翁 瑋

（昆明理工大學(xué) 城市學(xué)院，云南 昆明 650051）

泛亞鐵路建設(shè)與人民幣區(qū)域化發(fā)展路徑

翁 瑋

（昆明理工大學(xué) 城市學(xué)院，云南 昆明 650051）

人民幣區(qū)域化是人民幣國(guó)際化的必由之路，人民幣區(qū)域化的推進(jìn)在東盟地區(qū)既有著良好的發(fā)展基礎(chǔ)也存在著比歐元區(qū)域化復(fù)雜得多的困難。泛亞鐵路的修建是中國(guó)“一帶一路”建設(shè)中打通南方海上絲綢之路的重要建設(shè)項(xiàng)目，這一建設(shè)項(xiàng)目必然會(huì)給人民幣區(qū)域化帶來(lái)不可多得的機(jī)遇，借助泛亞鐵路修建這一契機(jī)建立泛亞鐵路物流圈、貿(mào)易與投資圈進(jìn)而建立貨幣圈對(duì)推進(jìn)人民幣區(qū)域化不失為一種可行的路徑。

人民幣區(qū)域化；泛亞鐵路；物流圈；貿(mào)易與投資圈；貨幣圈

泛亞鐵路過(guò)去泛指連接歐亞大陸的貨運(yùn)鐵路網(wǎng)，現(xiàn)在主要指連接中國(guó)與東南亞國(guó)家的鐵路網(wǎng)。［1］2013年中國(guó)政府提出并積極推動(dòng)“一帶一路”建設(shè)以后，泛亞鐵路的修建作為打通南方海上絲綢之路的重要項(xiàng)目之一，引起相關(guān)各方的高度重視。泛亞鐵路沿線國(guó)家泰國(guó)、越南、緬甸、老撾、馬來(lái)西亞、新加坡均為中國(guó)-東盟自由貿(mào)易區(qū)成員，該項(xiàng)目的修建將使人民幣在沿線國(guó)家的貿(mào)易和投融資領(lǐng)域的使用廣度和深度不斷擴(kuò)大，這必然會(huì)給人民幣區(qū)域化帶來(lái)難得的市場(chǎng)機(jī)遇和投融資機(jī)遇，但同時(shí)也會(huì)帶來(lái)相應(yīng)的挑戰(zhàn)。人民幣如何借助泛亞鐵路修建這一契機(jī)，充分抓住市場(chǎng)機(jī)遇，尋求在東盟地區(qū)推進(jìn)的有效路徑，是人民幣區(qū)域化過(guò)程中必須要面對(duì)的課題。

一、人民幣在東盟區(qū)域化的進(jìn)展及制約因素

（一）貨幣區(qū)域化的相關(guān)理論

1.最優(yōu)貨幣區(qū)理論

在貨幣區(qū)域化理論中，美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家羅伯特·蒙代爾的“最優(yōu)貨幣區(qū)理論”最為著名。［2］麥金農(nóng)（1963）、凱南（1969）、英格拉姆（1969）哈帕勒（1970）與弗萊明（1971）、托威爾與維萊特（1970）等經(jīng)濟(jì)學(xué)家對(duì)這一理論進(jìn)行了補(bǔ)充，研究得出確定最優(yōu)貨幣區(qū)的條件是：生產(chǎn)要素（勞動(dòng)力和資本）在區(qū)域內(nèi)高度自由流動(dòng)，商品自由貿(mào)易程度高，金融市場(chǎng)一體化程度高、通貨膨脹率具有相似性和政治一體化程度高。這五個(gè)條件的具備可以使區(qū)域內(nèi)各國(guó)不必借助匯率浮動(dòng)來(lái)保持宏觀經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定。美國(guó)著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家保羅·克魯格曼（1998）建立了一個(gè)“GG-LL”模型來(lái)分析芬蘭加入歐盟的成本收益曲線，提供了一國(guó)是否應(yīng)加入貨幣區(qū)的基本分析框架，他認(rèn)為一國(guó)是否加入貨幣區(qū)要看因消除貨幣兌換費(fèi)用而帶來(lái)的貨幣效率收益是否大于其避免浮動(dòng)匯率所帶來(lái)的不確定性、復(fù)雜性、匯兌結(jié)算和貿(mào)易成本損失。［3］

傳統(tǒng)的最優(yōu)貨幣區(qū)理論對(duì)貨幣區(qū)域化理論與實(shí)踐的發(fā)展起到了巨大的推動(dòng)作用。歐元區(qū)的建立就是對(duì)這一理論的最好實(shí)踐證明。但人民幣在東盟區(qū)卻面臨比歐元區(qū)復(fù)雜得多的情況，在最優(yōu)貨幣區(qū)的五大條件中，除了商品自由貿(mào)易程度在中國(guó)-東盟自貿(mào)區(qū)成立以來(lái)得到較快提高外，東盟各國(guó)的生產(chǎn)要素尚不能自由流動(dòng)、金融市場(chǎng)發(fā)展程度差距較大、通貨膨脹率不具相似性、各國(guó)政治分歧和利益矛盾突出。因此，巴里·艾肯格林（2009）認(rèn)為亞洲采用單一貨幣的可能性非常低，人民幣最好的選擇就是等待。［4］

