史大偉,王文銘,殷鳳朝(1．青島港灣職業(yè)技術(shù)學(xué)院,山東青島　66404; ．中國石油大學(xué)(華東)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,山東青島　66580)

基于SEGDEA模型的環(huán)渤海港口效率研究

史大偉1,2,王文銘2,殷鳳朝2
(1．青島港灣職業(yè)技術(shù)學(xué)院,山東青島266404; 2．中國石油大學(xué)(華東)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,山東青島266580)

環(huán)渤海地區(qū)各港口的發(fā)展水平與效率差異較大,而這種差異會(huì)阻礙環(huán)渤海港口群的持續(xù)、協(xié)調(diào)、健康發(fā)展,因此以環(huán)渤海港口為研究對象,通過構(gòu)建科學(xué)的港口效率指標(biāo)評(píng)價(jià)體系,結(jié)合2013年港口發(fā)展的相關(guān)數(shù)據(jù),應(yīng)用DEA、SEGDEA效率測度模型對環(huán)渤海地區(qū)港口效率進(jìn)行研究,并提出相應(yīng)的發(fā)展建議.

SEGDEA模型;效率評(píng)價(jià);環(huán)渤海港口群

引用格式:Shi Dawei,Wang Wenming,Yin Fengzhao．Efficiency Research of Bohai Sea Port Based on SEGDEA Model[J]．Journal of Gansu Sciences,2016,28(2):148G152．[史大偉,王文銘,殷鳳朝．基于SEGDEA模型的環(huán)渤海港口效率研究[J]．甘肅科學(xué)學(xué)報(bào),2016,28(2):148G152．]

環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)作為外資在我國北方投資最密集的地區(qū),近年來綜合實(shí)力顯著增強(qiáng)、對外開放進(jìn)一步擴(kuò)大,已逐步成為繼長三角、珠三角之后的國民經(jīng)濟(jì)“第三增長極”.環(huán)渤海港口群位于中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊與新亞歐大陸橋經(jīng)濟(jì)帶的交叉區(qū)域,一方面受益于“一帶一路”中海上絲綢之路的建設(shè),另一方面京津冀一體化戰(zhàn)略、天津自貿(mào)區(qū)、中韓自貿(mào)區(qū)、山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)都將給予港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展更大的動(dòng)力.明確環(huán)渤海港口的效率,對于港口自身的發(fā)展以及腹地經(jīng)濟(jì)的建設(shè)都有重要作用.

在港口效率的研究方面,因港口效率衡量的指標(biāo)具有多個(gè)投入、多個(gè)產(chǎn)出的特點(diǎn),因此數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA,data envelopment analysis)法、層次分析(AHP,analytic hierarchy process)法等在港口物流效率的測度上應(yīng)用較為廣泛.國外學(xué)者的研究開始于八十年代末、九十年代初,Roll等[1]研究了20個(gè)港口的效率,但在其研究中因客觀條件的限制,并沒有應(yīng)用實(shí)際的數(shù)據(jù);Tongzon[2]在其研究中以澳大利亞的4個(gè)港口和其他12個(gè)國際集裝箱港口為研究對象,應(yīng)用DEA模型研究表明澳大利亞的墨爾本、日本的大阪和橫濱是效率比較低的港口,港口效率的高低與碼頭的地理位置以及勞動(dòng)投入緊密相關(guān);Valentine等[3]學(xué)者的研究表明港口企業(yè)的私有化有利于其運(yùn)作效率的提高,但是港口私有化減少了就業(yè)崗位;Estache等[4]以人員數(shù)量、泊位長度為輸入變量,以總吞吐量為輸出變量,對港口效率進(jìn)行研究,表明1996—1999年期間,墨西哥的港口平均效率提高了2．8%~3．3%.國內(nèi)學(xué)者的研究相對較晚,開始于20世紀(jì)初,龐瑞芝[5]應(yīng)用DEAG Malmquist模型測度了我國主要港口的動(dòng)態(tài)效率,研究表明我國沿海港口效率的提高需要在與腹地經(jīng)濟(jì)相協(xié)調(diào)的前提下,合理控制基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模;李蘭冰等[6]以DEAGMalmquist全要素生產(chǎn)率指數(shù)為理論工具,對兩岸三地主要沿海港口效率進(jìn)行了研究,表明在大陸地區(qū),港口效率最高的是長三角地帶,其次是環(huán)渤海、福建以及珠三角地區(qū).在對環(huán)渤海港口效率的測度研究中,楊強(qiáng)等[7]應(yīng)用層次分析法對環(huán)渤海地區(qū)港口的戰(zhàn)略合作問題進(jìn)行了探討,研究表明基于破壞性創(chuàng)新理論的港口戰(zhàn)略合作具有較強(qiáng)的理論有效性和實(shí)際可操作性;黃昶生等[8]以大連港、青島港、天津港三大港口為研究對象,研究表明三大港口可以采取資本聯(lián)合、股權(quán)合作等方式協(xié)同發(fā)展.

