本刊記者　韓　超　竇偉杰　文/圖

雙源無軌電車在北京公交實際應用調查

本刊記者韓超竇偉杰文/圖

與其他“油改電”線路相較，BRT1號線更換雙源無軌電車后表現(xiàn)出了更加突出的經濟性和適應性。

Abstract

A Field Research of Double-power Trolley Bus Serving for Beijing Public Transport

By end of 2015， the frst group of Foton AUV 18-m length double-power trolley-buses were put into operation on the Line One of BRT. Recently, reporter of magazine conducted a feld research of their operation condition at Demaogong Public Bus Station of Beijing.

北京公交“油改電”不單是針對普通線路，快速公交也被囊括其中。2015年底，在沿線電網搭建基本完成以后，北京BRT1號線率先引入了首批福田歐輝18 m雙源無軌電車示范運營。由于該車有著子彈頭式的車頭和線條流暢的車身，再加上拖著2根充電用的“大辮子”，遠遠看上去與動車有幾分神似。近日，商用汽車記者就來到德茂莊公交場站，對新車的運營情況進行了實地調查。

全程60%路段電網覆蓋

BRT1號線是北京公交于2005年12月30日開通的首條快速公交線路，由德茂莊站始發(fā)，途經東營房、六營門、東高地、沙子口、天壇等站點，最終抵達終點前門站，全程貫穿南中軸線共計16.35 km，行駛需要45 min。自開通以來，BRT1號線整合了沿線的公交資源，利用90輛車和快速公交專用道便完美地承擔了之前7條普通線路、370輛車的運輸任務，并且大幅縮短了乘車時間，獲得了乘客的一致好評。

隨著BRT1號線首批柴油車逐步達到退役年限，北京公交對其實施了“油改電”工程。據BRT1號線車隊服務隊長關寧介紹，2014年底，北京公交集團便開始在BRT1號線沿途豎立起用于無軌電車架空線網的電車桿，2015年底基本完成了線網架設任務，保證了BRT1號線“油改電”工程順利完成。

“BRT1號線在線網架設時受到了許多阻力，例如錯綜復雜的線網會給城市造成視覺污染，附近居民不支持；永定門前的鐵道橋下禁止架設線網；以及地鐵建設導致附近無法架設線網，等等。因此，目前線網只覆蓋了全程的60%，尚有三營門—六營門、沙子口—前門2處路段沒有架設線網，路程分別為2.3 km和4.5 km?！标P寧向記者表示，針對沒有架設線網路段，雙源無軌電車的優(yōu)勢得以體現(xiàn)。目前引進的40輛福田歐輝雙源無軌電車在滿載狀態(tài)下脫離線網可以行駛10 km，完全能夠滿足線路的運營需要。

線路運營效率略有下降

不過，記者了解到，雙源無軌電車脫線行駛雖然為線路設計、架設提供了便利性，但同時也影響了線路的運營效率。

眾所周知，充電弓搭線難一直是制約雙源無軌電車普及一大問題，較低的成功率嚴重影響了線路的運營效率。而在BRT1號線運營的雙源無軌電車，單程行駛下來需要完成2次降弓和1次升弓，升降過程一般需要5～6 s；但如果搭線不成功，那么升弓操作將會延誤1～2 min。對此，關寧表示，好在該車采用了“自動捕捉”技術，提高了充電弓搭網的準確性，一次性搭網成功率能夠達到90%，所以升降充電弓對線路的影響并不大。與原來的柴油車比較，反倒是雙源無軌電車行駛速度下降，致使線路的運營效率下滑。

原來這批18 m雙源無軌電車的充電弓被設計在了后車廂頂部，車輛行駛時稍有不慎便會出現(xiàn)充電弓脫網，因此駕駛員必須小心控制車速。為了保障線路正常運營，北京公交對BRT1號線的駕駛員提出了更高要求，比如分線行駛時要將車速控制在5 km/h左右；分線滑行保持在10 km/h；過“井”字則為15 km/h；車輛轉彎時是20 km/h；正常行駛時是40 km/h。反觀柴油車對行駛速度沒有過多要求，且最高車速達到50 km/h，相較之下，柴油車的運營效率更高。

關寧告訴記者：“其實關于這一點，乘客最有發(fā)言權。在新車投入之初，許多乘客都愿意在站臺多等候一段時間，希望乘坐雙源無軌電車，畢竟新車舒適、安靜、干凈?？墒蔷枚弥?，乘客發(fā)現(xiàn)電車的行駛速度不如柴油車，由于大家上下班高峰期心情比較急切，漸漸地又傾向于乘坐柴油車了。”

雙源無軌電車將在主干線復興

近年來，為響應國家節(jié)能減排的號召，北京公交集團一直大力發(fā)展新能源車輛。記者獲悉，僅在2014年北京公交就新增400多輛無軌電車，到2017年，BRT1、BRT3、3路等12條公交線路進行電車線網工程設計，屆時雙源無軌電車將達到3 000輛。

