裴明陽(yáng)，靳文舟

（華南理工大學(xué)土木與交通學(xué)院，廣東廣州 510640）

廣州市城區(qū)自行車(chē)通勤成本分析

裴明陽(yáng)，靳文舟

（華南理工大學(xué)土木與交通學(xué)院，廣東廣州 510640）

通過(guò)對(duì)廣州市自行車(chē)通勤客流的調(diào)研，結(jié)合已有資料進(jìn)行分析，從個(gè)人成本和社會(huì)成本兩方面入手，探究通勤自行車(chē)的購(gòu)置、維護(hù)成本的關(guān)系，提出通勤自行車(chē)時(shí)間價(jià)值的計(jì)算方法，并根據(jù)調(diào)研數(shù)據(jù)給出了廣州市自行車(chē)的時(shí)間價(jià)值；采用定性和定量分析相結(jié)合的方式，對(duì)自行車(chē)專(zhuān)用道、停放設(shè)施和其他有可能影響自行車(chē)通勤成本的因素進(jìn)行分析，計(jì)算自行車(chē)的社會(huì)成本。

城市交通；自行車(chē)；通勤；成本分析；個(gè)人成本；社會(huì)成本

隨著道路交通擁堵的加劇，對(duì)綠色出行的需求與日俱增，自行車(chē)方面的研究開(kāi)始備受關(guān)注。孫峰等利用南京市非機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)展數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，結(jié)合交通方式出行影響分析，給出了可替代性交通方式的廣義出行成本模型方程。楊晨等著重研究了個(gè)體選擇在自行車(chē)通勤選擇中的影響，認(rèn)為社會(huì)環(huán)境、道路設(shè)施、個(gè)體選擇都會(huì)對(duì)通勤產(chǎn)生影響，但沒(méi)有研究出行成本對(duì)個(gè)體通勤方式選擇的影響。朱強(qiáng)等根據(jù)國(guó)外自行車(chē)城市的經(jīng)驗(yàn)，分析了廣州市自行車(chē)交通現(xiàn)狀，提出了廣州市公共自行車(chē)交通發(fā)展策略。李偉超通過(guò)建立公共交通的通勤成本計(jì)量模型，分析了公共交通的競(jìng)爭(zhēng)力，但該模型相對(duì)簡(jiǎn)單，對(duì)自行車(chē)成本考慮不夠全面。文獻(xiàn)［8］、［9］從自行車(chē)的外部成本和推廣意義的角度對(duì)公共自行車(chē)成本進(jìn)行了分析，但未認(rèn)可自行車(chē)的通勤性。倪凌斐在研究可持續(xù)發(fā)展的公共交通分擔(dān)率的基礎(chǔ)上，提出了城市自行車(chē)優(yōu)化方法。

為優(yōu)化城市通勤結(jié)構(gòu)和模式，拓寬城市出行方式選擇，廣州市開(kāi)始著眼于自行車(chē)交通這一原始而綠色的出行方式。該文通過(guò)調(diào)查和相關(guān)資料查詢(xún)，在總結(jié)前人研究成果的基礎(chǔ)上，分析自行車(chē)通勤的特點(diǎn)和規(guī)律，將自行車(chē)通勤和廣州市城區(qū)特點(diǎn)結(jié)合起來(lái)，研究廣州市自行車(chē)的通勤成本。

1　自行車(chē)通勤成本分析

1.1自行車(chē)購(gòu)置成本分析

自行車(chē)屬于一次購(gòu)買(mǎi)，長(zhǎng)期使用，但就購(gòu)買(mǎi)單價(jià)來(lái)說(shuō)，自行車(chē)購(gòu)置費(fèi)用遠(yuǎn)低于汽車(chē)，因而在自行車(chē)成本核算中往往會(huì)忽略自行車(chē)的成本。實(shí)際上，自行車(chē)除了本身購(gòu)置需要成本外，還需要經(jīng)過(guò)復(fù)雜的折舊計(jì)算，并適度考慮各項(xiàng)維護(hù)費(fèi)用等。

按照用途的不同，自行車(chē)通?？煞譃槠胀▎诬?chē)、公路單車(chē)、健身單車(chē)、場(chǎng)地單車(chē)、山地單車(chē)、變速單車(chē)、兒童單車(chē)、旅行單車(chē)、多人單車(chē)、折疊單車(chē)、技術(shù)車(chē)等種類(lèi)，其中適合通勤的主要為普通單車(chē)、山地單車(chē)、折疊單車(chē)、變速單車(chē)四類(lèi)，又以普通單車(chē)所占比例最高（見(jiàn)表1）。