由此可見,國內(nèi)外學(xué)者應(yīng)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析等方法對港口效率進(jìn)行的研究較多,而新的形勢對環(huán)渤海港口提出了新的要求,因此以環(huán)渤海港口為研究對象,通過構(gòu)建科學(xué)的港口效率指標(biāo)評(píng)價(jià)體系,結(jié)合2013年港口發(fā)展的相關(guān)數(shù)據(jù),對港口運(yùn)作的效率進(jìn)行分析,進(jìn)而提出改進(jìn)的方法.

1　研究方法與樣本數(shù)據(jù)

1．1超效率DEA模型

DEA主要用來評(píng)價(jià)在同種類的部門成員之間的相對有效性,具有客觀性、非線性、實(shí)用性等特點(diǎn),隨后得到了很大的發(fā)展.DEA模型十分豐富,在港口效率的評(píng)價(jià)上應(yīng)用較為廣泛的模型主要有CCR模型與BBC模型,區(qū)別在于前者是規(guī)模報(bào)酬不變的DEA模型,后者是規(guī)模報(bào)酬變動(dòng)的DEA模型,考慮到港口運(yùn)作的實(shí)際情況,隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步,變動(dòng)的規(guī)模報(bào)酬更加合理,因此選取變動(dòng)規(guī)模報(bào)酬的DEA模型(即BBCGDEA模型)作為評(píng)價(jià)港口效率的基本模型.

普通DEA模型在對決策單元進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí),評(píng)價(jià)結(jié)果會(huì)出現(xiàn)有多個(gè)效率值為1的情況,而超效率DEA模型(即SEGDEA模型)可以對效率值為1的決策單元進(jìn)行再排序.例如,應(yīng)用SEGDEA模型測度出的相對效率值為110%,表示該決策單元即使再等比例增加10%的投入,其效率值仍然在1以上.DEA模型數(shù)學(xué)理論已經(jīng)比較成熟,其數(shù)學(xué)原理不再贅述[8].

1．2決策單元與評(píng)價(jià)指標(biāo)的選擇

環(huán)渤海的主要港口包括青島港、煙臺(tái)港、日照港、大連港、營口港、錦州港、天津港、秦皇島港等,港口物流效率是衡量一個(gè)港口競爭力的主要指標(biāo).考慮到港口運(yùn)作的實(shí)際情況,擬選擇港口總泊位長度、泊位數(shù)量、貨場面積和起重機(jī)數(shù)量作為港口投入指標(biāo),但是在實(shí)際應(yīng)用中貨場面積與起重機(jī)的數(shù)量難以得到相關(guān)信息,因此參考南開大學(xué)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展研究院產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所龐瑞芝博士的做法,投入指標(biāo)選取為港口泊位數(shù)量與港口泊位長度[5].在輸出指標(biāo)的選取上,結(jié)合學(xué)者之前的研究以及港口運(yùn)作的實(shí)際情況,基于數(shù)據(jù)的可獲得性,模型的輸出指標(biāo)為貨物吞吐量.模型指標(biāo)選取及解釋見表1.

表1　模型指標(biāo)選取及解釋Table 1　Index selection and interpretation of model

目前世界上良好的港口都擁有優(yōu)越的自然條件,港口泊位的數(shù)量是指港口能夠提供給船舶?？坎⑦M(jìn)行裝卸業(yè)務(wù)的水域數(shù)量,而港口泊位長度是指港口提供給船舶?？坎⑦M(jìn)行裝卸業(yè)務(wù)的建筑物長度,二者均會(huì)對船舶的裝卸效率產(chǎn)生重要的影響,也是港口資本投入最主要的組成部分.貨物吞吐量是指通過港口進(jìn)行裝卸的貨物總量,是港口行業(yè)重要的統(tǒng)計(jì)指標(biāo),是衡量港口資本產(chǎn)出最主要的指標(biāo).選取的指標(biāo)數(shù)據(jù)均來源于2013年?中國港口年鑒?.樣本數(shù)據(jù)的觀測值見表2.

