李劍

提高網(wǎng)約車門檻，雖然對服務、安全及行業(yè)規(guī)范化會產(chǎn)生積極作用，但對網(wǎng)約車行業(yè)來說可能是毀滅性打擊。

十一長假之后，網(wǎng)約車新政地方細則征求意見稿陸續(xù)出臺，激起千層浪。

首批網(wǎng)約車新政落地

隨著網(wǎng)絡約車新規(guī)2016年11月1日實施日期的臨近，首批《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理實施細則》（征求意見稿）已陸續(xù)出爐。目前，已經(jīng)有成都、南京、武漢、合肥、青島、杭州、重慶、天津，以及北上廣深等近20個城市公布了對網(wǎng)約車行業(yè)的監(jiān)管辦法草案。

各地政策細則大同小異，都對網(wǎng)約車平臺的運營車輛和人員作了嚴格規(guī)定，其中北京、上海明確要求司機為本地戶籍，車輛為本地車輛。征求意見稿一出立即引來出租車、網(wǎng)約車平臺及社會各界的關注和討論。

從2016年7月交通部頒布《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》賦予網(wǎng)約車合法地位，到2016年10月各大城市出臺嚴苛的網(wǎng)約車管理細則征求意見稿大幅抬高網(wǎng)約車準入門檻，短短數(shù)月，互聯(lián)網(wǎng)出行這一業(yè)態(tài)可謂經(jīng)歷了“冰火兩重天”。

回首網(wǎng)約車發(fā)展

網(wǎng)約車的發(fā)展，顯然是在地方主管部門對出租車的管理已經(jīng)不能適應大眾出行需要的情況下，以高效靈活的市場運行方式填補這個空缺后快速發(fā)展起來的。網(wǎng)約車的確大大方便了我們的出行，提高了效率、節(jié)省了時間。不僅在平時，在晚上或天氣不好的時候也可以通過加價的方式找到網(wǎng)約車。

從發(fā)展初期到現(xiàn)在，出租車和網(wǎng)約車的博弈就一直沒有停止過。地方主管部門對網(wǎng)約車運營雖然時有查扣、罰款，但因為緩解了交通壓力，也在一定程度上默許了其存在。上海市交通委于2015年10月向滴滴快的專車平臺頒發(fā)了國內(nèi)第一張專車平臺牌照，更顯示出政府對這一事實的認可。但就行業(yè)而言，出租車與網(wǎng)約車沖突較為明顯，除了反對網(wǎng)約車的多起出租車罷運，部分地方甚至發(fā)生了出租車司機圍堵專車、毆打司機等事件?？梢钥闯?，網(wǎng)約車發(fā)展至今的道路并不平坦，即使這個行業(yè)是依靠其強大的市場生命力和突破出租車行業(yè)本身的局限性發(fā)展起來的。

任何一個行業(yè)都需要一定的規(guī)制。沒有規(guī)矩，不成方圓。但同樣，任何規(guī)制要有明確的目標并把握相應的度。地方政府作為管理和服務機構，其職責首先是要保障大多數(shù)人的權益，做到公平、公正。此外，所有的管理規(guī)制也必須在法律框架內(nèi)進行。但我們看到，這次出臺的新規(guī)，雖然也號稱綜合考慮了人口數(shù)量、經(jīng)濟發(fā)展水平、城市交通擁堵狀況、空氣質(zhì)量狀況、公共交通發(fā)展水平等方面，但更多的焦點還是集中在當?shù)爻鲎廛囆袠I(yè)和網(wǎng)約車的資源配比上。

就網(wǎng)約車的規(guī)制而言，交通部2016年7月出臺并于11月1日施行的《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》并未對司機戶籍和車輛的軸距、車型等標準作出要求。地方網(wǎng)約車新規(guī)征求意見稿另外增加戶籍、車型甚至本市牌照的要求，其標準遠遠超出了交通部《暫行辦法》的要求。創(chuàng)設、增加了許可條件，這不僅是對《行政許可法》關于“不得增設行政許可”的違反，更與國務院減少行政審批和行政許可的要求相違背。

此外，地方交管部門也把意見征集窗口期設得特別短。例如北京只有7天，上海只有14天。對一個當?shù)鼐用癯鲂锌赡茉斐芍卮笥绊懙臎Q定而言，這個征求意見的時間未免有些倉促，聽取公眾議論的誠意可能不足。