2.貨幣替代理論

卡魯潘·切提（1969）提出了“貨幣替代”的概念。［5］貨幣替代（Currency Substitution）指在開放經(jīng)濟(jì)條件下，一國(guó)市場(chǎng)上存在多種可兌換貨幣的流通，較本國(guó)居民減少持有相對(duì)價(jià)值較低的本幣，增加持有相對(duì)價(jià)值較高的外國(guó)貨幣。貨幣替代的決定因素主要為規(guī)模、自由兌換、收益率、匯率、市場(chǎng)、國(guó)家風(fēng)險(xiǎn)六類因素。第一，一國(guó)的國(guó)際經(jīng)貿(mào)的規(guī)模越大，對(duì)國(guó)外商品和服務(wù)的需求就越大，對(duì)外支付和投資的數(shù)量也就越多，因而對(duì)外幣的需求也就相應(yīng)增多。第二，當(dāng)一國(guó)貨幣是不完全可兌換時(shí)，外幣只能作為交易媒介和支付手段，不能作為價(jià)值存儲(chǔ)手段。只有當(dāng)該國(guó)貨幣實(shí)現(xiàn)了完全可兌換時(shí)，外幣才能替代本幣發(fā)揮貨幣的所有職能，貨幣替代程度才可能提高。第三，如果國(guó)內(nèi)通貨膨脹率較高，持有本幣的實(shí)際收益率下降，本幣存款就會(huì)失去原有的吸引力，國(guó)內(nèi)居民就會(huì)轉(zhuǎn)而增持實(shí)際收益率較高的外幣資產(chǎn)，于是就產(chǎn)生了貨幣替代。第四，如果本幣匯率被認(rèn)為高估，那么在理性預(yù)期的前提下，人們就會(huì)預(yù)期本幣會(huì)在一定時(shí)期內(nèi)貶值，直至恢復(fù)貨幣的真實(shí)價(jià)值，在此預(yù)期下人們就會(huì)拋售本幣，購(gòu)買匯價(jià)堅(jiān)挺的外幣，以避免本幣貶值帶來(lái)的損失。第五，國(guó)內(nèi)外金融市場(chǎng)的一體化程度越高，金融資產(chǎn)價(jià)格的波動(dòng)在國(guó)家間的傳遞就越快，資產(chǎn)結(jié)構(gòu)的調(diào)整就越頻繁，貨幣替代發(fā)生的頻率就會(huì)越高。第六，如果一國(guó)的政局動(dòng)蕩不定，或者該國(guó)實(shí)行的經(jīng)濟(jì)政策缺乏一貫性、宏觀調(diào)控不力導(dǎo)致國(guó)際收支逆差和嚴(yán)重的通貨膨脹，就會(huì)削弱人們對(duì)本國(guó)經(jīng)濟(jì)和本幣的信心，導(dǎo)致以避險(xiǎn)為目的的貨幣替代。

邱兆祥（2009）認(rèn)為人民幣區(qū)域化實(shí)質(zhì)上就是人民幣積極參與區(qū)域貨幣競(jìng)爭(zhēng)，并試圖替代其他貨幣的過(guò)程，但人民幣在以上六個(gè)決定因素上并不占優(yōu)，要想實(shí)現(xiàn)在東盟區(qū)域內(nèi)的貨幣替代困難不小。［6］

3.貿(mào)易標(biāo)價(jià)貨幣選擇理論

格蘭斯曼（1973）、佩茲（1981）、塔爾瓦斯和歐賽柯（1992）等人總結(jié)了對(duì)貿(mào)易進(jìn)行標(biāo)價(jià)的貨幣選擇理論。［7］在長(zhǎng)期的實(shí)證研究中發(fā)現(xiàn)兩條規(guī)律：（1）在發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家之間的貿(mào)易中，一般采用發(fā)達(dá)國(guó)家的貨幣結(jié)算；（2）在發(fā)達(dá)國(guó)家相互間的貿(mào)易中，貨幣的選取與貿(mào)易品的種類有關(guān)：在石油、農(nóng)產(chǎn)品等同質(zhì)性強(qiáng)的產(chǎn)品貿(mào)易中，大部分以美元標(biāo)價(jià)。在差異性較大的產(chǎn)品貿(mào)易中，一般以出口國(guó)的貨幣為結(jié)算貨幣。根據(jù)對(duì)進(jìn)出口商的行為進(jìn)行分析，國(guó)際貿(mào)易中對(duì)標(biāo)價(jià)貨幣的選擇基于兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)：規(guī)避匯率風(fēng)險(xiǎn)和降低交易成本。人民幣由于其幣值穩(wěn)定，具備東盟國(guó)家選擇其作為計(jì)價(jià)貨幣的條件。

4.三元悖論

保羅·克魯格曼（1999）提出了著名的“三元悖論”理論。［8］該理論認(rèn)為在開放經(jīng)濟(jì)條件下，一個(gè)國(guó)家的金融制度有三個(gè)基本目標(biāo)：國(guó)內(nèi)貨幣政策的獨(dú)立性、匯率的穩(wěn)定性和資本的自由流動(dòng)。這三個(gè)目標(biāo)不可能同時(shí)實(shí)現(xiàn)，一國(guó)最多只能同時(shí)滿足兩個(gè)目標(biāo)。加入?yún)^(qū)域貨幣聯(lián)盟，可實(shí)現(xiàn)資本的自由流動(dòng)和匯率的穩(wěn)定，但必須付出放棄本國(guó)貨幣政策獨(dú)立性的代價(jià)。造成2010年歐元危機(jī)的重要原因之一就是歐元區(qū)國(guó)家無(wú)法運(yùn)用各自獨(dú)立的貨幣政策來(lái)化解國(guó)內(nèi)的主權(quán)債務(wù)危機(jī)。人民幣區(qū)域化不可忽視貨幣區(qū)域化要付出的成本和代價(jià)。

