入尚需進(jìn)一步增加[9]。將2012年地區(qū)人均GDP與全省和全國(guó)的人均水平進(jìn)行橫向比較，其差距顯而易見。除了人口總量較少且具備煤炭資源的淮南淮北較為接近安徽省的人均量外，其余各地區(qū)人口總量大，并且人均生產(chǎn)總值很低，有的地區(qū)僅為安徽省人均量的一半，占全國(guó)人均水平的三分之一。而地區(qū)總?cè)司缴胁蛔闳珖?guó)人均水平的50%。

表1　2012年皖北地區(qū)人均GDP與全省和全國(guó)人均GDP　元

注：資料來(lái)源于2013年《安徽統(tǒng)計(jì)年鑒》，皖北地區(qū)總?cè)司猿Ｗ∪丝诳偭繛榛鶖?shù)計(jì)算所得。

(二)皖北區(qū)域交通運(yùn)輸規(guī)模分析

為進(jìn)一步衡量皖北地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)規(guī)模，使用與交通運(yùn)輸需求更為直接的指標(biāo)，以考察其變化情況。衡量皖北地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模的因素很多，如總投資額、公路通車?yán)锍獭㈣F路運(yùn)營(yíng)里程、航運(yùn)里程及機(jī)場(chǎng)等。依據(jù)皖北地區(qū)的客觀現(xiàn)狀，選取2004—2014年11年間公路通車?yán)锍痰淖兓闆r作為考察指標(biāo)。

表2　皖北地區(qū)六市(縣)2004—2014年公路通車?yán)锍獭」?/p>

注：資料來(lái)源于2005—2015年《安徽統(tǒng)計(jì)年鑒》及2004—2014年皖北六市(縣)國(guó)民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)等資料匯總。2005—2006年數(shù)據(jù)變動(dòng)較大，主要是溝通縣、鎮(zhèn)、鄉(xiāng)的支線公路(即四級(jí)公路增量)大幅提升；如在亳州本年度5 765公里的增量中有5 107公里的四級(jí)公路增量，阜陽(yáng)市5 873公里的增量中有4 307公里的四級(jí)公路增量。

從表2看出，11年間皖北公路通車?yán)锍炭偭吭鲩L(zhǎng)28 860公里，漲幅為117.23%。亳州的增幅最大，總量增長(zhǎng)6 516公里，增長(zhǎng)率達(dá)232.3%。公路通車?yán)锍讨笜?biāo)的變化說(shuō)明皖北區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)已具備了一定的承載能力。

四、皖北地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系的實(shí)證分析

(一)模型選擇和數(shù)據(jù)說(shuō)明

1.樣本數(shù)據(jù)

本文選取2000—2013年皖北行政區(qū)域重新規(guī)劃以后的14年間時(shí)間序列的數(shù)據(jù)，分析皖北地區(qū)六市(縣)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況與該區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系。資料來(lái)源主要包括歷年《安徽統(tǒng)計(jì)年鑒》、皖北六市(縣)地區(qū)歷年國(guó)民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)等資料數(shù)據(jù)匯總以及《新中國(guó)55年統(tǒng)計(jì)資料匯編》。由于統(tǒng)計(jì)技術(shù)、統(tǒng)計(jì)口徑和其他原因，某些年份的數(shù)據(jù)缺失，為了保證數(shù)據(jù)的連續(xù)性，對(duì)這部分?jǐn)?shù)據(jù)使用加權(quán)平均法進(jìn)行數(shù)據(jù)插值；對(duì)皖北六市(縣)的各個(gè)變量數(shù)據(jù)進(jìn)行了加總。其中GDP、PT、FT分別代表皖北地區(qū)總的人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值、客運(yùn)量和貨運(yùn)量，其他控制變量在后文的模型設(shè)定中具體介紹。

