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        微裂技術(shù)在基層快速修復(fù)中的應(yīng)用

        2016-08-25 07:25:46郝冠軍侯榮國
        公路交通科技 2016年8期
        關(guān)鍵詞:剛性面層模量

        郝冠軍,田 波,侯榮國

        (1.中設(shè)設(shè)計集團(tuán)股份有限公司,江蘇 南京 210014;2.交通運輸部公路科學(xué)研究所,北京 100088)

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        微裂技術(shù)在基層快速修復(fù)中的應(yīng)用

        郝冠軍1,田波2,侯榮國2

        (1.中設(shè)設(shè)計集團(tuán)股份有限公司,江蘇南京210014;2.交通運輸部公路科學(xué)研究所,北京100088)

        結(jié)合國內(nèi)外預(yù)裂縫技術(shù)特點,提出一種不加入早強性材料的基層修復(fù)技術(shù),只是在通車早期限重來實施,此時的基層被碾壓成空間的網(wǎng)狀微細(xì)裂縫,和較寬的橫向裂縫相比,瀝青路面產(chǎn)生反射裂縫的概率降低,瀝青路面力學(xué)狀態(tài)也有所改善;采用有限元方法,模擬理想的裂縫類型,對兩種裂縫形式下的的瀝青路面的力學(xué)響應(yīng)進(jìn)行對比分析,并計算出采用微裂技術(shù)的瀝青路面的面層壽命。研究發(fā)現(xiàn):微裂技術(shù)在一定程度上降低了瀝青面層的壽命,但解決了常規(guī)修復(fù)技術(shù)中的容易產(chǎn)生反射裂縫的問題,并實現(xiàn)了快速修復(fù)的技術(shù)要求,因此微裂技術(shù)在基層快速修復(fù)中具有一定的可行性。

        道路工程;微裂技術(shù);有限元;基層快速修復(fù);疲勞壽命

        0 引言

        由于具有較高的強度、剛度和穩(wěn)定性,半剛性基層在我國高等級路面中得到了廣泛的應(yīng)用[1-3],根據(jù)我國公路建設(shè)的發(fā)展速度、經(jīng)濟(jì)能力以及各地公路的建設(shè)情況,半剛性材料在今后相當(dāng)長的時期內(nèi)仍然會在基層中大量使用。半剛性基層損傷普遍采用經(jīng)驗型作業(yè)方式,需要較長的封閉養(yǎng)生時間,對交通干擾較大,隨著交通量的增長,半剛性基層材料損壞后,采取快速的修復(fù)方式顯得日益重要。針對路面使用現(xiàn)狀,國內(nèi)外提出來采用半剛性基層快速修復(fù)技術(shù),其中絕大多數(shù)是通過使用快硬水泥、摻入早強性材料[4]或者加入土工織物[5]等材料來實現(xiàn)基層的快速修復(fù),但是由于結(jié)合料化學(xué)反應(yīng)過快,導(dǎo)致放熱速率以及消耗水的速率大大增加,這時半剛性材料很容易產(chǎn)生早期開裂現(xiàn)象,進(jìn)而引起半剛性基層瀝青路面其他病害,嚴(yán)重影響半剛性基層瀝青路面的承載力和壽命。

        針對早強型材料易開裂的缺點,提出不加入早強性材料的基層快速修復(fù)技術(shù),在通車前期對行車荷載進(jìn)行限制,防止瀝青路面被壓壞,此時基層產(chǎn)生了空間網(wǎng)狀微細(xì)裂縫。由于空間裂縫對荷載具有分散作用,基層在外界荷載作用下,裂縫擴(kuò)展速度極為緩慢,只有當(dāng)基層裂縫擴(kuò)展到一定程度時,基層裂縫才會反射到面層上來,因此基層產(chǎn)生空間網(wǎng)狀微細(xì)裂縫的瀝青路面發(fā)生反射裂縫的概率很低?;鶎有迯?fù)施工技術(shù)后,經(jīng)過較短時間的養(yǎng)生再鋪筑面層,通車時間提前,基層的模量較低,瀝青路面會產(chǎn)生一定的疲勞損傷,需確保瀝青路面由于基層模量低而損失的疲勞壽命在一定的范圍內(nèi),才可以使用微裂技術(shù)進(jìn)行基層快速修補。因此,有必要對采用微裂快速修補基層技術(shù)的瀝青路面疲勞壽命進(jìn)行計算。