據(jù)廣州市各自行車(chē)主要停放點(diǎn)的不完全估計(jì)，

表1　通勤用自行車(chē)購(gòu)置成本及通勤比例

自行車(chē)價(jià)值大多為300～500元/輛，姑且取中位數(shù)400元/輛，以便于計(jì)算。

雋志才教授認(rèn)為隨著時(shí)間的流逝和使用的消耗，實(shí)物資產(chǎn)會(huì)在價(jià)值上減少?，F(xiàn)行財(cái)務(wù)制度也認(rèn)為運(yùn)輸車(chē)輛等應(yīng)考慮折舊問(wèn)題。從自行車(chē)作為實(shí)物資產(chǎn)的角度，自行車(chē)存在折舊，但自行車(chē)折舊不宜太久，應(yīng)充分考慮丟車(chē)、車(chē)輛損毀、報(bào)廢等情況，故自行車(chē)折舊以1～2年為宜。

對(duì)于價(jià)值400元/輛的自行車(chē)，其折舊費(fèi)用為9 角/d，一年后殘值為100元/輛。

1.2自行車(chē)維護(hù)成本分析

自行車(chē)騎行過(guò)程中經(jīng)常需要維修，以通勤使用頻率來(lái)講，自行車(chē)平均每周打氣一次，每月補(bǔ)胎一次，不定期地有鏈條、閘線(xiàn)斷裂和其他維修項(xiàng)目。維修價(jià)格見(jiàn)表2。

表2　自行車(chē)維修價(jià)格

就配件來(lái)講，自行車(chē)配件品種豐富，主要有車(chē)鈴、車(chē)筐、擋泥板等，其價(jià)格見(jiàn)表3。

表3　自行車(chē)配件單價(jià)　元

1.3自行車(chē)通勤時(shí)間價(jià)值成本分析

時(shí)間成本是指為了達(dá)成某種特定的協(xié)議而必須付出的時(shí)間的代價(jià)，可以進(jìn)行折算。目前，時(shí)間價(jià)值的計(jì)算大多有3種方式，即參考出行者收入的方法（簡(jiǎn)稱(chēng)收入法）、單位時(shí)間生產(chǎn)法（簡(jiǎn)稱(chēng)生產(chǎn)法）、出行者支付意愿分析法（簡(jiǎn)稱(chēng)支付意愿法）。

1.3.1收入法

收入法是從出行者實(shí)際收入出發(fā)，考慮自行車(chē)出行對(duì)出行者個(gè)人總收入或總機(jī)會(huì)成本的影響，即考慮因出行而減少的工作的收入。計(jì)算公式為：

VOT=INC T

（1）式中：VOT為自行車(chē)出行者時(shí)間價(jià)值（元/h）；INC為自行車(chē)出行者個(gè)人年收入（元）；T為當(dāng)年人均工作小時(shí)數(shù)（h）。

充分考慮2013年全國(guó)可支配收入（見(jiàn)表4），經(jīng)過(guò)相關(guān)折算，得：

表4　2013年全國(guó)可支配收入統(tǒng)計(jì)　元

將計(jì)算所得人均月收入按式（2）進(jìn)行修正，即可得到自行車(chē)出行者的實(shí)際時(shí)間成本。

式中：Tm為當(dāng)年人均月平均工作小時(shí)數(shù)（h）。

按式（2）計(jì)算，得廣州市自行車(chē)出行者的實(shí)際時(shí)間成本為8.40元/h。

1.3.2生產(chǎn)法

生產(chǎn)法是從宏觀經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度出發(fā)，力求在分析出行者的時(shí)間成本中充分考慮生產(chǎn)要素對(duì)于生產(chǎn)的重要性，也就是考慮人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值GDP產(chǎn)生量和出行者實(shí)際生產(chǎn)收入，將收入折算為單位小時(shí)，得到單位小時(shí)生產(chǎn)收入。計(jì)算公式如下：

式中：P為當(dāng)年國(guó)內(nèi)就業(yè)人數(shù)（人）。

考慮到于自行車(chē)出行群體相對(duì)集中在中低收入人群和少數(shù)高收入人群，在自行車(chē)通勤成本效益計(jì)算中不應(yīng)單純地使用社會(huì)全體人均生產(chǎn)總值，在利用生產(chǎn)法計(jì)算時(shí)間價(jià)值時(shí)應(yīng)充分考慮自行車(chē)客流群的收入分層，并進(jìn)行相關(guān)調(diào)研。