（二）人民幣國(guó)際化進(jìn)展

人民幣區(qū)域化是人民幣國(guó)際化的必經(jīng)之路，人民幣國(guó)際化自2009年開始至今取得了顯著的成績(jī)。人民幣跨境結(jié)算金額從2009年中國(guó)政府頒布《跨境人民幣結(jié)算試點(diǎn)管理辦法》之初的35.8億元達(dá)到了2014年的6.55萬(wàn)億元，人民幣跨境結(jié)算占全部外幣跨境收支總額的25%，占貨物貿(mào)易進(jìn)出口結(jié)算的15%以上。人民幣已成為了僅次于美元的中國(guó)第二大跨境支付貨幣。據(jù)《人民幣國(guó)際化報(bào)告2015》統(tǒng)計(jì)，截至2015年5月人民銀行已在15個(gè)國(guó)家和地區(qū)建立了人民幣清算安排，支持人民幣成為區(qū)域計(jì)價(jià)結(jié)算貨幣，并與32個(gè)國(guó)家簽署了總額達(dá)3.1萬(wàn)億元人民幣的雙邊貨幣互換協(xié)議。［9］同年，環(huán)球銀行金融電信協(xié)會(huì)（SWIFT）發(fā)布報(bào)告稱，人民幣成為全球第5大支付貨幣，第6大外匯交易貨幣和第2大貿(mào)易融資貨幣。2014年值得欣喜的還有人民幣通過(guò)重重審核，終于被SDR納入貨幣籃子。人民幣在SDR貨幣籃子中的權(quán)重為10.92%，美元、歐元、日元和英鎊的權(quán)重分別為41.73%、30.93%、8.33%和8.09%，新的SDR籃子將于2016年10 月1日生效。

人民幣國(guó)際化盡管已經(jīng)取得上述成績(jī)，但還只是在國(guó)際化貨幣的道路上邁出第一步，人民幣國(guó)際化指數(shù)到2014年底還只有2.47%，而同期美元國(guó)際化指數(shù)是55.24%，歐元是25.24%，［9］顯而易見人民幣國(guó)際化的程度還很低。

（三）人民幣在東盟區(qū)域化的進(jìn)展及制約因素

1.人民幣在東盟區(qū)域化的進(jìn)展

直至2015年5月，中國(guó)已經(jīng)與東盟10國(guó)中的泰國(guó)、印度尼西亞、馬來(lái)西亞、新加坡簽訂了雙邊貨幣交換協(xié)議；人民幣對(duì)馬來(lái)西亞吉林特和越南盾直接掛牌交易；人民銀行在新加坡、馬來(lái)西亞和泰國(guó)指定了人民幣清算行。馬來(lái)西亞、泰國(guó)、柬埔寨和菲律賓等國(guó)都將人民幣列為官方儲(chǔ)備貨幣。近年來(lái)，中資銀行在東南亞地區(qū)發(fā)展迅速，工商銀行、中國(guó)銀行已經(jīng)在東盟幾乎所有國(guó)家設(shè)立了機(jī)構(gòu)。工商銀行在泰國(guó)、印度尼西亞進(jìn)行收購(gòu)活動(dòng)，并取得了一定的市場(chǎng)地位。農(nóng)業(yè)銀行也在東盟地區(qū)設(shè)立了新加坡分行和河內(nèi)代表處。

2.人民幣在東盟區(qū)域化的制約因素

第一，美元制約。人民幣在東盟區(qū)域化的基礎(chǔ)相對(duì)其他地區(qū)是最好的，東盟各國(guó)居民對(duì)人民幣都有一定的接受度，人民幣在該地區(qū)的使用也呈逐步上升態(tài)勢(shì)。但東盟各國(guó)大多實(shí)行有管理的浮動(dòng)匯率制度，其實(shí)就是隱性的“盯住美元”匯率制度，美元計(jì)價(jià)在東盟地區(qū)占據(jù)主導(dǎo)地位，東盟地區(qū)的出口商品定價(jià)幾乎都以美元結(jié)算，而制成品出口目的地除了歐洲以外，大部分也是以美元計(jì)價(jià)結(jié)算。泰國(guó)和馬來(lái)西亞是東盟區(qū)域國(guó)家中發(fā)展水平居于中等的國(guó)家，基本能代表東盟地區(qū)的均值，這兩個(gè)國(guó)家的出口以美元計(jì)價(jià)的比例達(dá)到70%～90%。李曉、丁一兵（2010）認(rèn)為人民幣在東盟的區(qū)域化有著非常良好的基礎(chǔ)，但在強(qiáng)勢(shì)的“美元體制下”，人民幣區(qū)域化道路注定非常艱難。［10］

第二，日元壓力。日本與東盟區(qū)域國(guó)家的經(jīng)濟(jì)緊密程度一直很高，日元也是該區(qū)域內(nèi)的主要國(guó)際貨幣之一。日本企業(yè)在長(zhǎng)達(dá)20年的時(shí)間內(nèi)建立了在東南亞地區(qū)完整的區(qū)域性生產(chǎn)銷售網(wǎng)絡(luò)，日元在整個(gè)東盟地區(qū)的計(jì)價(jià)比例接近10%。美元和日元兩種貨幣加總占據(jù)了東盟地區(qū)貿(mào)易計(jì)價(jià)貨幣的主要份額。由于貨幣具有使用“慣性”，人民幣要在東盟市場(chǎng)上突破美元和日元的使用慣性壓力并不是一件易事。

第三，金融風(fēng)險(xiǎn)。從長(zhǎng)期來(lái)看，人民幣區(qū)域化需要面對(duì)金融風(fēng)險(xiǎn)。東盟各國(guó)中除了泰國(guó)、新加坡經(jīng)濟(jì)較為穩(wěn)定，越南、緬甸、老撾、馬來(lái)西亞等國(guó)均為經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不高、貨幣幣值不穩(wěn)定、金融機(jī)構(gòu)抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱的小國(guó)，這些國(guó)家很容易產(chǎn)生貨幣信用與金融風(fēng)險(xiǎn)，并且這些國(guó)家潛在的信貸違約風(fēng)險(xiǎn)極易通過(guò)亞投行的建設(shè)投資項(xiàng)目傳導(dǎo)給我國(guó)。如果人民幣在這些國(guó)家被廣泛使用，人民幣幣值遭到?jīng)_擊的可能性就會(huì)隨之增大，從而也會(huì)加大我國(guó)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)、金融體系遭受外部沖擊的可能性。若出現(xiàn)突發(fā)狀況發(fā)生拋售人民幣的現(xiàn)象，或者人民幣大量回流到中國(guó)國(guó)內(nèi)，將會(huì)引起國(guó)內(nèi)的嚴(yán)重通貨膨脹，產(chǎn)生極大的負(fù)面影響。人民幣區(qū)域化要從歐元危機(jī)中吸取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，審慎保持貨幣政策獨(dú)立、匯率穩(wěn)定，資本自由流動(dòng)的相對(duì)平衡。