        為驗證微裂技術(shù)用于半剛性基層快速修復(fù)中的可行性,結(jié)合具體瀝青路面實例,對采用微裂技術(shù)的快速修復(fù)基層開展以下研究:

        (1)半剛性基層材料模量增長規(guī)律;

        (2)半剛性基層瀝青路面疲勞壽命計算;

        (3)半剛性基層快速修復(fù)技術(shù)分析。

        1 瀝青路面結(jié)構(gòu)

        為驗證微裂技術(shù)用于基層快速修補技術(shù)的可行性,選取3種(A、B和C;面層厚度不同)半剛性基層瀝青路面為研究對象,瀝青路面結(jié)構(gòu)模型具體參數(shù)見表1。

        表1 瀝青路面結(jié)構(gòu)參數(shù)(采用二灰碎石基層)Tab.1 Parameters of asphalt pavement structural(using lime fly-ash base course)

        2 半剛性基層“三階段”模量增長規(guī)律

        微裂技術(shù)在基層快速修復(fù)中的要求:半剛性基層材料攤鋪后,養(yǎng)生1~3d內(nèi)鋪筑面層,瀝青路面提前通車。在外界荷載作用下,快速修復(fù)的瀝青路面會產(chǎn)生一定的疲勞損傷。為驗證微裂技術(shù)的可行性,需要計算出提前通車對瀝青路面造成的疲勞損傷,具體計算中需要基層的模量增長規(guī)律。鑒于此,對半剛性材料模量增長規(guī)律進(jìn)行研究。

        采用文獻(xiàn)[6]和文獻(xiàn)[7]中關(guān)于水泥穩(wěn)定碎石混合料、水泥粉煤灰碎石混合料隨齡期增長規(guī)律的數(shù)據(jù),得到它們的回彈模量隨齡期的增長規(guī)律圖,其中部分?jǐn)?shù)據(jù)見表2、表3和圖1。

        表2 不同種類水泥穩(wěn)定碎石基層混合料抗壓回彈模量 隨齡期增長規(guī)律Tab.2 Laws of resilient modulus of different types of cementstabilized gravel base mixture varying with age

        表3 不同種類水泥粉煤灰穩(wěn)定碎石基層混合料回彈模量 隨齡期增長規(guī)律Tab.3 Laws of resilient modulus of different types of cementfly-ash stabilized gravel base mixture varying with age

        圖1 不同種類半剛性基層材料回彈模量隨齡期增長規(guī)律Fig.1 Laws of resilient modulus of different types of semi-rigid base material varying with age

        從圖1中可以看出不同種類半剛性材料模量的增長趨勢大致相同,按照半剛性材料的模量增長規(guī)律,可以將半剛性材料的剛度增長分成3個階段,即半剛性基層的“三階段”理論。所謂“三階段”是指隨著齡期的增長,半剛性基層物理力學(xué)性能發(fā)生的變化規(guī)律,理論具體介紹如下:

        (1)反應(yīng)初期,化學(xué)反應(yīng)生成的膠結(jié)料不足以使混合料聯(lián)接成整體結(jié)構(gòu),即混合料處于松散狀態(tài),因此此時的半剛性材料早期力學(xué)性能主要由材料組成的結(jié)構(gòu)形式和原材料本身力學(xué)性能所決定。前期半剛性基層還處于“散粒體”狀態(tài)。

        (2)隨著齡期的增長,化學(xué)反應(yīng)逐步進(jìn)行,強度和模量增加。但是由于半剛性材料的溫縮、干縮特性,使得半剛性基層在外界的環(huán)境下產(chǎn)生裂縫,此時半剛性基層處于“帶有裂縫的強度增長”狀態(tài),由于物理力學(xué)性能的不同,不同的半剛性材料產(chǎn)生寬度、間距和深度等參數(shù)均不相同的裂縫。

        (3)3個月或者更長齡期之后,隨著化學(xué)反應(yīng)的基本完成,半剛性基層混合料的強度剛度基本不再增長,此時基層處于帶有裂縫的“板體”狀態(tài)。