2.模型設(shè)定

本文擬在收集和整理相關(guān)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，首先運(yùn)用協(xié)整理論方法，實(shí)證分析皖北地區(qū)交通體系和經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)之間的關(guān)系與規(guī)律；其次進(jìn)行動(dòng)態(tài)面板方法分析，探究皖北交通運(yùn)輸規(guī)模與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)態(tài)關(guān)系，為皖北地區(qū)交通體系的進(jìn)一步完善和發(fā)展提供借鑒。

(二)交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模變化與皖北地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的協(xié)整分析

1.單位根檢驗(yàn)

對(duì)變量進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)之前，需要檢驗(yàn)各個(gè)變量的平穩(wěn)性，只有所有變量滿足“同階單整”的前提下，才可進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)。如果變量存在著單位根，則說(shuō)明其時(shí)間序列是隨機(jī)游走和不平穩(wěn)的，需要采用差分的方法來(lái)使其平穩(wěn)。

采用ADF(Augmented Dickey-Fuller)方法對(duì)對(duì)數(shù)化后的人均GDP、客運(yùn)量(PT)和貨運(yùn)量(FT)，分別記為L(zhǎng)GDP、LPT和LFT，進(jìn)行單位根檢驗(yàn)。

表3　各變量的平穩(wěn)性檢驗(yàn)

從表3可以看出，經(jīng)過(guò)一階差分后，LGDP、LPT、LFT在5%的顯著性水平上都是平穩(wěn)的，滿足協(xié)整檢驗(yàn)的前提條件。

2.協(xié)整關(guān)系檢驗(yàn)

針對(duì)上述三個(gè)及三個(gè)以上一階單整的時(shí)間序列，采用Johansen方法檢驗(yàn)是否存在協(xié)整關(guān)系。得到包含常數(shù)項(xiàng)和時(shí)間趨勢(shì)項(xiàng)的協(xié)整秩跡，檢驗(yàn)結(jié)果表明只有一個(gè)線性無(wú)關(guān)的協(xié)整向量，最大特征值檢驗(yàn)也表明無(wú)法拒絕“協(xié)整秩為1” 的原假設(shè)。在5%的顯著性水平下，三個(gè)變量之間存在著1個(gè)協(xié)整關(guān)系，滯后階數(shù)為2，其協(xié)整方程為

LGDPt=6.7518LPTt-3.9505LFTt-18.7896

(1.4717)(0.9956)

上式表明皖北地區(qū)的客運(yùn)量和貨運(yùn)量對(duì)其GDP的彈性分別為6.7518和-3.9505。對(duì)誤差修正模型的殘差進(jìn)行自相關(guān)檢驗(yàn)，LM檢驗(yàn)結(jié)果顯示接受“無(wú)自相關(guān)”的原假設(shè)。

3.Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)

由于因果關(guān)系檢驗(yàn)對(duì)滯后階數(shù)非常敏感，本文分別對(duì)滯后1階到3階的情況進(jìn)行檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果見表4。

表4　各變量間的Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)

從表4可以看出，從滯后1階到3階，LFT和LPT都不是LGDP的Granger原因，反過(guò)來(lái)LGDP 卻是LFT和LPT的Granger原因，表明LFT、LPT和LGDP之間存在著單向的因果關(guān)系，并具有滯后平穩(wěn)效應(yīng)。

通過(guò)以上實(shí)證過(guò)程分析得出，皖北地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)(GDP)、客運(yùn)量(PT)與貨運(yùn)量(FT)之間存在協(xié)整關(guān)系，而且皖北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)促進(jìn)了該區(qū)域內(nèi)客運(yùn)量和貨運(yùn)量的增長(zhǎng)，但客運(yùn)量和貨運(yùn)量的增長(zhǎng)卻未必導(dǎo)致該區(qū)域內(nèi)社會(huì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，客運(yùn)量與貨運(yùn)量對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響在長(zhǎng)期內(nèi)具有一定的持續(xù)穩(wěn)定性。

