碧澎

李克強與巴育在2015年12月19日會面敲定中泰鐵路項目

以中國為圓心，以鐵路線為半徑，從東南亞直抵馬六甲，向南到印度，向西經(jīng)中亞諸國直達歐洲大陸，向北延伸到俄羅斯……

這是一幅日漸展現(xiàn)在世人面前的“中國高鐵同心圓”規(guī)劃圖。

這又是一列“中國號”高鐵列車：從國家領導人出訪期間不遺余力“推銷”，到企業(yè)層面四處出擊，中國高鐵正加快“走出去”步伐，成為一張閃亮的“中國名片”。

有媒體評論，中國雄心勃勃的計劃是把全球用鐵路線連接起來。中國人正在做的，就是把這張藍圖一步步化為現(xiàn)實。

助推“一帶一路”

2015年12月2日，是老撾國慶日。這一天，老撾舉行了閱兵儀式。也是在這一天，連接老撾首都萬象與云南昆明的中老鐵路老撾段舉行了開工奠基儀式。

老撾副總理宋沙瓦·凌沙瓦在9月份接受新華社記者專訪時說，中老鐵路年內(nèi)開工就是為了“給老撾人民民主共和國成立40周年獻禮”。

按照規(guī)劃，中老鐵路將于2020年建成通車。這條鐵路不僅連接著中國，未來還將連接泰國乃至馬來西亞等國家的鐵路，承載著老撾從內(nèi)陸“陸鎖國”到“陸聯(lián)國”的轉(zhuǎn)變之夢。

同樣是在2015年的最后一個月，中泰鐵路合作項目正式啟動。這一合作項目包括修建廊開-呵叻-坎桂-瑪塔卜和曼谷-坎桂鐵路。線路全長845公里，設計時速180公里，預留時速250公里提速條件，將全部使用中國技術、標準和裝備，預計三年內(nèi)完工。

中泰鐵路合作成為中國鐵路走出去的又一個成功范例，會起到良好的“國際廣告效應”。實際上，早在2013年，李克強總理就多次與泰方討論鐵路合作事宜，而此后遭遇泰國政局動蕩與政府更迭，加之日本攪局，一直未能實現(xiàn)。直到2014年12月19日，李克強總理才與泰國總理巴育共同見證了《中泰鐵路合作諒解備忘錄》簽署儀式。此后一年，兩個國家的相關部門又進行了各種細節(jié)上的談判。至2015年12月19日，恰逢《中泰鐵路合作諒解備忘錄》簽署一周年，中泰鐵路合作終于成功啟動。

有分析稱，中國與泰國等東盟國家的跨國鐵路建設將提速“一帶一路”建設。泰國地處中南半島的較為中心位置，是中國-東盟互聯(lián)互通、泛亞鐵路中線的樞紐性國家之一。泛亞鐵路西線的中緬鐵路計劃于2014年7月“暫被緬方延遲”，因此，泛亞鐵路中線這條交通大動脈對于中國東盟互聯(lián)互通和“一帶一路”建設則顯得尤為重要和迫切。未來，中泰鐵路項目將與中國-老撾鐵路相連，中老泰鐵路可再向南聯(lián)通馬來西亞、新加坡，實現(xiàn)泛亞鐵路中線的貫通，構(gòu)建中國與東盟多國間暢通、高效的鐵路運輸網(wǎng)絡，服務“一帶一路”建設，有力推動沿線國家間的人流、物流、投資、旅游等方面的交流合作。

在西方經(jīng)濟總體不振、市場低迷、對亞洲投資增長乏力的情況下，亞洲國家“團結(jié)自強、共謀發(fā)展”尤為重要，而“一帶一路”和泛亞鐵路建設為亞洲經(jīng)濟增長注入了新活力。中老泰鐵路是三國政策良好溝通基礎上的成功合作，有助于三國加快實現(xiàn)設施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通。