第四，政治風(fēng)險(xiǎn)。人民幣區(qū)域化還面臨東盟各國(guó)的政治分歧和利益矛盾帶來(lái)的政治風(fēng)險(xiǎn)。例如，緬甸2010年舉行多黨制大選后，軍政府將權(quán)力移交民主政府，吳登盛當(dāng)選總統(tǒng)，然而緬甸政治轉(zhuǎn)型后中資企業(yè)在緬屢屢受挫，三大“千億工程”中的密松電站項(xiàng)目和萊比塘銅礦項(xiàng)目接連受到擱置，僅存的中緬油氣管道項(xiàng)目也屢屢遭到NGO組織和當(dāng)?shù)孛癖姷姆磳?duì)。2015年末泛亞鐵路從昆明到仰光一線還處于停滯階段。中國(guó)和越南關(guān)系復(fù)雜，有過(guò)兄弟加同志的深厚友誼，也有過(guò)中越戰(zhàn)爭(zhēng)和南海問(wèn)題的摩擦，所以2013年前泛亞鐵路在越南段進(jìn)展并不順利。而2012年中泰之間的“大米換高鐵”項(xiàng)目也隨著英拉的下臺(tái)而擱淺，直至2015年12月兩國(guó)政府才重新啟動(dòng)該項(xiàng)目。種種政治風(fēng)險(xiǎn)給泛亞鐵路修建項(xiàng)目及人民幣在該地區(qū)的區(qū)域化進(jìn)程都帶來(lái)不可準(zhǔn)確預(yù)估的困難。

二、泛亞鐵路及其助推人民幣區(qū)域化作用

（一）泛亞鐵路的歷史與進(jìn)展

泛亞鐵路建設(shè)項(xiàng)目是中國(guó)“一帶一路”建設(shè)的一個(gè)重要組成部分，它連通中國(guó)和東盟主要國(guó)家。具體分為東線、中線和西線三條線路。其中西線，由中國(guó)云南昆明出發(fā)，經(jīng)緬甸、泰國(guó)、馬來(lái)西亞到新加坡，全長(zhǎng)4321公里；東線由中國(guó)云南昆明出發(fā)，經(jīng)越南、柬埔寨、泰國(guó)、馬來(lái)西亞到新加坡，全長(zhǎng)5520公里；中線由中國(guó)云南昆明出發(fā)，經(jīng)老撾、泰國(guó)、馬來(lái)西亞到新加坡，全長(zhǎng)4180公里。三條線路建成后總里程將達(dá)到14000多公里，其中在我國(guó)境內(nèi)1500多公里。［1］

泛亞鐵路的建設(shè)規(guī)劃其實(shí)早在1960年就在聯(lián)合國(guó)的一項(xiàng)區(qū)域合作計(jì)劃中提出雛形，后來(lái)由于越南戰(zhàn)爭(zhēng)、地區(qū)沖突及冷戰(zhàn)等因素?cái)R淺。1995年在東盟領(lǐng)導(dǎo)人第5次峰會(huì)上，馬來(lái)西亞前首相馬哈蒂爾提出修建一條連接新加坡、馬來(lái)西亞、泰國(guó)、越南、緬甸、柬埔寨到昆明的“泛亞鐵路”倡議，得到與會(huì)各國(guó)首腦的認(rèn)同。1996年，《泛亞鐵路網(wǎng)政府間協(xié)議》正式簽署，泛亞鐵路合作計(jì)劃啟動(dòng)。［11］

2010年?yáng)|盟領(lǐng)導(dǎo)人第17次峰會(huì)上，泛亞鐵路被定為“東盟-湄公河流域開發(fā)合作”的核心項(xiàng)目和“大湄公河次區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作”的重要交通項(xiàng)目，計(jì)劃在2015年建成。但泛亞鐵路的修建一直沒有進(jìn)入實(shí)質(zhì)性階段。直到2013年中國(guó)政府提出并積極推動(dòng)“一帶一路”建設(shè)以后，才引起相關(guān)各方的高度重視，也才真正進(jìn)入具體規(guī)劃和實(shí)施階段。

截至2016年5月，由昆明分別連接越南、緬甸、老撾三條線的中國(guó)境內(nèi)段進(jìn)展順利，大部分已建設(shè)完工。然而，中國(guó)境外段，西線處于停滯狀態(tài)，中線和東線取得較大進(jìn)展。西線的問(wèn)題在于緬甸政局不穩(wěn)。東線中越鐵路從中國(guó)昆明至越南海防港已經(jīng)貫通。中線中老鐵路已被老撾列入其“八五規(guī)劃”項(xiàng)目的首位，由中國(guó)墊資，預(yù)計(jì)5年內(nèi)完工。中泰鐵路2015年下半年開工，泰國(guó)至馬來(lái)西亞和新加坡段卻由于中日雙方競(jìng)爭(zhēng)激烈，目前還未能順利進(jìn)行建設(shè)。

（二）泛亞鐵路助推人民幣區(qū)域化的作用

1.物流距離縮短和物流成本下降

泛亞鐵路建設(shè)將縮短中國(guó)與東盟國(guó)家的運(yùn)輸距離并節(jié)約運(yùn)輸成本。例如，泛亞鐵路東線從昆明出發(fā)至越南海防港入太平洋，比昆明出發(fā)至廣西防城港出太平洋運(yùn)輸距離縮短了370公里，物流成本每噸節(jié)約近80元。泛亞鐵路西線從中國(guó)昆明至緬甸仰光鐵路段全長(zhǎng)1920公里，仰光離出?？谥挥?4公里，然后即可進(jìn)入印度洋。這樣昆明到印度洋的總運(yùn)輸距離就只有2000公里，比傳統(tǒng)從東南亞沿海繞道馬六甲海峽入印度洋縮短運(yùn)輸距離5000多公里。［1］而目前中國(guó)80% ～90%的原油進(jìn)口都需要經(jīng)過(guò)馬六甲海峽，泛亞鐵路西線的貫通不但會(huì)在一定程度上緩解馬六甲海峽的風(fēng)險(xiǎn)和運(yùn)輸壓力，也將節(jié)約運(yùn)輸成本。