現(xiàn)在全國(guó)低收入組、中等偏下收入組、中等收入組、中等偏上收入組、高收入組的月平均收入分別為952、1536、2043、2701、4699元?？紤]到廣州市為全國(guó)一線(xiàn)城市，結(jié)合廣州市物價(jià)水平CPI對(duì)現(xiàn)有全國(guó)各組月收入平均水平進(jìn)行折算（據(jù)相關(guān)報(bào)道，2015年廣州市CPI上漲2.3%，在全國(guó)36個(gè)大中城市中列11位），再結(jié)合廣州市的實(shí)際情況，將月收入分為4組，即＜2000、2000～3500、3500～6000、＞6000元。

為獲得廣州市居民收入分布情況，在廣州市主要城區(qū)發(fā)放問(wèn)卷共計(jì)700份，實(shí)際回收522份。對(duì)522份有效問(wèn)卷進(jìn)行整理，結(jié)果見(jiàn)表5。

表5　廣州市自行車(chē)出行者收入頻率、頻數(shù)分布

將調(diào)研數(shù)據(jù)進(jìn)行加權(quán)平均計(jì)算，得出廣州市城區(qū)自行車(chē)出行者收入分配的平均值。計(jì)算公式為：

式中：W為自行車(chē)出行者平均月收入（元）；xi為自行車(chē)出行者月收入中位數(shù)（元）；pi為相應(yīng)出行者分組的頻率。

以各組收入中位數(shù)作為xi的取值，得到廣州市城區(qū)自行車(chē)出行者的平均月收入如下：

按式（2）計(jì)算，得廣州市自行車(chē)出行者的實(shí)際時(shí)間成本為11.97元/h。

1.3.3支付意愿法

支付意愿法是一種相對(duì)簡(jiǎn)單的方法，但往往要通過(guò)復(fù)雜的調(diào)研過(guò)程才能得到較為真實(shí)的支付意愿。這涉及心理學(xué)范疇，人具有隱私性、遲于覺(jué)察性，故應(yīng)通過(guò)可測(cè)的題目進(jìn)行推算。通常情況下，通過(guò)對(duì)自行車(chē)出行者的出行偏好進(jìn)行調(diào)研，然后進(jìn)行回歸分析，得出相應(yīng)的時(shí)間價(jià)值，并輔以參數(shù)估計(jì)和假設(shè)檢驗(yàn)。

統(tǒng)計(jì)各位受訪(fǎng)者的個(gè)體平均值，再進(jìn)行總體平均。經(jīng)統(tǒng)計(jì)65位被訪(fǎng)者的情況，得廣州市自行車(chē)出行者實(shí)際時(shí)間成本為9.60元/h。

但調(diào)研情況可能尚不成熟，只能初步給出結(jié)論。而且所采用的表達(dá)偏好性的調(diào)研方法只選用時(shí)間、出行費(fèi)用兩個(gè)因素，遠(yuǎn)比實(shí)際情況簡(jiǎn)單，需作進(jìn)一步研究分析。

1.3.43種方法的比較

上述3種時(shí)間價(jià)值的計(jì)算方法并無(wú)明確的優(yōu)劣之分（見(jiàn)表6），具體采用哪種方案應(yīng)視具體情況而定。通常情況下，基于乘客支付意愿的時(shí)間價(jià)值更能被專(zhuān)家和市民所接受，但計(jì)算中需設(shè)計(jì)大量問(wèn)卷，并輔以參數(shù)估計(jì)和擬合，調(diào)研任務(wù)重。從3種方法的計(jì)算結(jié)果來(lái)看，其值較為接近，均可使用，這里采用支付意愿法的計(jì)算結(jié)果即VOT=9.60元/h。

表6　3種時(shí)間價(jià)值計(jì)算方法的比較

1.4自行車(chē)停放成本分析

根據(jù)河北相關(guān)城鎮(zhèn)的統(tǒng)計(jì)，一般自行車(chē)?？抠M(fèi)用見(jiàn)表7。

表7　自行車(chē)有償停放費(fèi)用　元/次

目前，廣州市自行車(chē)停放以免費(fèi)停放為主，但自行車(chē)安全得不到有效保障，因而自行車(chē)停放成本中應(yīng)充分考慮其遺失成本。

在談及自行車(chē)丟失數(shù)量時(shí)，大多數(shù)受訪(fǎng)者表示有過(guò)自行車(chē)遺失的經(jīng)歷，而且絕大多數(shù)受訪(fǎng)者丟失了1～3輛自行車(chē)，平均每?jī)扇昃鸵z失1輛，甚至有人一年連丟5輛。根據(jù)問(wèn)卷調(diào)查結(jié)果（522份紙質(zhì)問(wèn)卷和110份網(wǎng)絡(luò)問(wèn)卷），自行車(chē)丟失數(shù)量分布見(jiàn)圖1。