(三)交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模變化與皖北地區(qū)經(jīng)濟(jì)的動(dòng)態(tài)影響關(guān)系

前文初步討論了皖北地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系，為了進(jìn)一步探究?jī)烧咧g的動(dòng)態(tài)影響關(guān)系，分析交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的動(dòng)態(tài)影響路徑，以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模的反向影響效果，建立動(dòng)態(tài)面板模型，對(duì)其進(jìn)行分析探究。

首先分析交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的動(dòng)態(tài)影響，建立經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的動(dòng)態(tài)面板模型：

LGDPi,t=α+βLGDPi,t-1+λLPTi,t+γLFTi,t+φXi,t+fi+μi,t，

其中，LGDP表示取對(duì)數(shù)后皖北地區(qū)六個(gè)市的人均GDP值，LPT 、LFT分別表示對(duì)數(shù)化后皖北地區(qū)六個(gè)市的客運(yùn)量和貨運(yùn)量，X表示為了解釋經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r而引入的控制變量，其中包括對(duì)數(shù)化后的人均財(cái)政收入(lntrre)、財(cái)政教育支出(lnedupay)、新增固定資產(chǎn)額(lnk)，用以刻畫人力資本、固定資本投資以及政府補(bǔ)助或轉(zhuǎn)移支付對(duì)皖北地區(qū)六市(縣)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。

表5GDP動(dòng)態(tài)面板分析結(jié)果

注：括號(hào)表示估計(jì)參數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)差 *** p<0.01，** p<0.05，* p<0.1。

進(jìn)行系統(tǒng)GMM估計(jì)后可知，和Granger因果檢驗(yàn)結(jié)果一致，交通設(shè)施規(guī)模未對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展有正向促進(jìn)作用，將其剔除后不影響回歸結(jié)果。

為了進(jìn)一步刻畫區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)交通運(yùn)輸規(guī)模的作用，對(duì)貨運(yùn)量建立動(dòng)態(tài)面板模型。為了控制貨運(yùn)量與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的其他特征，在控制變量中加入新增固定資產(chǎn)額(lnk)，建立模型為L(zhǎng)FTi,t=α+γLFTi,t-1+βLGDPi,t+λLPTi,t+φl(shuí)nKi,t+fi+μi,t。進(jìn)行系統(tǒng)GMM回歸，結(jié)果見表6。

表6貨運(yùn)量動(dòng)態(tài)面板分析結(jié)果

注：括號(hào)表示估計(jì)參數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)差 *** p<0.01，** p<0.05，* p<0.1。

由表6可知，皖北各地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展會(huì)促使貨運(yùn)量提升，而且客運(yùn)量的上升也會(huì)對(duì)貨運(yùn)量有正向促進(jìn)作用。即表明GDP和客運(yùn)量都會(huì)拉動(dòng)貨運(yùn)量的升高，進(jìn)而拉動(dòng)交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模的提升。在此模型中，人均GDP每上升1%，貨運(yùn)量規(guī)模會(huì)上升0.657%；客運(yùn)量規(guī)模每增加1%，貨運(yùn)量規(guī)模會(huì)上升0.271%，進(jìn)一步證明三者的關(guān)系。

為了驗(yàn)證貨運(yùn)量與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)以及客運(yùn)量的關(guān)系，建立以客運(yùn)量為被解釋變量的動(dòng)態(tài)面板模型。為了考慮人口的控制因素，將人均財(cái)政收入(lntrre)、新增固定資產(chǎn)額(lnk)包括在內(nèi)，即在模型中以控制變量X表示，其余變量和前文相同。模型設(shè)定為L(zhǎng)PTi,t=α+λLPTi,t-1+βLGDPi,t+γLFTi,t+φXi,t+fi+μi,t。

表7客運(yùn)量動(dòng)態(tài)面板分析結(jié)果

注：括號(hào)表示估計(jì)參數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)差 *** p<0.01，** p<0.05，* p<0.1。