然而在上一輪的新能源汽車推廣中，國家補貼政策向純電動客車傾斜，雙源無軌電車并未在列，因此發(fā)展雙源無軌電車的初期投入對于地方政府和公交公司而言仍舊不菲，為何北京公交會對雙源無軌電車如此熱衷呢？

首先，北京公交對雙源無軌電車擁有著豐富的使用經驗。說起與雙源無軌電車的淵源，北京最早可追溯至1999年。由于那時候王府井路段改造不允許架設線網，為解決103路無軌電車通過的問題，北京公交特地引進了第1代雙源無軌電車，在無線網路段，駕駛員得走下車把充電弓降下，到了有線網路段再次下車把“大辮子”升起來，車輛駕駛起來非常不便；并且車上搭載的是鉛酸電池，較少的儲電量和較短的使用壽命都制約著雙源無軌電車的正常使用。后來，隨著鋰電池和純電動公交車的興起，福田歐輝便開始為北京公交提供鋰電池雙源無軌電車，在無線網路段不僅擁有更長的續(xù)駛里程，而且采用“自動捕捉”實現(xiàn)了充電弓自動搭線，為雙源無軌電車的使用及未來發(fā)展提供了便利性。

其次，雙源無軌電車非常適合長距離、重載運輸。一位駕駛員說：“BRT1號線自開通以來一直面臨著較大的運輸量，平均每日輸送客流20萬人次，旅游節(jié)假日甚至創(chuàng)造過48萬人次的最高記錄。而在‘油改電’大勢所趨的前提下，要想實現(xiàn)如此大的運力，發(fā)展純電動車必須付出更加高昂的成本?！钡拇_如此，目前國內采購一輛雙源無軌電車的成本要低于一輛12 m純電動客車，而且雙源無軌電車配備的電池可使用10～15年，僅需利用已有的線網和變電站即可使用，純電動客車的電池3～5年就需更換，而且更換電池、充電等服務都是額外的使用成本。

另外，北京五環(huán)以內是建筑密度和人口密度較高的區(qū)域，只有較少的土地空間建設充電站，難以支持大量純電動公交車正常運營。“相較之下，雙源無軌電車雖然對沿途的線網具有較強的依賴性，但只要架設的線網能夠滿足車輛的使用需求，那么將一勞永逸，即便是加上架設電網的費用，發(fā)展雙源無軌電車的綜合成本還是遠遠小于純電動車，推廣雙源無軌電車無疑更為劃算?！标P寧表示，與其他“油改電”線路相較，BRT1號線更換雙源無軌電車后表現(xiàn)出了更加突出的經濟性和適應性。

“鯰魚”與“鰻魚”的較量

目前，在北京BRT3號線上運營的是18 m青年雙源無軌客車，因其外形酷似鯰魚，被公交車迷親切稱為電“鯰魚”，18 m福田歐輝雙源無軌客車則在BRT1號線上運營，也因其外形得名電“鰻魚”。本刊記者通過親身乘坐以及駕駛員的介紹，對2種車的特點有所了解，在這里就為大家對比介紹這2款雙源無軌客車。

從外形上看2者非常相似，都采用了大幅面前風擋玻璃，保證了駕駛視野開闊。車頭造型前衛(wèi)時尚，呈流線型，意在降低了車輛行駛時的風阻。

要說2車外觀上的最大不同，莫過于車門設計。由于BRT3號線采用側式站臺，青年電“鯰魚”為右側開門，共設有4個車門；BRT1號線則選擇了中央站臺，因此歐輝電“鰻魚”被設計成左側開門，共設有3個車門，且車門更寬。在實際運營過程中，電“鯰魚”尾部的第4車門只作為逃生門，且車門設有無障礙踏板，方便特殊乘客上下車。

走進車廂，由于電“鯰魚”采用4車門設計，座椅布置較為分散，總數(shù)只有36個，強調站立空間，最大載客量可達150人；電“鰻魚”是3車門設計，且前中車門分布集中，給座椅布置預留出充足空間，因此座椅總數(shù)達

儀表臺設計2車差距不大，中央儀表盤上呈現(xiàn)出的詳細信息直接反映了車輛的工作狀態(tài)。儀表臺右手邊是多功能顯示屏，為駕駛員實時呈現(xiàn)車門及充電弓搭線情況。

據駕駛員反映，2車有1個共同的缺陷——A柱太寬，過寬的A柱造成了駕駛員左前視野存在盲區(qū)。

在配置方面，2車都采用了低地板設計以及空氣懸架，提高了車輛的舒適性；電“鯰魚”前車橋為青年VN-75型低地板獨立懸架門式前橋；電“鰻魚”前車橋為采埃孚RL-75C低地板獨立懸架前橋，中后橋均采用采埃孚AV-132低地板門式驅動后橋。

整車動力均由南車時代tDriver-MD10型交流電機提供，額定功率150 kW。除了線網供電外，車上還有鋰電池作為第2動力源，理論上可供車輛脫網行駛10 km。車輛在公交場站?？繒r，可利用線網資源實現(xiàn)在線充電，電“鯰魚”電車要求線網額定電壓達到600 V，而電“鰻魚”則要求750 V。