表2　模型樣本數(shù)據(jù)Table 2　Model sample data

2　港口效率分析

2．1SEGDEA模型結(jié)果

將環(huán)渤海港口群的16個(gè)港口作為16個(gè)決策單元,將秦皇島港、日照港、?、濱州港看做對應(yīng)的DMU1、DMU2、?、DMU16,把表2中的數(shù)據(jù)輸入數(shù)據(jù)包絡(luò)分析軟件DEAP Version 2．1與EMS中,分析16個(gè)港口運(yùn)作的相對有效性,得到環(huán)渤海地區(qū)各個(gè)港口的純技術(shù)效率、規(guī)模效率、綜合效率以及規(guī)模報(bào)酬的情況,見表3.其中純技術(shù)效率是指因?yàn)橹贫群凸芾硭綆淼男?規(guī)模效率是指在制度和管理水平一定的前提下,現(xiàn)有規(guī)模與最優(yōu)規(guī)模之間的差異,可以理解為投入指標(biāo)通過優(yōu)化配置對產(chǎn)出單元所發(fā)生作用的大小;綜合效率的值為純技術(shù)效率與綜合效率的乘積.

表3　SEGDEA模型計(jì)算結(jié)果Table 3　Calculation result of SEGDEA model

根據(jù)模型的輸出結(jié)果,可以得到一個(gè)明顯的結(jié)論,環(huán)渤海地區(qū)規(guī)模較大、比較重要的大港口的各項(xiàng)效率指標(biāo)相對較高,從規(guī)模報(bào)酬上看,這些港口的規(guī)模效率也大部分接近規(guī)模報(bào)酬不變的階段,如秦皇島港、日照港、唐山港、營口港等;而規(guī)模相對較小的港口,如濰坊港、葫蘆島港、威海港等,各項(xiàng)指標(biāo)相對較低,且根據(jù)規(guī)模報(bào)酬的數(shù)值,模型輸出值在12~ 16位的港口,均處于規(guī)模報(bào)酬遞增的階段,說明這些港口處于發(fā)展初期或者因?yàn)榈乩硪蛩仉y以成為沿海的重要港口.因此根據(jù)環(huán)渤海港口的具體情況與模型結(jié)果,著重分析秦皇島港、日照港、唐山港、盤錦港、營口港、丹東港、青島港、錦州港、天津港、大連港、煙臺(tái)港這11個(gè)港口的具體情況.

2．2模型結(jié)果分析

根據(jù)表3中的綜合效率值,基于環(huán)渤海港口的實(shí)際情況,可以將環(huán)渤海地區(qū)的11個(gè)重點(diǎn)港口劃分為3個(gè)層次.

第一個(gè)層次為秦皇島港與日照港,這兩個(gè)港口的各項(xiàng)效率值均在1以上,值得指出的是這并不代表這兩個(gè)港口達(dá)到了效率的最佳值,因?yàn)镈EA評(píng)價(jià)的是相對有效性,即只能代表在環(huán)渤海的港口中這兩個(gè)港口的投入與產(chǎn)出的比值較高,相對來說投入與產(chǎn)出都較為合理.

第二個(gè)層次為唐山港、盤錦港、營口港、丹東港、青島港,這幾個(gè)港口的綜合效率值大約在0．79~ 0．90之間.從技術(shù)效率上分析,樣本單元中唐山港、盤錦港、青島港的純技術(shù)效率為1,說明這幾個(gè)港口的制度和管理水平較好,其綜合效率低是由規(guī)模效率引起的,需要增大規(guī)?；驕p小規(guī)模.

從規(guī)模報(bào)酬上分析,唐山港、營口港、青島港處于規(guī)模報(bào)酬遞減的階段,這3個(gè)港口的貨物吞吐量分別為44 620萬噸、32 013萬噸、45 783萬噸,均位于環(huán)渤海港口貨物吞吐量的前列.盤錦港與丹東港處于規(guī)模報(bào)酬遞增的階段,這兩家港口的吞吐量與唐山港、營口港、青島港相比也是較低的.