圖1　自行車(chē)丟失數(shù)量分布

研究丟車(chē)成本時(shí)，充分考慮632份有效問(wèn)卷的數(shù)據(jù)，利用加權(quán)公式進(jìn)行計(jì)算：

式中：C為受訪(fǎng)者平均單車(chē)遺失成本（元/人）；Xi為某受訪(fǎng)者平均單車(chē)價(jià)格（元）；ni為某受訪(fǎng)者遺失單車(chē)數(shù)（輛）。

將相關(guān)數(shù)據(jù)代入式（5），得C=316.23元/人，即自行車(chē)遺失成本為316.23元/人。再考慮自行車(chē)騎行年限和遺失的平均時(shí)長(zhǎng)，折算成平均每日遺失成本，進(jìn)而計(jì)算出自行車(chē)通勤平均每日遺失成本：

式中：Cd為受訪(fǎng)者平均日單車(chē)遺失成本（元/人）；Td為某受訪(fǎng)者遺失單車(chē)時(shí)間跨度（d）。

根據(jù)調(diào)查結(jié)果，廣州市自行車(chē)出行者遺失單車(chē)時(shí)間跨度為306d，代入式（6），得Cd=1.02元/d。

1.5自行車(chē)出行體力投入成本分析

文獻(xiàn)［11］運(yùn)用體力消耗等效換算的方法，并采用耗氧量的計(jì)算方式，將不同狀態(tài)下的步行耗氧量進(jìn)行換算，得出步行體力消耗的具體量化標(biāo)準(zhǔn)?？蓞⒄者@一思路計(jì)算自行車(chē)出行體力成本。

2　自行車(chē)通勤社會(huì)成本分析

2.1自行車(chē)配套設(shè)施成本分析

根據(jù)相關(guān)資料，廣州市2013年自行車(chē)專(zhuān)用道的建設(shè)成本見(jiàn)表8。

廣州市現(xiàn)有自行車(chē)道改造工程一般以自行車(chē)道劃線(xiàn)標(biāo)示為主，其成本相對(duì)較低，可行性很高，但實(shí)際建設(shè)效果與預(yù)期差距較大，成果不顯著，應(yīng)盡快設(shè)立有硬隔離的真正意義上的自行車(chē)專(zhuān)用道。從表8來(lái)看，硬隔離護(hù)欄的價(jià)格是標(biāo)線(xiàn)價(jià)格的10倍，會(huì)極大地增加自行車(chē)專(zhuān)用道的建設(shè)成本。

2.2自行車(chē)停放設(shè)施成本分析

2.2.1露天自行車(chē)停放點(diǎn)

目前自行車(chē)停放點(diǎn)大多為露天的，即用鐵柵欄將自行車(chē)停放點(diǎn)四面圍?。ú糠滞７劈c(diǎn)甚至沒(méi)有圍欄），只需設(shè)置少量自行車(chē)停放簡(jiǎn)易架（也可能沒(méi)有簡(jiǎn)易架，僅劃線(xiàn)）。以100m2為單位，對(duì)這種簡(jiǎn)易露天自行車(chē)停放點(diǎn)進(jìn)行成本分析，結(jié)果見(jiàn)表9。

表9　露天自行車(chē)停放點(diǎn)的成本

綜合上述數(shù)據(jù)，一個(gè)100m2的露天簡(jiǎn)易自行車(chē)停放點(diǎn)大概可停放70～120輛自行車(chē)，其成本C =20200元/（100m2）。

2.2.2借用頂棚自行車(chē)停放點(diǎn)

自行車(chē)停放點(diǎn)設(shè)置可相對(duì)靈活，通?？稍O(shè)置在具有頂棚或圍欄的地方，既方便停放，節(jié)省空間，又可增加自行車(chē)的舒適度。借用頂棚自行車(chē)停放點(diǎn)的成本見(jiàn)表10。

表10　借用頂棚自行車(chē)停放點(diǎn)的成本

綜合上述數(shù)據(jù)，一個(gè)100m2的借用頂棚自行車(chē)停放點(diǎn)大概可停放60～100輛自行車(chē)，略少于露天停放點(diǎn)，成本C=21900元/（100m2）。

借用頂棚停放點(diǎn)成本并不比露天自行車(chē)停放點(diǎn)高很多，但優(yōu)勢(shì)明顯，在設(shè)計(jì)條件成熟的區(qū)域（如立交橋下、樓房架空層、地鐵架空層等地點(diǎn)）應(yīng)盡量多地采用這一設(shè)計(jì)理念，滿(mǎn)足自行車(chē)通勤者停放需求。