由表7可知，經(jīng)濟(jì)發(fā)展、貨運(yùn)量以及人均財(cái)政收入均會(huì)對(duì)客運(yùn)量造成顯著影響，而且經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度越高、貨運(yùn)量規(guī)模越大，客運(yùn)量規(guī)模也會(huì)相應(yīng)變化。在此模型中，人均GDP每上升1%，客運(yùn)量規(guī)模會(huì)上升0.231%；貨運(yùn)量規(guī)模每增加1%，客運(yùn)量規(guī)模會(huì)上升0.165%；人均財(cái)政收入的增加反而會(huì)使客運(yùn)量規(guī)?？s小，人均財(cái)政收入每增加1%，客運(yùn)量規(guī)模會(huì)縮小0.114%，這可能是由于當(dāng)?shù)鼐用袷杖朐黾?，減少了外出務(wù)工的人口比例，從而使客運(yùn)量規(guī)模有所降低?？傊诳瓦\(yùn)量的動(dòng)態(tài)面板模型中，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)(GDP)、貨運(yùn)量(FT)都會(huì)對(duì)客運(yùn)量(PT)產(chǎn)生影響，與前文因果檢驗(yàn)對(duì)貨運(yùn)量不是客運(yùn)量變化的原因有一定不同，主要是因?yàn)橐蚬麢z驗(yàn)未考慮模型中變量之間的內(nèi)在聯(lián)系。

五、結(jié)論及政策建議

(一)結(jié)論

第一，皖北區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)會(huì)帶來(lái)地區(qū)客運(yùn)量和貨運(yùn)量需求的快速增長(zhǎng)，但客運(yùn)量和貨運(yùn)量的增長(zhǎng)未必會(huì)導(dǎo)致皖北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，這在一定程度上能夠解釋歷史上蚌埠曾是安徽乃至華東地區(qū)鐵路交通樞紐，但該區(qū)域內(nèi)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)卻相對(duì)緩慢的現(xiàn)象。從目前皖北地區(qū)的發(fā)展來(lái)看，區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)較少，外出務(wù)工人員較多，人口外流現(xiàn)象較為嚴(yán)重，因此出現(xiàn)貨運(yùn)量、客運(yùn)量的上升并沒有對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)有促進(jìn)作用。

第二，從Granger檢驗(yàn)以及動(dòng)態(tài)關(guān)系來(lái)看，客運(yùn)量和貨運(yùn)量不是皖北地區(qū)GDP增長(zhǎng)的原因，但是長(zhǎng)期的協(xié)整關(guān)系中反映交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模在長(zhǎng)期對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有顯著的促進(jìn)作用，并且這一結(jié)論具有一定的持續(xù)平穩(wěn)效應(yīng)。反之，就短期的動(dòng)態(tài)關(guān)系來(lái)看，僅有經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)貨運(yùn)量和客運(yùn)量等代表的交通基礎(chǔ)設(shè)施有重要影響。但從中長(zhǎng)期的協(xié)整關(guān)系來(lái)看，皖北區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和該區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要相關(guān)性，主要表現(xiàn)為未來(lái)皖北區(qū)域內(nèi)部的鐵路及公路等交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)與發(fā)展，促使地區(qū)內(nèi)部逐步形成一系列資源、物資、技術(shù)、人才、市場(chǎng)、信息、物流等具有一定集聚力的社會(huì)經(jīng)濟(jì)有機(jī)體和空間經(jīng)濟(jì)帶，這些經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展以及交通基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)化能進(jìn)一步促進(jìn)皖北特有的經(jīng)濟(jì)圈的形成[10]。

(二)政策建議

基于以上分析，我們分別從皖北交通地理環(huán)境、資本、人力資源與技術(shù)水平以及地方政府與區(qū)域市場(chǎng)等視角出發(fā)，提出以下政策建議。