有專家算過一筆賬，中老泰鐵路建成運營之后，從昆明到曼谷的往返鐵路票價約700元人民幣，相當于飛機票價的一半或三分之一，貨運費用相當于航空費用的九分之一。該鐵路每年或?qū)樘﹪黾?00萬名中國游客，泰國、老撾大量的農(nóng)產(chǎn)品、新鮮蔬果、游客等一天即可到達昆明，泰國作為東盟陸地交通樞紐的地位將更為凸顯。而馬來西亞和新加坡是東南亞較發(fā)達國家，中-老-泰-馬-新3000多公里鐵路的聯(lián)通帶給沿線國家的收益顯然將是中老泰鐵路的幾倍?？梢韵胂?，這條鐵路建成后，中國與東盟人流、物流的流通將是何等壯觀，必將為地區(qū)經(jīng)濟增長插上“騰飛的翅膀”，亞洲將出現(xiàn)新的極具活力的次區(qū)域經(jīng)濟增長極。

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前全球已有土耳其、泰國、緬甸、老撾等國家與中國正在洽談引進高鐵技術或合作開發(fā)，項目累計里程超過5000公里，總投資額近萬億元。值得注意的是，這些國家絕大多數(shù)都處在“一帶一路”沿線。分析人士稱，通過資源整合，高鐵有望成為中國推廣“一帶一路”戰(zhàn)略的核心產(chǎn)業(yè)之一。

象征“中國崛起”

2015年6月18日，中國高鐵迎來了走出國門的“第一單”。這是中鐵二院與俄羅斯企業(yè)組成的聯(lián)合體，就中標的莫斯科-喀山高鐵項目的勘察設計部分與俄羅斯鐵路公司正式簽約，項目合同金額約24億人民幣。該段鐵路設計時速最高將達到400公里，是名副其實的地面鐵路“第一速度”。

實際上，俄方一開始的合作伙伴并非中國，而是德國。兩國合作成立聯(lián)合體，工作三年之后，依然解決不了該項目的多種技術難題。此種情況下，俄方轉(zhuǎn)而向中國拋來了橄欖枝。根據(jù)合同，中方不但要承擔該項目的勘察設計，還要負責投融資、施工建設和運營管理。某種程度上，這也意味著“第一單”是一個檢驗和體現(xiàn)中國高鐵綜合實力的整體項目。

德國某網(wǎng)站的一篇文章說，現(xiàn)在大家一說到手表，就會想到瑞士制造；一說到機器，就會想到德國制造；一說到電子產(chǎn)品，就會想起日本制造；一說到名牌奢侈品，就會想到法國、意大利制造；如今若說起高速列車，人們自然會想到中國制造。

從百年前詹天佑在外國人的質(zhì)疑中帶領中國人民修建國有第一條具有國際標準的鐵路開始，中國人在鐵路建設、運營管理、自主科技研發(fā)等領域就在不斷地學習、進步并發(fā)展，到今日我們的高鐵技術為世人認可，其中凝聚著幾代鐵路人的心血智慧和毅力。如今，中國高鐵運營里程已占世界高鐵總里程的一半以上。

在中國高鐵之前，世界上掌握高鐵技術的跨國公司有德國西門子集團、法國阿爾斯通集團、加拿大龐巴迪集團和日本的日立與川崎重工。實際上，這些掌握高鐵先進技術的跨國公司極不情愿向中國轉(zhuǎn)讓技術，但是令其垂涎的中國市場因當時鐵道部的把守而不得隨意進入，故不得不以技術作為門票。就這樣，鐵道部先后把加拿大的軌道技術、法國的電控系統(tǒng)、日本的牽引系統(tǒng)和德國的行車控制系統(tǒng)陸續(xù)引進了中國，并在此基礎上消化、吸收、集成、再創(chuàng)新，逐步構(gòu)成了比其中任何一個國家都完整的升級版的先進技術體系。

一位鐵路系統(tǒng)的領導同志談及這個問題，坦誠而自信地說：“我們承認中國高鐵的技術來自德、法、日等國，是引進學習的結(jié)果；但我們也可以自豪地對他們講，我們吸收、集成、再創(chuàng)新，現(xiàn)在中國高鐵的技術比他們?nèi)?，比他們先進，比他們更有競爭力，是一個整體的優(yōu)勢?！?/p>

此前的一年，2014年6月17日，國務院總理李克強同英國首相卡梅倫在倫敦舉行中英總理年度會晤后共同會見記者。李克強同卡梅倫會談時表示，兩國應打造核電、高鐵等基礎設施合作亮點?？穫惐硎?，英方愿與中方深化高鐵領域合作。當天，“高鐵”寫入了中英聯(lián)合聲明。