第三個(gè)層次為錦州港、天津港、大連港、煙臺(tái)港,這4個(gè)港口的綜合效率值在0．44~0．64之間,效率值比較低.在這幾個(gè)港口中,天津港位于貨物吞吐量第一位,大連港貨物吞吐量位居第四,煙臺(tái)港的貨物吞吐量位居第七,均為環(huán)渤海地區(qū)的重要港口,但是綜合效率值卻不理想.具體來看,天津港的低效是規(guī)模效率低引起的,而錦州港、大連港、煙臺(tái)港在規(guī)模效率、純技術(shù)效率上均存在不足.

根據(jù)以上分析得到的結(jié)論,選擇環(huán)渤海港口中營口港、丹東港、錦州港、大連港、煙臺(tái)港進(jìn)行投入冗余與產(chǎn)出不足分析,根據(jù)DEAP軟件得到的結(jié)果,整理如表4所列.

表4　投入冗余與產(chǎn)出不足分析Table 4　Analysis of input redundancy and output deficiency

由表4可了解到,大連港、煙臺(tái)港分別作為環(huán)渤海地區(qū)貨物吞吐量排名第四、第七的重要港口,泊位數(shù)量、泊位長度并未得到有效利用,存在嚴(yán)重的資源冗余.

3　結(jié)論

根據(jù)以上分析,環(huán)渤海港口的整體效率較低,除去規(guī)模較小的港口外,環(huán)渤海地區(qū)11個(gè)重要港口的綜合效率均值為0．754 9,綜合效率值不理想,說明環(huán)渤海地區(qū)的港口在市場競爭力、投入產(chǎn)出能力等方面存在不足之處,并未能達(dá)到資源配置的最佳值.而環(huán)渤海港口群作為國家“一帶一路”戰(zhàn)略的重要組成部分,優(yōu)化資源配置,各港口之間從競爭走向竟合,無論對于港口自身還是環(huán)渤海地區(qū)腹地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展,均意義重大.

效率評(píng)價(jià)模型的建立,可以為港口企業(yè)及各地政府科學(xué)調(diào)整企業(yè)產(chǎn)能、優(yōu)化港口行業(yè)的資源配置、促進(jìn)港口的發(fā)展提供較為科學(xué)的預(yù)測手段.從貨物吞吐量看來,大連港、日照港、煙臺(tái)港、秦皇島港分別處于第四位、第六位、第七位、第八位,其規(guī)模相差不大,但是綜合效率值卻存在較大的差距,主要是由純技術(shù)效率引起的,因此環(huán)渤海港口中效率較低的港口,位于效率第三個(gè)層次的煙臺(tái)港、大連港等可以參考秦皇島港、日照港的發(fā)展模式來調(diào)整自身港口的資源配置,以加快自身的發(fā)展,位于第二個(gè)層次的港口,即唐山港、盤錦港、營口港、丹東港、青島港綜合效率雖然相對較高,但還有一定差距,主要是由規(guī)模效率較低引起的,應(yīng)該采取以調(diào)整規(guī)模為主的方式來適當(dāng)?shù)卣{(diào)整發(fā)展方式.

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Efficiency Research of Bohai Sea Port Based on SEGDEA Model

Shi Dawei1,2,Wang Wenming2,Yin Fengzhao2
(1．Qingdao Harbour Vocational&Technical College,Qingdao 266404,China;
2．School of Economics and Management,China University of Petroleum,Qingdao 266580,China)

As the major difference in development level and efficiency in ports around Bohai region,which impedes the sustained,coordinated and sound development of port groups around Bohai,this article takes ports around Bohai as object of study and proposes corresponding suggestions on development by building scientific evaluation system of port efficiency index,integrating the relevant data of port development in 2013,applying the methods of efficiency measurement model of DEA and SEGDEA,and conducting a reG search on port efficiency around Bohai region．

SEGDEA model;Efficiency evaluation;Port groups around Bohai

F552

A

1004G0366(2016)02G0148G05

10．16468/j．cnkii．ssn1004G0366．2016．02．030．

2015G04G30;

2015G06G25．

史大偉(1982G),男,吉林蛟河人,碩士,研究方向?yàn)槲锪鞴芾恚瓻Gmail:423015558＠qq．com．