物流距離的縮短和物流成本的下降將帶來(lái)交易的擴(kuò)大、投資的增加、民間儲(chǔ)備需求增大，而這也將成為人民幣區(qū)域化突破困境的基礎(chǔ)。

2.新增交易結(jié)算機(jī)遇

泛亞鐵路建設(shè)項(xiàng)目帶來(lái)的物流距離縮短和物流成本下降會(huì)使中國(guó)和鐵路沿線國(guó)家的貿(mào)易得到進(jìn)一步的擴(kuò)大。泛亞鐵路沿線各國(guó)在資源稟賦、人口規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度和歷史文化背景等各個(gè)方面都存在著差異，鐵路的貫通將為各國(guó)發(fā)揮本國(guó)的優(yōu)勢(shì)、擴(kuò)大各國(guó)要素的市場(chǎng)配置范圍、擴(kuò)大商品流通范圍、擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模創(chuàng)造條件。中國(guó)和東盟國(guó)家之間存在較大的貿(mào)易互補(bǔ)性，中國(guó)作為制造業(yè)大國(guó)，其生產(chǎn)的大量工業(yè)制成品在緬甸、老撾、越南、泰國(guó)都存在較大的需求；而東盟國(guó)家豐富的自然資源，包括橡膠、木材、稻米、銅、鐵、鋁、錫等礦產(chǎn)品都是中國(guó)需要的。

中國(guó)-東盟自由貿(mào)易區(qū)自2010年建成以來(lái)，已有93%的貨物實(shí)現(xiàn)零關(guān)稅，中國(guó)連續(xù)4年成為東盟的第一大貿(mào)易伙伴，東盟成為中國(guó)的第三大貿(mào)易伙伴，貿(mào)易總量逐年擴(kuò)大。泛亞鐵路作為中國(guó)與東盟最迅捷的物流通道，將有效解決目前中國(guó)至東盟國(guó)家的交通運(yùn)輸瓶頸和效率低下的問(wèn)題，帶動(dòng)中國(guó)與鐵路沿線國(guó)家之間的貿(mào)易和大宗商品的資源開發(fā)與市場(chǎng)開拓。

根據(jù)貿(mào)易標(biāo)價(jià)貨幣選擇理論，國(guó)際貿(mào)易中對(duì)標(biāo)價(jià)貨幣的選擇基于兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)：規(guī)避匯率風(fēng)險(xiǎn)和降低交易成本。由于人民幣長(zhǎng)期以來(lái)穩(wěn)中有升，并在1997年的亞洲金融危機(jī)和2008年的全球金融危機(jī)中表現(xiàn)良好，成為東盟各國(guó)商人規(guī)避交易中匯率風(fēng)險(xiǎn)的優(yōu)選貨幣。如今泛亞鐵路的修建，將有效降低中國(guó)與鐵路沿線各國(guó)的交易成本，如果直接使用人民幣進(jìn)行結(jié)算無(wú)疑可以避免使用第三國(guó)貨幣（美元、日元）帶來(lái)的二次匯兌損失，對(duì)于交易的雙方來(lái)說(shuō)都節(jié)約了交易成本。因此從成本-收益的角度分析，選擇人民幣作為中國(guó)與泛亞鐵路沿線各國(guó)間的交易結(jié)算貨幣，能夠達(dá)到規(guī)避匯率風(fēng)險(xiǎn)和降低交易成本的目標(biāo)。而泛亞鐵路項(xiàng)目建成后中國(guó)與泛亞鐵路沿線國(guó)家之間及其輻射到的其他東盟國(guó)家的貿(mào)易量必然會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大，擴(kuò)大的貿(mào)易量也必然會(huì)帶來(lái)對(duì)人民幣結(jié)算需求的增加。

3.新增投融資機(jī)遇

泛亞鐵路總里程14000多公里，從當(dāng)前的設(shè)計(jì)進(jìn)行預(yù)算投資成本最低需要2000億美元以上。鐵路沿線國(guó)家的鐵軌有三種不同的軌距（1435毫米、1067毫米、1000毫米）如要統(tǒng)一設(shè)計(jì)和改造，投資成本更大。而鐵路沿線有的國(guó)家經(jīng)濟(jì)實(shí)力弱，建設(shè)資金缺乏，單靠自己的力量是無(wú)法完成的。中國(guó)高鐵技術(shù)世界領(lǐng)先，成本低廉，投資建設(shè)泛亞鐵路的優(yōu)勢(shì)明顯。世界銀行最新研究報(bào)告《中國(guó)高速鐵路：建設(shè)成本分析》指出，中國(guó)高鐵350公里時(shí)速的建設(shè)成本為每公里1700萬(wàn)美元到2100萬(wàn)美元，僅為歐洲高鐵建設(shè)成本的五分之三，為美國(guó)高鐵建設(shè)成本的三分之一。但如此大規(guī)模的鐵路建設(shè)必須借助絲路基金和亞投行的投融資幫助，而中國(guó)作為絲路基金和亞投行的主導(dǎo)，在投融資中使用人民幣的可能性極大，這將為擴(kuò)大人民幣泛亞鐵路沿線各國(guó)的使用創(chuàng)造機(jī)遇。

中國(guó)-東盟自由貿(mào)易區(qū)自2010年建成以來(lái)，雙方相互投資累計(jì)超過(guò)1000億美元。其中中國(guó)是東盟的第四大外資來(lái)源地，東盟是中國(guó)的第三大外資來(lái)源地。泛亞鐵路項(xiàng)目的推進(jìn)，將給雙方帶來(lái)更多的相互投資項(xiàng)目，如果投資貨幣選擇使用人民幣，就無(wú)疑為人民幣在東盟區(qū)域發(fā)揮投資貨幣的功能起到重要的助推作用。