一個月后的新加坡《聯(lián)合早報》以《中國高鐵的政治意涵》為題報道稱，中國高鐵正在改變中國人對時間和空間的觀念，并影響著未來中國的經(jīng)濟地理和政治版圖。

早在2009年，中國正式提出高鐵“走出去”戰(zhàn)略。當年，中國已確定周邊三條高鐵規(guī)劃戰(zhàn)略——中亞高鐵、歐亞高鐵和泛亞高鐵，其中有兩條都輻射到歐洲。中亞高鐵與古老的“絲綢之路”重合，取道吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦等中亞國家，經(jīng)過伊朗，再到土耳其，最后抵達德國。《南方周末》此前披露，計劃中的歐亞高鐵從倫敦出發(fā)，經(jīng)巴黎、柏林、華沙、基輔，過莫斯科后分成兩支，一支入哈薩克斯坦，另一支遙指遠東的哈巴羅夫斯克，之后進入中國境內(nèi)的滿洲里。

其實，中國的“高鐵戰(zhàn)略”早就瞄準歐洲。李克強曾經(jīng)在出訪歐洲時，大力推銷高鐵和中國設備。中國前駐瑞典大使陳明明表示，歐洲的很多鐵路老化陳舊，需要更新，除了法國和德國以外，基本都比中國落后。向歐洲成套輸出高鐵設備是我國的重要戰(zhàn)略。在歐洲，德國和法國是中國高鐵的競爭對手，不過這兩個國家沒有中國融資能力強，設備也比中國高鐵的價格貴。

另外一條泛亞鐵路，是覆蓋東南亞地區(qū)的高鐵網(wǎng)絡。泛亞鐵路從云南昆明出發(fā)，經(jīng)由越南、柬埔寨、泰國、馬來西亞，抵達新加坡。

中國工程院院士王夢恕表示，中國高鐵宏偉藍圖中的一項，是要讓乘客在短短兩天內(nèi)從倫敦君王十字火車站抵達北京，再駛往新加坡，同時還能去印度和巴基斯坦。中國對上述高鐵線路都進行了勘探和規(guī)劃，現(xiàn)在需要一個國家一個國家地談。

而在更遠的未來，中方有意與俄、加、美合作，建設一條橫跨白令海峽，長達上萬公里的高鐵，連接亞美兩個大洲。王夢恕介紹，這條鐵路將從中國的東北出發(fā)一路往北，經(jīng)西伯利亞抵達白令海峽，以修建隧道的方式穿過太平洋，抵達阿拉斯加，再從阿拉斯加去往加拿大，最終抵達美國。

有報道認為，在全球視野中，中國正在下一盤大棋局，而高鐵是其戰(zhàn)略棋子。中國高鐵這些“走出去”的戰(zhàn)略舉動，都讓人們看到中國在利用手中掌握的核心技術和資源，撬動地緣政治版圖。更為重要的是，與100多年前中國向北美和歐洲地區(qū)輸出修建鐵路的勞工大軍不同，如今中國輸出的是高鐵建設的技術、資金、工程師、列車和配套設備。換句話說，中國高鐵在攪動整個世界的交通布局、經(jīng)濟形態(tài)乃至政治格局，并成為中國崛起的重要象征。

重塑“陸權(quán)時代”

早在2011年3月，西南交通大學中國高鐵戰(zhàn)略研究中心主任高柏就撰文指出：“高鐵是改革開放以來中國發(fā)展出來的唯一可以改變整個21世紀國際國內(nèi)政治經(jīng)濟基本格局的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)。”

高柏提出這一理念的背景是中國自改革開放以來一直執(zhí)行藍海戰(zhàn)略，即通過來自海洋亞洲以及西方發(fā)達國家的投資，利用廉價勞動力這一比較優(yōu)勢，參加國際分工特別是跨國公司主導的全球生產(chǎn)體系，利用外貿(mào)的飛躍發(fā)展帶動國內(nèi)經(jīng)濟增長。然而，自2008年以來的全球金融危機及2009年美國“重返亞洲”政策壓迫之下，中國經(jīng)濟發(fā)展的外部環(huán)境出現(xiàn)了很大的危機，改革開放以來對中國一直很有利的外部條件正在逐漸消失。