        微裂技術(shù)中的基層增長過程也可以相應(yīng)分成3個階段:在第1階段,半剛性基層處于成型初期,提前通車會對半剛性材料壓密,導(dǎo)致半剛性材料的強度和剛度增長變快。由于第1階段齡期較短和模量較小,此時的半剛性基層的模量增長規(guī)律同標(biāo)準(zhǔn)養(yǎng)生條件下基層的模量增長規(guī)律一致。在第2和第3階段中,半剛性結(jié)構(gòu)由于荷載和外界環(huán)境產(chǎn)生較多的網(wǎng)狀裂縫。根據(jù)國內(nèi)外文獻(xiàn)和實際路況調(diào)查發(fā)現(xiàn),當(dāng)半剛性基層形成尺寸小于1m的網(wǎng)狀裂縫時,半剛性基層瀝青路面的受力形式發(fā)生了改變,半剛性基層路面應(yīng)力應(yīng)變狀態(tài)趨近于柔性路面狀態(tài);當(dāng)網(wǎng)狀裂縫尺寸大于1m時,路面結(jié)構(gòu)為半剛性路面狀態(tài);網(wǎng)狀裂縫尺寸大于1m時,瀝青路面彎沉、面層層底拉應(yīng)力和基層層底拉應(yīng)力變化均較小[8]。通過彎沉等效計算基層模量發(fā)現(xiàn):包含大量網(wǎng)狀裂縫的基層模量與完整無裂縫基層的模量大體一致。因此,用半剛性基層快速修復(fù)技術(shù)的基層,其模量隨齡期的變化規(guī)律可以用半剛性材料模量增長規(guī)律代替。

        3 有限元計算模型和分析

        采用ABQUS有限元軟件,能較好地模擬裂縫分布對瀝青路面力學(xué)響應(yīng)的影響。針對基層快速修復(fù)技術(shù)要求,本文對基層分別為橫向裂縫和網(wǎng)狀裂縫進(jìn)行模擬分析。

        3.1基本假設(shè)

        (1)路面結(jié)構(gòu)分為面層、基層、底基層和土基共4層,各層均由均質(zhì)、彈性和各向同性材料組成。

        (2)土基在水平方向和向下方向均為無限,土基之上各層結(jié)構(gòu)的厚度均為有限,但水平方向為無限。

        (3)路面上層表面作用有垂直均布荷載,在無限遠(yuǎn)處和無限深處應(yīng)力[9]和位移為0。

        (4)實際采用基層快速修復(fù)技術(shù)時,基層產(chǎn)生網(wǎng)狀微裂縫深度不一,位置和形狀也復(fù)雜多變,但研究的目的是為了反映網(wǎng)狀微裂縫和橫向裂縫相比減小對瀝青路面力學(xué)狀態(tài)的影響,為了便于單元剖分,基層裂縫深度選擇基層厚度。

        3.2幾何模型

        綜合考慮邊界條件的影響以及有限元計算的精度和時間,本結(jié)構(gòu)模型中瀝青路面網(wǎng)格尺寸采用16,12m和6m(見圖2),基層產(chǎn)生的橫向裂縫和網(wǎng)狀微裂縫深度均選取為基層深度。為了方便起見,橫向裂縫方向假定為垂直于行車方向,橫縫間距為4, 6m和8m。與橫向裂縫相比較,網(wǎng)狀微細(xì)裂縫較為復(fù)雜,網(wǎng)狀微細(xì)縫的寬度較小,且方向各異。為方便有限元計算,擬定網(wǎng)狀裂縫為規(guī)則的正方形,其邊長為4, 6m和8m,本文只列出尺寸為4m的情況。

        圖2 計算幾何模型(單位:m)Fig.2 Computational geometry model (unit: m)

        3.3荷載及其邊界條件

        為了研究裂縫對瀝青路面力學(xué)狀態(tài)影響,采用平面應(yīng)變有限單元法,交通荷載采用標(biāo)準(zhǔn)軸載BZZ-100,將當(dāng)兩圓荷載圖式等效轉(zhuǎn)化為26.73cm×26.73cm的正方形荷載,荷載集度為P=0.7MPa,等效線荷載為0.187MPa/m。 對于橫向裂縫,根據(jù)計算,當(dāng)荷載作用于裂縫的一側(cè)時,對路面結(jié)構(gòu)的受力影響最大[10],故僅考慮荷載作用于橫縫一側(cè)的情況,采用平面4節(jié)點等參單元計算,在裂縫處加密網(wǎng)格劃分;對于網(wǎng)狀裂縫,界定荷載作用于基層裂縫的正上方位置。邊界條件取在非對稱橫斷面上完全約束,對稱面上限制垂直于對稱面方向的位移,土基底部完全約束,面層表面為自由面,不進(jìn)行任何約束,具體見圖3。