4.新增民間持有機(jī)遇

中國(guó)與東盟各國(guó)之間具有山水相連的地緣優(yōu)勢(shì)。泛亞鐵路三條線路分別經(jīng)過(guò)緬甸、老撾、越南、泰國(guó)、馬來(lái)西亞、新加坡，可間接聯(lián)通其他四國(guó)，中國(guó)與東盟國(guó)家形成了擁有近19億人口的市場(chǎng)。泛亞鐵路建設(shè)項(xiàng)目將在以下三個(gè)方面形成對(duì)人民幣區(qū)域化的民間需求。

第一，東盟各國(guó)的華裔對(duì)人民幣的需求將增加。東盟各國(guó)的華裔都占有一定的比例，東盟6億總?cè)丝谥腥A裔就有大約3776萬(wàn)。泛亞鐵路建設(shè)將給這些華裔和國(guó)人之間的往來(lái)帶來(lái)更多的便利性，從客觀上將增加各國(guó)華裔持有并使用人民幣的需求。

第二，中國(guó)旅游者在東盟國(guó)家的人民幣消費(fèi)將增加。泛亞鐵路的開通意味著中國(guó)居民可以直接坐火車就游覽越南、老撾、緬甸、泰國(guó)、馬來(lái)西亞和新加坡。旅游交通成本將大幅下降，例如從中國(guó)昆明到泰國(guó)曼谷的往返機(jī)票均價(jià)是RMB2600元，單邊飛行時(shí)間大約是3小時(shí)，然而泛亞鐵路開通后從中國(guó)昆明到曼谷全程845公里，時(shí)速180公里/小時(shí)，全程大約5小時(shí)，往返票價(jià)僅需RMB700元。預(yù)計(jì)泛亞鐵路開通后，中國(guó)和東盟各國(guó)間雙邊旅游人次將大幅增長(zhǎng)，這也將促進(jìn)以人民幣進(jìn)行的旅游消費(fèi)。中國(guó)公民的出境旅游消費(fèi)驚人，據(jù)《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒2014》相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2013年中國(guó)境外旅游消費(fèi)達(dá)1200億美元，位居世界第一大旅游消費(fèi)國(guó)。中國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局最新數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)2014年出境游和入境游人數(shù)同時(shí)突破1億人次大關(guān)。而其中中國(guó)居民出境旅游目的地亞洲占89.9%，歐洲3.5%，非洲3%，大洋洲1.1%，其他占0.2%。［12］泛亞鐵路的開通將給中國(guó)與東盟國(guó)家的旅游者帶來(lái)交通上更大的便利和成本的節(jié)約。大量的中國(guó)出境旅游者和東盟國(guó)家入境旅游者都需要使用人民幣進(jìn)行消費(fèi)，人民幣必然成為東盟各國(guó)民間持有貨幣的需求。

第三，留學(xué)生對(duì)人民幣的持有將增加。據(jù)美國(guó)全美比較國(guó)際教育學(xué)會(huì)（CIES）數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)已成為繼美國(guó)和英國(guó)之后的第三大留學(xué)生輸入國(guó)，占全球留學(xué)生份額的8%。《2014年度來(lái)華留學(xué)調(diào)查報(bào)告》顯示，來(lái)華留學(xué)生人數(shù)從2005年至2014年平均增速在13.19%，從生源上分析，亞洲留學(xué)生占比最高，近十年來(lái)累計(jì)達(dá)到170萬(wàn)。在排名前十位的國(guó)家中，7個(gè)來(lái)自亞洲、東南亞國(guó)家留學(xué)生增速較快，其中泰國(guó)學(xué)生躍居第三位。2014年來(lái)華留學(xué)生近38萬(wàn)，亞洲留學(xué)生22.5萬(wàn)。預(yù)計(jì)到2020年，留學(xué)生規(guī)模要達(dá)到50萬(wàn)人，東南亞市場(chǎng)份額還將繼續(xù)上升。［13］可以看出，“一帶一路”沿線國(guó)家來(lái)華留學(xué)市場(chǎng)巨大，泛亞鐵路作為打通中國(guó)從陸路通向南方海上絲綢之路的重要通道，沿線國(guó)家有參與并分享中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)成果的需求，相應(yīng)帶來(lái)的留學(xué)生也必然增多，而大量增多的留學(xué)生會(huì)帶動(dòng)其對(duì)人民幣持有量的需求。泛亞鐵路修建帶來(lái)的民間對(duì)人民幣儲(chǔ)備量需求的增加，會(huì)對(duì)東盟各國(guó)官方增加人民幣作為儲(chǔ)備貨幣形成一種策應(yīng)。

三、世界主要國(guó)際貨幣的國(guó)際化經(jīng)驗(yàn)及人民幣區(qū)域化路徑選擇

（一）世界主要國(guó)際貨幣的國(guó)際化經(jīng)驗(yàn)

1.美元和英鎊的國(guó)際化經(jīng)驗(yàn)

歷史上英鎊是憑借英國(guó)在政治、經(jīng)濟(jì)和文化的全面霸權(quán)以及倫敦國(guó)際金融中心的地位自然而然晉升國(guó)際貨幣之路的。美元國(guó)際化則是美國(guó)霸權(quán)取代英國(guó)霸權(quán)的結(jié)果。美元國(guó)際化的模式有其歷史的特殊性，20世紀(jì)上半葉的兩次世界大戰(zhàn)，成就了美國(guó)超越英國(guó)的夢(mèng)想，同時(shí)也就奠定了美元國(guó)際化的政治經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。歷史賦予美元的優(yōu)勢(shì)和機(jī)遇是其他任何貨幣都無(wú)法復(fù)制的，因?yàn)闅v史不會(huì)倒退。因此，英鎊和美元的經(jīng)驗(yàn)沒有可借鑒性。

2.歐元國(guó)際化經(jīng)驗(yàn)