解析出臺政策的原因

政府出臺如此嚴苛的具體實施細則，可能至少有這么3個方面的考慮。

一是出租車的定位。出租車本身不是高效的運輸方式，它是城市交通的補充，未來整個出租車規(guī)模，特別是從特大城市的交通效果上講，出租車的數(shù)量不宜過大，這跟出租車的定位有關系，希望網(wǎng)約車可以有序發(fā)展。而且，隨著細則落地，或?qū)⒌贡破脚_走出低水平的補貼競爭，進而走入創(chuàng)新出行產(chǎn)品的良性軌道。

二是想體現(xiàn)一種差異化服務。出租車包括了巡游出租車和網(wǎng)約車，所以希望網(wǎng)約車能夠跟巡游車在不同層面提供差異化服務，所以它要求車型、車價比傳統(tǒng)的巡游車更高。網(wǎng)約車有了合法身份后，可以更好地滿足這些特殊出行要求。

三是想讓網(wǎng)約車更安全。隨著2016年7月份網(wǎng)約車獲得合法地位，專車平臺應聲漲價，引發(fā)了用戶對專車的不滿情緒。此后，陸續(xù)曝出乘客手機號等個人信息泄露、司機惡意刷單造成“幽靈車”等諸多問題。細則對平臺的安全服務提出更高要求，也明確了由公安、工商、信息等多部門監(jiān)管，要求網(wǎng)約車平臺經(jīng)營數(shù)據(jù)接入主管部門的信息平臺，對網(wǎng)約車運營增加了一份安全保障。

此外，北京市交通委還表示，做出這種規(guī)定的原因之一是為滿足“治理交通擁堵的要求”，并稱滴滴專車、滴滴快車出現(xiàn)的時間，與北京交通擁堵指數(shù)增長時間吻合。一時之間，擁堵加劇與網(wǎng)約車出現(xiàn)有關的吻合論甚囂塵上。

網(wǎng)約車是否真的加重擁堵

以北京這座大城市為例，實際上，擁堵是北京的老問題。根據(jù)北京市交通委的工作匯報數(shù)據(jù)，早在2010年，北京全年擁堵指數(shù)就高達6.14，處于中度擁堵水平。按照市交通委的年度數(shù)據(jù)，限購讓交通擁堵明顯好轉。2011年，北京交通擁堵指數(shù)下降至4.8，僅為輕度擁堵。然而在之后的幾年，擁堵狀況持續(xù)加劇。2012年，北京交通擁堵指數(shù)為5.27， 2013為5.5，較2012年繼續(xù)增長了4.2%。這意味著，早在網(wǎng)約車出現(xiàn)之前，北京的交通擁堵就已經(jīng)開始加劇。

然而，在專車出現(xiàn)的2014年，北京擁堵指數(shù)出乎意料地并未保持這一上升之勢，而是罕見地與上年持平——2014年北京市平均交通擁堵指數(shù)為5.5，與2013年持平。這是近幾年來，北京交通擁堵指數(shù)首次沒有上升。從這一情況不難看出，“2014年專車的出現(xiàn)使得北京擁堵加重”這類說法是站不住腳的。

事實上，網(wǎng)約車的本質(zhì)是在供給端對閑置資源進行整合，提高利用率和使用效率，它具有極強的緩堵作用。網(wǎng)約車的出現(xiàn)，不僅減少了私家車出行，同時還削減了小汽車的銷售量，對治理城市交通擁堵有積極意義。

2016年5月，麥肯錫發(fā)布《尋找快車道：中國汽車市場發(fā)展新趨勢》調(diào)查報告，指出移動出行平臺實際上是在不增加汽車總量的情況下，通過分享來提高汽車的使用率，讓人們能夠更好地出行。當前移動出行平臺正在改變中國汽車市場的生態(tài)，中國消費者自從使用移動出行O2O服務以后，減少了近20%的私家車出行。

根據(jù)第一財經(jīng)商業(yè)數(shù)據(jù)中心發(fā)布的《華北城市智能出行大數(shù)據(jù)報告》，在智能出行平臺出現(xiàn)以前，北京每輛車日均服務人次為1.99人次，而智能出行平臺出現(xiàn)后，日均服務人次達到2.24人次，在不增加供給的情況下，小汽車利用率明顯提升12.1%。

網(wǎng)約車數(shù)量將斷崖式銳減

從目前出臺的地方細則來看，特大城市對網(wǎng)約車的“門檻”仍然較高（如表所示）。第一道門檻是針對司機，第二道門檻是針對車輛，第三道門檻是針對平臺。四地均要求平臺承擔承運人責任，保證運營安全，保障乘客合法權益。如北京提出對網(wǎng)約車平臺實施許可管理，經(jīng)營期為4年，到期審核合格后可延期。