        圖3 荷載作用位置Fig.3 Loading position

        3.4數(shù)值模擬計算結(jié)果分析

        圖4 瀝青面層層底拉應(yīng)力和剪應(yīng)力Fig.4 Tensile stress and shear stress on bottom of asphalt surface layer

        圖5 半剛性基層層底拉應(yīng)力和剪應(yīng)力Fig.5 Tensile stress and shear stress on bottom of semi-rigid base

        圖6 二灰碎石基層混合料回彈模量隨齡期變化規(guī)律Fig.6 Laws of resilient modulus of lime-flyash mixture varying with age

        采用有限元軟件,針對瀝青路面結(jié)構(gòu)類型計算出不同類型基層裂縫狀態(tài)下的面層層底拉應(yīng)力(層底剪應(yīng)力)和基層層底拉應(yīng)力(層底剪應(yīng)力),具體見圖4和圖5(注:裂縫尺寸為橫向裂縫間距或者網(wǎng)狀裂縫邊長)。

        在行車荷載和溫度荷載綜合作用下,基層中產(chǎn)生的橫向拉應(yīng)力大于縱向拉應(yīng)力,并且基層在行車方向受到的約束較大,基層層底拉應(yīng)力超過抗壓強度,基層就會開裂。無論是養(yǎng)生期間還是通車后,基層產(chǎn)生的裂縫多為橫向裂縫。

        為緩解交通壓力,基層養(yǎng)生時間縮短,瀝青面層提前鋪筑,本實例要求基層養(yǎng)生1天后鋪筑面層,通車后,基層在荷載和外界荷載作用下多產(chǎn)生網(wǎng)狀裂縫。由圖4和圖5可以看出,基層處于網(wǎng)狀裂縫狀態(tài)時,瀝青面層層底拉(剪切)應(yīng)力和基層層底拉(剪)應(yīng)力均小于基層處于橫向裂縫時產(chǎn)生的應(yīng)力,因此從減少橫向裂縫對瀝青路面力學(xué)狀態(tài)的不利影響考慮,采用微裂技術(shù)對于實現(xiàn)基層快速修復(fù)具有一定的可行性。

        4 瀝青面層疲勞壽命計算

        瀝青路面壽命包括3種:第1種是表面車轍過大,路面損壞;第2種是瀝青面層疲勞破壞;第3種是半剛性基層的疲勞破壞。面層豎向應(yīng)力大小是造成車轍的主要原因。相關(guān)研究表明,基層模量對不同深度位置的豎向應(yīng)力影響較小,且隨著基層模量的增加,瀝青面層的豎向應(yīng)力增大,瀝青車轍增大,采用微裂縫技術(shù)有利于對瀝青路面抗車轍性能的提高;未采用微裂縫技術(shù)的瀝青路面,其基層形成較寬的橫向裂縫,此時基層的疲勞壽命為橫向裂縫形成貫穿裂縫的壽命,它顯然小于采用微裂縫技術(shù)的瀝青路面的基層壽命。對于采用微裂縫技術(shù)的瀝青路面,在基層模量較小時,瀝青面層的層底拉應(yīng)力較大,對瀝青面層產(chǎn)生了一定的疲勞損傷,采用微裂縫技術(shù)的瀝青路面面層的疲勞壽命要小于普通瀝青路面面層的疲勞壽命。綜上所述微裂縫技術(shù)對瀝青面層的疲勞壽命的損失影響較大,鑒于此本節(jié)計算采用微裂縫技術(shù)的瀝青路面的面層疲勞壽命及普通瀝青路面面層的疲勞壽命。

        選用第1節(jié)的瀝青路面結(jié)構(gòu)(A、B和C),進(jìn)行瀝青路面疲勞壽命計算,基層選用二灰碎石混合料,選用文獻(xiàn)[6]中二灰碎石混合料的配合比,結(jié)合室內(nèi)試驗和文獻(xiàn)[6]得出二灰碎石基層混合料的模量增長規(guī)律,其中具體數(shù)據(jù)見表4。在第2節(jié)的半剛性基層“三階段”模量增長規(guī)律介紹中,網(wǎng)狀微細(xì)裂縫尺寸大于1m時,模量的增長與正常養(yǎng)生狀態(tài)下的增長規(guī)律大致相同,因此只要控制住網(wǎng)狀微細(xì)裂縫的尺寸大于1m,對微裂縫技術(shù)的相關(guān)計算就可以參考相同齡期下標(biāo)準(zhǔn)養(yǎng)生狀態(tài)下基層的模量。