歐元是依靠貨幣主權(quán)聯(lián)邦制的強(qiáng)制力，通過(guò)取代原12國(guó)貨幣，在10年內(nèi)完成了國(guó)際化過(guò)程。歐元伴隨著歐洲經(jīng)濟(jì)和政治一體化而登上了歷史舞臺(tái)，其國(guó)際化進(jìn)程給世界各國(guó)其他貨幣的基本啟示是：讓渡貨幣主權(quán)形成區(qū)域共同體單一貨幣必須以共同的政治、經(jīng)濟(jì)利益為基礎(chǔ)，以相近的文化為紐帶，且區(qū)域經(jīng)濟(jì)在世界經(jīng)濟(jì)體系中具有較大的影響。而東盟區(qū)域內(nèi)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相差較大，各國(guó)的政治、文化和宗教的差異性導(dǎo)致國(guó)家間的對(duì)立和沖突時(shí)有發(fā)生，要讓渡各自的貨幣主權(quán)形成區(qū)域共同的單一貨幣的可能性不大。

3.日元國(guó)際化經(jīng)驗(yàn)

菊地悠二（2002）在其《日元國(guó)際化》一書中詳細(xì)論述了日元的國(guó)際化的路徑與經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。［14］日元國(guó)際化道路的基礎(chǔ)來(lái)自日本經(jīng)濟(jì)實(shí)力和國(guó)力的提升，國(guó)際儲(chǔ)備的積累成為日元國(guó)際信譽(yù)的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。從20世紀(jì)70年代開始，日元大幅升值，緊接著20世紀(jì)80年代日本政府取消外匯管制實(shí)現(xiàn)日元的自由兌換、隨后取消對(duì)居民和非居民原有的資本流動(dòng)限制、對(duì)歐洲日元貸款和歐洲日元債券的有關(guān)限制。日元在20世紀(jì)90年代成為當(dāng)時(shí)僅次于美元和馬克的國(guó)際貨幣。但客觀地說(shuō)，日元國(guó)際化是不成功的，隨著20世紀(jì)90年代日本資產(chǎn)泡沫的破滅，日本經(jīng)濟(jì)進(jìn)入停滯蕭條期，日元在國(guó)際化貨幣中的地位實(shí)際上是相對(duì)下降了。作為國(guó)際貨幣至今沒有一個(gè)國(guó)家的貨幣與日元掛鉤或盯住日元；在對(duì)外貿(mào)易方面，以日元結(jié)算的比例仍然微不足道；在外匯儲(chǔ)備方面，日本和中國(guó)一樣持有大量美元，時(shí)刻面臨美元貶值的風(fēng)險(xiǎn)。日元的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)告訴我們，貨幣國(guó)際化雖然與一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)實(shí)力相關(guān)，也與該國(guó)資本賬戶的自由進(jìn)程有密切聯(lián)系，但在國(guó)內(nèi)金融體系還不能完全適應(yīng)資本賬戶自由化的時(shí)候，過(guò)快過(guò)早地推進(jìn)貨幣國(guó)際化，會(huì)導(dǎo)致金融泡沫和經(jīng)濟(jì)衰退。人民幣國(guó)際化正是要避免重蹈日元的覆轍。

從以上分析可以看出人民幣作為發(fā)展中國(guó)家的本幣，其國(guó)際化之路并無(wú)先例可尋。與英國(guó)、美國(guó)和歐洲相比，中國(guó)除了總體經(jīng)濟(jì)實(shí)力快速上升這一顯著優(yōu)勢(shì)外，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段、國(guó)際政治和文化格局中的身份和地位則迥然不同，制約因素明顯。這樣獨(dú)特的環(huán)境和條件，決定人民幣國(guó)際化將要走的是一條獨(dú)特之路。

（二）人民幣區(qū)域化路徑選擇

目前人民幣國(guó)際化正在實(shí)行兩個(gè)“三步走”的基本路徑。一是地域的“三步走”，即人民幣周邊化、區(qū)域化、國(guó)際化。二是貨幣職能的“三步走”，即結(jié)算貨幣、投資貨幣、儲(chǔ)備貨幣。人民幣區(qū)域化路徑在實(shí)施過(guò)程中并沒有先例可循，也不可能按部就班地進(jìn)行，它是市場(chǎng)自發(fā)演進(jìn)和制度安排推進(jìn)相結(jié)合的過(guò)程。泛亞鐵路建設(shè)作為“一帶一路”的重要項(xiàng)目，會(huì)給人民幣在東盟的區(qū)域化路徑帶來(lái)新的突破口。為克服中國(guó)與泛亞鐵路沿線國(guó)家的政治分歧和利益矛盾，也為了平衡東南亞地區(qū)美元和日元的強(qiáng)勢(shì)地位，盡量降低人民幣區(qū)域化的代價(jià)與成本，我們對(duì)人民幣區(qū)域化路徑提出以下建議。

1.建立物流圈

以泛亞鐵路為基礎(chǔ)，結(jié)合泛亞公路，并聯(lián)通泛亞空運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，建立泛亞物流圈。通過(guò)物流成本的下降，運(yùn)輸速度的提高，物流流量的擴(kuò)大，帶動(dòng)商貿(mào)、旅游、投資等各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，并以物流這一載體帶動(dòng)交換媒介——人民幣的使用和流動(dòng)。目前有關(guān)泛亞鐵路貨運(yùn)的規(guī)則還是空白，這非常不利于運(yùn)輸?shù)囊?guī)范化，只有明確托運(yùn)人和承運(yùn)人的責(zé)、權(quán)、利、運(yùn)雜費(fèi)的結(jié)算標(biāo)準(zhǔn)和程序、換裝、貨損貨差追查索賠、運(yùn)輸單據(jù)、技術(shù)合作、信息傳遞、過(guò)境運(yùn)輸、運(yùn)輸代理等諸多方面才能保證物流圈的規(guī)范化運(yùn)行。物流圈的建設(shè)要做好基礎(chǔ)設(shè)施、規(guī)章制度和軟硬件服務(wù)三方面的工作。只有規(guī)范化和高效運(yùn)轉(zhuǎn)的物流圈才能充分發(fā)揮其對(duì)人民幣區(qū)域化的促進(jìn)作用。