2.2.3配建自行車(chē)停車(chē)棚

在新小區(qū)建設(shè)中應(yīng)考慮配建自行車(chē)停放點(diǎn)，為未來(lái)的自行車(chē)潛在停放需求留有余地。這類(lèi)停放點(diǎn)的成本見(jiàn)表11。

表11　配建自行車(chē)停放點(diǎn)的成本

根據(jù)表11，在新小區(qū)建設(shè)時(shí)配建自行車(chē)停放點(diǎn)的成本并不高，C=15500元/（100m2）。

2.2.4多層立體式自行車(chē)停放點(diǎn)

各大中城市均不同程度地呈現(xiàn)用地緊張的狀態(tài)，如何解決用地緊張和交通需求膨脹之間的關(guān)系成為一大難題。為此，可采用兩層式立體自行車(chē)停放點(diǎn)，這種停放點(diǎn)可節(jié)省一半的空間，提高空間利用效率。其成本見(jiàn)表12。

表12　雙層立體式自行車(chē)停放點(diǎn)的成本

綜合上述數(shù)據(jù)，一個(gè)100m2雙層立體式自行車(chē)停放點(diǎn)大概可停放120輛自行車(chē)，成本C=21480 元/（100m2）。廣州市目前立體式雙層自行車(chē)停放點(diǎn)主要集中在崗頂、華南師范大學(xué)附近，設(shè)施利用率高，停放率一般在80%以上。

3　結(jié)語(yǔ)

該文針對(duì)廣州市自行車(chē)通勤出行，分析了影響自行車(chē)出行的個(gè)人成本和社會(huì)成本。在個(gè)人成本方面，研究了自行車(chē)的購(gòu)置成本、維護(hù)成本、通勤時(shí)間成本和停放成本；在社會(huì)成本方面，從自行車(chē)專(zhuān)用道、自行車(chē)標(biāo)志標(biāo)線(xiàn)等配套設(shè)施和不同類(lèi)型自行車(chē)停放設(shè)施的角度出發(fā)，研究了自行車(chē)的社會(huì)成本。通過(guò)對(duì)各項(xiàng)成本的定性和定量計(jì)算，自行車(chē)通勤成本在可接受范圍內(nèi)，具有推廣價(jià)值，在今后低碳城市政策制定中可予以考慮。

［1］ 劉望保，陳再齊.1982—2010年廣州市人口空間分布演化研究［J］.經(jīng)濟(jì)地理，2014（11）.

［2］ 張文品.廣州市汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略與政策研究［D］.廣州：華南理工大學(xué)，2013.

［3］ 孫峰，楊濤.城市電動(dòng)自行車(chē)廣義出行成本分析［J］.武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)：交通科學(xué)與工程版，2013，37（2）.

［4］ 楊晨，陸建，王煒，等.基于個(gè)體出行方式選擇的自行車(chē)交通影響因素研究［J］.交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2007，19（4）.

［5］ 朱強(qiáng)，郭晟.廣州市公共自行車(chē)交通系統(tǒng)實(shí)施策略研究［J］.黑龍江交通科技，2009（8）.

［6］ 李偉超.基于出行成本計(jì)量模型的公共交通競(jìng)爭(zhēng)力分析［D］.濟(jì)南：山東大學(xué)，2013.

［7］ 高婷婷.城市不同交通方式的出行成本數(shù)量化研究［D］.哈爾濱：東北林業(yè)大學(xué)，2006.

［8］ 約翰.普切爾，拉爾夫.比勒，孫苑鑫.難以抵擋的騎行誘惑：荷蘭、丹麥和德國(guó)的自行車(chē)交通推廣經(jīng)驗(yàn)研究［J］.國(guó)際城市規(guī)劃，2012（5）.

［9］ 卡加湯.賽倫斯敏德，鄒暉.基于不安全性、健康影響和機(jī)動(dòng)化交通外部成本的步行和自行車(chē)道網(wǎng)絡(luò)的成本效益分析［J］.國(guó)際城市規(guī)劃，2012（5）.

［10］ 倪凌斐.電動(dòng)自行車(chē)管理亟待規(guī)范［J］.交通與運(yùn)輸，2008（3）.

［11］ 金光浩，劉小明，邊揚(yáng).行人體力消耗量化方法及其應(yīng)用研究［J］.交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2013，13（3）.

U491.1

A

1671-2668（2016）04-0039-05

2015-12-18