        表4 不同齡期段二灰碎石基層混合料回彈模量Tab.4 Resilient moduli of lime-flyash gravel base mixture indifferent ages

        4.1采用微裂技術(shù)的瀝青路面面層疲勞壽命計算

        由于基層的空間網(wǎng)狀微細(xì)裂縫分散荷載能力較強,基層裂縫擴(kuò)展極為緩慢,這時瀝青路面很少產(chǎn)生反射裂縫,因此對采用快速修復(fù)基層技術(shù)的瀝青路面壽命計算時,可以忽略反射裂縫的影響,基層模量增長規(guī)律采用文獻(xiàn)[6]中的數(shù)據(jù)。

        為防止通車前期荷載過大而壓壞路面,因此對瀝青路面早期限重時,面層的層底拉應(yīng)力與面層底部劈裂強度的比值,即應(yīng)力比不能太大,否則瀝青面層會提前發(fā)生疲勞開裂[11],根據(jù)經(jīng)驗選取低應(yīng)力比0.5。本案例中下面層為粗粒徑瀝青混凝土,劈裂強度0.8MPa,因此瀝青面層層底拉應(yīng)力不應(yīng)該超過0.4MPa,否則瀝青面層會在荷載作用下,在較短時間內(nèi)發(fā)生疲勞破壞。本實例中對基層養(yǎng)生1天,鋪筑面層1天,因此通車時間為第3天,為安全考慮,需要計算基層最小模量下面層層底拉應(yīng)力,這樣才能保證通車早期瀝青路面不被壓壞。計算3種瀝青路面的層底拉應(yīng)力為0.4MPa時,3種瀝青路面的極限荷載分別為:17.25 ,20.3MPa和24MPa,為安全考慮,3種瀝青路面設(shè)計荷載定為17.25MPa,此時軸載為70kN。

        將BZZ-100軸載計算出的疲勞壽命換算成單軸雙輪組軸總重為70kN的疲勞壽命[12],計算出此時標(biāo)準(zhǔn)荷載對瀝青面層的疲勞損傷,然后計算出換算荷載對瀝青面層的疲勞損傷,我們由上面的軸載換算公式可以得到:N70=4.72N100。

        根據(jù)文獻(xiàn)[6]中二灰碎石基層模量增長規(guī)律,得到二灰碎石基層混合料在不同齡期段的的回彈模量,具體數(shù)據(jù)見表5。利用有限元ABQUS軟件,對典型二灰碎石基層瀝青路面進(jìn)行計算,得到不同齡期段瀝青面層層底拉應(yīng)力,結(jié)合瀝青混合料的疲勞方程[13]:N=280dδ-4.5,計算出對應(yīng)不同齡期段的瀝青面層疲勞壽命;在疲勞壽命等效的原則下,計算出瀝青路面在不同齡期段的疲勞損傷;最后計算出瀝青面層的疲勞壽命,其中不同齡期段內(nèi),瀝青面層層底拉應(yīng)力和瀝青面層疲勞壽命見表5。(其中有A、B和C共3種瀝青路面)

        表5 不同齡期段瀝青面層層底拉應(yīng)力和瀝青面層疲勞壽命Tab.5 Tensile stresses on bottom of asphalt surface layer and fatigue lives of asphalt surface layer in different ages

        按照疲勞等效原則計算出每個齡期段“板體”狀態(tài)下二灰碎石基層瀝青路面的疲勞損傷,二灰碎石基層瀝青路面在前3個月的的疲勞損傷分別為:

        2+2+7+14+62+90=1.19 a;

        2+2+7+14+62+90=1.14 a;

        2+2+7+14+62+90=1.01 a。

        3條瀝青路面設(shè)計年限均為15 a,在正常通車時交通量年平均增長率為10%。最后計算出該條采用基層快速修復(fù)技術(shù)瀝青路面的最小疲勞壽命分別為:

        瀝青路面A:5.129-0.72=4.4×106次。

        瀝青路面B:9.45-1.29=8.16×106次。

        瀝青路面C:14.7-0.72=12.93×106次。

        4.2未采用微裂技術(shù)的瀝青路面疲勞壽命計算

        為驗證快速修復(fù)基層技術(shù)的可行性,本小節(jié)采用4.1節(jié)相同的瀝青路面結(jié)構(gòu),其中二灰碎石基層混合料的模量取2 121.3 MPa,采用有限元計算出此時的瀝青面層層底拉應(yīng)力和瀝青面層疲勞壽命見表6。