這些規(guī)定無形中抬高了準入標準，是變相的數(shù)量管控，會導致車輛供給驟減。符合規(guī)定標準的網(wǎng)約車在北京最多能占到三、四成，其他地方應該也是在這一數(shù)值上下浮動。

此外，新規(guī)則還將使目前在滴滴注冊的1500多萬駕駛員失去資格，這從滴滴發(fā)布的上海地區(qū)數(shù)據(jù)中可見一斑。上海已經(jīng)激活的41萬名司機中間，具有上海本地戶籍的不到1萬人，也就是說只有不到2.5%的司機符合戶籍要求。如果加上牌照、駕照等要求，樂觀估計，在上海大概只有2%左右的網(wǎng)約車符合要求，其他98%都會被淘汰。

這將導致出行效率大幅降低。粗略估算，等待時長將從目前平均5分鐘延長到15分鐘以上，同時因為供不應求，可能會再現(xiàn)司機挑乘客的情況。

網(wǎng)約車定價之所以相對實惠，主要是因為社會共享車輛本身的平民性，要求用帕薩特、奧迪A4L等以上的車型提供網(wǎng)約車服務必然提高運營成本。而市場需求量還是那么大，接下來的漲價是必然的，具體漲價幅度無法預估。

苛刻門檻或引發(fā)行業(yè)再洗牌

各地網(wǎng)約車征求意見稿出臺后，或?qū)⒅苯訉е赂鞔缶W(wǎng)約車平臺現(xiàn)有的市場格局重新洗牌。

因為各大網(wǎng)約車平臺的車輛和司機條件基礎不同，對于網(wǎng)約車新政，不同平臺的喜憂不一。根據(jù)中國IT研究中心此前發(fā)布的《2016年Q1中國專車市場研究報告》顯示，滴滴專車當期占據(jù)了85.3%的市場份額；優(yōu)步則以7.8%位列第二；易到以3.3%的市場份額排在網(wǎng)約車場第三把交椅；神州則以占據(jù)2.9%市場份額排名最后。此次最嚴網(wǎng)約車意見稿出臺后，此前一家獨大的格局或?qū)⒏淖?。如果該意見稿最終塵埃落定，最受傷的應該是滴滴和優(yōu)步，其次是易到，而對于以網(wǎng)約車B2C模式著稱的神州專車則影響不大。

這其實是一種新經(jīng)濟和傳統(tǒng)經(jīng)濟之間沖突、磨合和協(xié)同的話題，如果說一開始是通過補貼優(yōu)惠的方式獲客，另一方面也便利了人們的出行，降低了人們出行的成本；現(xiàn)在又出臺了這樣的監(jiān)管新規(guī)，對于整個新經(jīng)濟或者網(wǎng)約車平臺公司來講，是毀滅性打擊。

一旦剝奪這些平臺合法從事網(wǎng)約車經(jīng)營的權利，“黑車”可能就會涌現(xiàn)。如果新政細則真的落地，按照“本地戶籍+本地車輛”模式來開展網(wǎng)約車經(jīng)營，或?qū)⒊霈F(xiàn)本地戶籍注冊網(wǎng)約車駕駛員將車輛轉租給外地駕駛員經(jīng)營的情況?？傊?，上有政策，下有對策，這可能又產(chǎn)生新的灰色地帶，進一步惡化監(jiān)管和網(wǎng)約車經(jīng)營之間的關系。

過去，人們不樂意把空置的房子和車子拿出來出租，是由于難以找到信得過的租客。今天，我們利用互聯(lián)網(wǎng)技術，巧妙地克服了信息不對稱的困難，才涌現(xiàn)出了共享經(jīng)濟的潮流。

網(wǎng)約車是“互聯(lián)網(wǎng)+”的一個榜樣，它解決了多年打車難的問題，促進了就業(yè)，減少了浪費。隨著新政落地和細則出臺，網(wǎng)約車的紅利期基本告一段落，但商業(yè)前途永遠在未知之域。其實，“互聯(lián)網(wǎng)+交通”市場的變化正在悄然發(fā)生。前不久，共享平臺新銳“摩拜單車”走俏資本市場和出行市場，滴滴出行也斥資數(shù)千萬美元投資共享單車平臺OFO。可見，“互聯(lián)網(wǎng)+交通”市場仍是方興未艾。

或許，未來的出行市場更值得期待。