一是合理規(guī)劃皖北地區(qū)各要素資源存量和增量，通過(guò)提高全要素生產(chǎn)率水平以實(shí)現(xiàn)該區(qū)域內(nèi)社會(huì)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展。從皖北長(zhǎng)期的發(fā)展來(lái)看，如果沒有其他地理空間、資本和技術(shù)水平以及勞動(dòng)力等綜合要素資源條件為基礎(chǔ)，僅憑交通基礎(chǔ)設(shè)施過(guò)度投資方式拉動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是不可持續(xù)的，只有在比較優(yōu)勢(shì)的前提下能夠降低產(chǎn)成品運(yùn)輸邊際成本時(shí)，才有可能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。如果不顧及地方社會(huì)經(jīng)濟(jì)的客觀現(xiàn)實(shí)，一味從需求端去拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，通過(guò)過(guò)度透支地方財(cái)政、擴(kuò)張銀行信貸、拉高一個(gè)地區(qū)總債務(wù)的做法，可能不是一個(gè)科學(xué)合理的發(fā)展觀念。依據(jù)國(guó)家“在適度擴(kuò)大總需求的同時(shí)，著力加強(qiáng)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革”的要求，皖北地區(qū)六市(縣)應(yīng)妥善處理好政府與市場(chǎng)的關(guān)系，并建立有效的約束機(jī)制，來(lái)保障供給結(jié)構(gòu)的改善，打破該區(qū)域內(nèi)城鄉(xiāng)間土地資源、資金、技術(shù)及人員等要素的流動(dòng)、交易、優(yōu)化配置等諸多不合理體制和政策限制，進(jìn)一步推動(dòng)地區(qū)間的互聯(lián)互通與基本公共服務(wù)均等化以及產(chǎn)業(yè)布局的再配置和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)。通過(guò)生產(chǎn)要素的進(jìn)一步整合、流動(dòng)和優(yōu)化配置，實(shí)現(xiàn)該區(qū)域內(nèi)平穩(wěn)健康的可持續(xù)發(fā)展。

二是立足于皖北地區(qū)的客觀現(xiàn)實(shí)，建立以綜合交通體系為先導(dǎo)的全局發(fā)展模式。皖北地區(qū)因歷史、自然條件等原因，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)相對(duì)薄弱。為保障可持續(xù)發(fā)展，可依托原有的交通樞紐基礎(chǔ)，逐步完善皖北區(qū)域綜合交通網(wǎng)的布局和規(guī)劃。各地區(qū)間應(yīng)盡可能打破行政區(qū)劃的障礙，統(tǒng)一規(guī)劃該區(qū)域內(nèi)的路網(wǎng)建設(shè)與配套服務(wù)工作，并建立統(tǒng)一的交通規(guī)劃協(xié)調(diào)機(jī)制；統(tǒng)一規(guī)劃皖北地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)；統(tǒng)一規(guī)劃產(chǎn)業(yè)布局和結(jié)構(gòu)；統(tǒng)一規(guī)劃該地區(qū)的土地資源、水資源以及生態(tài)環(huán)境建設(shè)等，并逐步完善人才和資源合理流動(dòng)機(jī)制。

皖北社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展應(yīng)該充分立足于當(dāng)?shù)氐膶?shí)際，抓住東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的機(jī)會(huì)，發(fā)揮其在勞動(dòng)力成本和區(qū)域資源的比較優(yōu)勢(shì)，按照市場(chǎng)原則，科學(xué)制定交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資計(jì)劃，有效降低產(chǎn)成品運(yùn)輸邊際成本，提高資本的邊際產(chǎn)出，才能實(shí)現(xiàn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的健康平穩(wěn)發(fā)展。

注釋：

①本課題研究的皖北區(qū)域包括安徽省境內(nèi)阜陽(yáng)、蚌埠、淮南、淮北、亳州、宿州等六市。

[1]張學(xué)良.中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的區(qū)域比較分析[J].財(cái)經(jīng)研究,2007(8):51-63.