而中國高鐵的發(fā)展則可能在上述兩方面不斷惡化的國際國內(nèi)環(huán)境中為中國提供新的選擇。在高柏看來，這是對沖戰(zhàn)略的思路，意味著在爭取最好結(jié)果的同時，為應對最壞局面的出現(xiàn)做好準備。比如，當美國從亞太方向施展戰(zhàn)略壓力的時候，中國應該向?qū)Ψ秸故?，你要是不跟我合作，我有別的選項，而且這個選項對你的利益是有害的，以此來迫使對方轉(zhuǎn)過來與中國合作。而向西開放，推動歐亞大陸經(jīng)濟整合，就可以以此建立一個以地緣經(jīng)濟為基礎的陸權(quán)戰(zhàn)略，以陸權(quán)戰(zhàn)略來對沖美國的海權(quán)戰(zhàn)略。

對中國而言，21世紀既可以是一個太平洋世紀，也可以是一個歐亞大陸世紀，更可以是二者并存的世紀。這取決于中國面臨的外部環(huán)境和各大行動主體對中國的立場和態(tài)度。如果環(huán)太平洋國家對中國有敵意，中國就西進，致力于歐亞大陸經(jīng)濟整合；如果歐亞大陸國家對中國有敵意，中國就東進，致力于環(huán)太平洋經(jīng)濟整合；如果兩邊都對中國展示善意，中國可以同時推動兩邊的發(fā)展。這也解釋了，為什么中國的“一帶一路”戰(zhàn)略既面向歐亞大陸，也面向亞太地區(qū)。

中國近年來一直在追求海權(quán)，但是由于缺乏對沖機制，經(jīng)常被人家制衡卻無力反制。2010年以后中國外交遇到的種種麻煩清楚地證明了這一點。發(fā)展軍事力量是一種以沖突為威懾方式的對沖，中國應該發(fā)展強大的海軍以建立自己的海權(quán)。但是如果能發(fā)展出一個強大的陸權(quán)經(jīng)濟圈，中國則可以依靠對沖不戰(zhàn)而屈人之兵。

當高鐵技術突飛猛進的發(fā)展開始顛覆人們關于空間和時間的觀念時，陸權(quán)時代的回歸就成為一種可能。高鐵的作用就是徹底改變?nèi)藗儗臻g和時間的概念。當人們的空間、時間概念發(fā)生天翻地覆的變化時，其組織經(jīng)濟活動的方式也將發(fā)生變化。

高鐵對以地緣經(jīng)濟為基礎的陸權(quán)戰(zhàn)略的意義在于，由中國通往中亞、南亞、中東、東歐、俄羅斯，最后直至西歐的各條鐵路將成為貫通歐亞大陸的交通大動脈。這些鐵路將增加沿線各國生產(chǎn)要素的流動性，并將它們重新組合。這就會在各國制造出新需求，吸引來新投資，這將為地區(qū)經(jīng)濟一體化打下基礎。

當高鐵改變了地理條件對地緣經(jīng)濟的限制時，它必然改變歐亞大陸各鐵路沿線國家對自身利益的界定，從而改變它們在制定發(fā)展戰(zhàn)略時的視角。當高鐵的建設為歐亞大陸的經(jīng)濟整合展現(xiàn)一個廣闊的前景時，各國的積極性都會被調(diào)動起來。而從另一方面，一些落后國家也會因歐亞大陸經(jīng)濟的加速整合而迎來巨大的發(fā)展機遇，二十年后高鐵和重載鐵路將會逐漸加速覆蓋非洲，歐亞非三個大洲將會因為高鐵和重載鐵路而發(fā)生本質(zhì)變化，人類社會將會迎來新的發(fā)展模式。

100多年前，地緣政治學鼻祖——英國地理學家麥金德把俄羅斯、東歐、中東、中亞以及中國新疆稱為“世界島”的中樞。

對于未來的中國而言，“高鐵出?！备馕吨l(fā)展大格局的改變。從歷史上看，重要交通工具的發(fā)展往往預示著國際發(fā)展格局的改寫。以蒸汽機為動力的近代海洋交通技術把世界帶向了“海權(quán)時代”，而高鐵的出現(xiàn)，可能預示著以歐亞大陸為中心的陸權(quán)時代的來臨。