        表6 瀝青路面疲勞壽命Tab.6 Fatigue lives of asphalt pavement

        4.3基層快速修復(fù)技術(shù)分析

        根據(jù)有限元軟件計算出的采用和未采用微裂技術(shù)的瀝青面層疲勞壽命結(jié)果,作出圖7。3種半剛性基層瀝青路面中采用微裂技術(shù)的瀝青面層疲勞壽命和未采用微裂技術(shù)相比分別減少了14.2%,13.6%和12%,由此可以看出瀝青面層越厚,采用快通基層技術(shù)的瀝青面層壽命損失越少,采用微裂技術(shù)實現(xiàn)基層快速修復(fù)的可行性越高。

        圖7 瀝青路面的疲勞壽命對比Fig.7 Comparison of fatigue lives of asphalt pavement

        5 結(jié)論

        對擬定的理性模型下瀝青路面的相關(guān)計算發(fā)現(xiàn):

        (1)基層裂縫為尺寸為微細(xì)網(wǎng)狀狀態(tài)時,瀝青面層(基層)層底拉應(yīng)力和剪應(yīng)力均小于基層裂縫為橫向狀態(tài)瀝青路面的層底拉應(yīng)力和剪應(yīng)力。

        (2)采用微裂技術(shù)的瀝青路面與未采用微裂技術(shù)的瀝青路面相比疲勞壽命有所降低,但是降低較少,即微裂技術(shù)對瀝青路面壽命影響不大。

        由于空間裂縫對荷載的分散能力,空間網(wǎng)狀微細(xì)裂縫的擴(kuò)展速度極為緩慢。由此可以看出,微裂技術(shù)在實現(xiàn)基層快速修復(fù)的同時,還可以減少發(fā)生反射裂縫的概率,并且對瀝青路面的壽命影響不大,因此,微裂技術(shù)作為一種基層快速修復(fù)的方式是可行的。

        需要注意的是:文中網(wǎng)狀微細(xì)裂縫的形式為了方便計算而擬定的,微裂縫技術(shù)在實際瀝青路面應(yīng)用中會出現(xiàn)很多不同的形式,如不同的寬度、不同的距離等,而不同的微裂縫形式對瀝青路面力學(xué)響應(yīng)有一定的影響,因此其他的微細(xì)裂縫形式下的瀝青面層疲勞壽命有待研究。網(wǎng)狀微細(xì)裂縫的形成是通過瀝青路面提前通車和限重來完成的,而具體如何去限定和控制裂縫的尺寸等參數(shù)有待于進(jìn)一步的研究,但是能確定的是裂縫尺寸不是定值而是一個范圍。

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        Application of Micro-cracking Technique in Base Quick Repair

        HAO Guan-jun1, TIAN Bo2, HOU Rong-guo2

        (1.ChinaDesignGroupCo.Ltd.,NanjingJiangsu210014,China;2.ResearchInstituteofHighway,MinistryofTransport,Beijing100088,China)

        Combiningwiththetechnicalcharacteristicsofthepre-crackingtechniquesathomeandabroad,abasequickrepairtechnologywithoutadditionofearlystrengthmaterialisproposed.Itonlylimitsheavytrafficinearlyperiodofroadservice.Inthisperiod,thebaseisrolledintothespacemeshmicro-cracks,theprobabilityofreflectivecrackingofasphaltpavementdecreasesandthemechanicalstateofasphaltpavementstatusisalsoimprovedcomparedwiththewidertransversecracks.Theidealtypeofcrackissimulatedbyfiniteelementmethod,themechanicalresponsesofasphaltpavementin2typesofcrackareanalyzed,andthelifeofasphaltpavementsurfacelayerusingmicro-crackingtechnologyiscalculated.Itisfoundthatmicro-crackingtechniquereducedthelifeofasphaltsurfacetosomeextent,butitsolvestheproblemofreflectivecrackseasilyoccurredinconventionalrepairtechniques,andcanachievethetechnicalrequirementofrapidrestoration,somicro-crackingtechniquehascertainfeasibilityinbasequickrepair.

        roadengineering;micro-crackingtechnique;finiteelement;basequickrepair;fatiguelife

        2015-09-15

        郝冠軍(1989-),男,山東濟(jì)寧人,碩士.(haoguanjun123@163.com)

        U416.042

        A

        1002-0268(2016)08-0051-07

        doi:10.3969/j.issn.1002-0268.2016.08.009

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