[2]劉學(xué)華,張學(xué)良,彭明明.交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的互動(dòng)關(guān)系:基于西部大開發(fā)的實(shí)證研究[J].地域研究與開發(fā),2009(4):57-61.

[3]黃慶,劉向杰.基礎(chǔ)設(shè)施的私人投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的實(shí)證研究:基于河南數(shù)據(jù)分析[J].地域研究與開發(fā),2009(3):27-30.

[4]劉生龍,胡鞍鋼.交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)：中國(guó)區(qū)域差距的視角[J].中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì), 2010(4):14-23.

[5]吳繼貴,葉阿忠.交通運(yùn)輸、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和碳排放的動(dòng)態(tài)關(guān)系研究:基于1949—2012年數(shù)據(jù)的實(shí)證分析[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息,2015(4):10-17.

[6]董亞寧.交通基礎(chǔ)設(shè)施、空間溢出與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng):基于我國(guó)省級(jí)層面的實(shí)證研究[J].商業(yè)經(jīng)濟(jì)研究,2016(3):200-202.

[7]張學(xué)良,孫海鳴.交通基礎(chǔ)設(shè)施、空間聚集與中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)[J].經(jīng)濟(jì)經(jīng)緯,2008(2):20- 23.

[8]劉乃全,陶云,張學(xué)良.中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)協(xié)整分析與區(qū)域政策選擇[J].財(cái)經(jīng)研究,2006 (4):49-57。

[9]安徽省財(cái)政廳課題組.支持皖北地區(qū)發(fā)展的財(cái)政政策研究[J].決策,2009(9):6-7.

[10]朱素賢.托起“皖北交通中心”之夢(mèng)[N].蚌埠日?qǐng)?bào),2012-05-18(01)。

[11]張學(xué)良.中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)嗎:兼論交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)[J].中國(guó)社會(huì)科學(xué),2012(3):60-77.

(責(zé)任編輯：李曉梅)

An Empirical Study on Northern Anhui Regional Transport Infrastructure and Economic Growth

HUA Zhongdong1, ZHOUYANG Wenqian2

(1.Tongling College of Polytechnic, Tongling, Anhui 244000, China; 2.Shanghai University of Finance and Economics, Shanghai 200433, China)

Due to traffic conditions in Northern Anhui, its development is facing great constraints. To the revitalization of northern Anhui, it is imperative to accelerate the integration of transport infrastructure construction area. Using the time series data to construct the traffic infrastructure and the regional economic growth and its dynamic panel model indicate, the rapid growth in regional economic growth will bring about regional passenger and freight traffic demand, but the passenger volume and freight volume growth would not necessarily lead to economic growth in northern Anhui, which has the lag effect. The economic growth of a region is the result of many factors. The feasible policy suggestions for traffic infrastructure construction in northern Anhui are put forward.

northern Anhui; transport infrastructure; regional economic growth

2016-03-18；

2016-04-04

2014年安徽省高校人文社科研究重點(diǎn)項(xiàng)目“皖北區(qū)域社會(huì)公共服務(wù)一體化發(fā)展研究”(SK2014A409)；2016年安徽省高校優(yōu)秀青年人才支持計(jì)劃重點(diǎn)項(xiàng)目“皖北區(qū)域城鄉(xiāng)一體化發(fā)展與居民消費(fèi)結(jié)構(gòu)影響”(gxyqZD2016588)

花中東(1968—)，男，安徽無(wú)為人，銅陵職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授，經(jīng)濟(jì)學(xué)碩士，研究方向：地方財(cái)政及政策；

周楊雯倩(1991—)，女，貴州貴陽(yáng)人，上海財(cái)經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院博士研究生，研究方向：數(shù)量經(jīng)濟(jì)學(xué)。

F127

A

1674-0297(2016)04-0047-07