2.建立貿(mào)易與投資圈

泛亞鐵路沿線各國(guó)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相似，以勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)和農(nóng)業(yè)為主，技術(shù)層次較低，彼此在國(guó)際市場(chǎng)上是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。引導(dǎo)各國(guó)在利用自身豐富的自然資源基數(shù)上，形成差異化貿(mào)易圈，從而加大泛亞鐵路沿線各國(guó)之間的貿(mào)易。遵循貨幣的“網(wǎng)絡(luò)外部性”原理，充分利用泛亞鐵路的建設(shè)，擴(kuò)大中國(guó)與東盟國(guó)家的貿(mào)易，使中國(guó)-東盟自貿(mào)區(qū)的交易量進(jìn)一步增大，使人民幣在計(jì)價(jià)結(jié)算規(guī)模上產(chǎn)生一定的貨幣規(guī)模效應(yīng)，從而降低貨幣兌換成本。依托中國(guó)-東盟自貿(mào)區(qū)這一規(guī)模越來(lái)越大的貿(mào)易圈，使用人民幣結(jié)算的規(guī)模效應(yīng)也將日益呈現(xiàn)。

表1　2009～2015年中國(guó)對(duì)東盟直接投資統(tǒng)計(jì)（單位：億美元）

從表1中可以看出，在2011年及以前中國(guó)對(duì)東盟國(guó)家的貿(mào)易處于逆差狀態(tài)，人民幣可以以逆差的方式對(duì)外進(jìn)行輸出。但從2012年至今，中國(guó)對(duì)東盟國(guó)家的貿(mào)易就連續(xù)處于順差狀態(tài)，人民幣就不再能以逆差的方式輸出到東盟國(guó)家，因此中國(guó)需要加大以人民幣方式對(duì)東盟國(guó)家的投資才能輸出人民幣。以對(duì)外投資輸出人民幣，就要以貿(mào)易順差回流人民幣；而以貿(mào)易逆差輸出人民幣，就要以吸引外資回流人民幣。只有建立一個(gè)良性循環(huán)的貿(mào)易與投資圈，才能使人民幣在泛亞鐵路區(qū)域的東盟各國(guó)順利輸出和回流。

3.形成貨幣圈

人民幣區(qū)域化的目標(biāo)并非是要成為區(qū)域內(nèi)的唯一貨幣，也不是成為亞洲貨幣。基于目前的中國(guó)金融市場(chǎng)成熟度不夠、資本項(xiàng)目尚未能完全開放、利率也不能完全市場(chǎng)化、東南亞各國(guó)政治情況復(fù)雜的現(xiàn)狀，人民幣無(wú)須公開挑戰(zhàn)美元和日元，只需順勢(shì)而為成為區(qū)域內(nèi)的關(guān)鍵貨幣，市場(chǎng)和各國(guó)消費(fèi)者會(huì)自己選擇計(jì)價(jià)方便、結(jié)算通暢、有儲(chǔ)藏價(jià)值、投資便利的貨幣。

2015年10月8日人民幣跨境支付系統(tǒng)CIPS （Cross-border Inter-bank Payment System）正式啟動(dòng)后，CIPS人民幣全球清算服務(wù)體系運(yùn)行覆蓋亞洲、歐洲、非洲、大洋洲等人民幣業(yè)務(wù)，境內(nèi)外195家銀行同步上線，人民幣結(jié)算將更為快捷和便利。在東盟區(qū)域內(nèi)以泛亞鐵路沿線的重要節(jié)點(diǎn)城市曼谷、新加坡、吉隆坡的人民幣結(jié)算中心輻射其他東南亞國(guó)家。這樣，在東盟區(qū)域內(nèi)形成一個(gè)人民幣貨幣結(jié)算圈將對(duì)人民幣區(qū)域化形成技術(shù)上的有力支持。同時(shí)，通過(guò)制度安排與東盟各國(guó)簽訂一系列貨幣互換協(xié)議，逐步核準(zhǔn)東盟各國(guó)金融機(jī)構(gòu)QFII資格，允許一些東盟國(guó)家的央行投資中國(guó)國(guó)內(nèi)債券市場(chǎng)，開辟各國(guó)央行將儲(chǔ)備的人民幣進(jìn)行投資增值的渠道。借此形成一個(gè)人民幣在東盟的貨幣圈。

綜上所述，以泛亞鐵路的修建為契機(jī)，形成物流圈、貿(mào)易圈、投資圈、進(jìn)而形成貨幣圈，以增加人民幣在泛亞鐵路沿線國(guó)家的結(jié)算量、投資量，進(jìn)而增加民間和政府對(duì)人民幣的儲(chǔ)備量，對(duì)推進(jìn)人民幣在東盟的區(qū)域化發(fā)展不失為一種可行的路徑。

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The Opportunities and Challenges for RMB's Regionalization Brought by the Pan-Asian Railway Construction

WENG Wei
（City College，Kunming University of Science and Technology，Kunming，650051，Yunnan，China）

RMB's regionalization is a necessary step for its globalization.It has good foundation in Southeast Asia but will also encounter more complex difficulties than that of euro.As an important project in the“One Belt One Road”strategy，the construction of Pan-Asian Railway will bring new opportunities for RMB's regionalization in Southeast Asia，meanwhile it also will face many problems and challenges with the countries along the railway.Making use of the opportunities brought by Pan-Asian Railway construction to build a logistic circle，trade and investment circle and currency circle could be a solution for RMB's regionalization in South East Asia.

RMB's regionalization；Pan-Asian Railway；logistics circle；trade and investment circle；currency circle

〔責(zé)任編輯：黎 玫〕

F822.1

A

1006-723X（2016）07-0097-07

翁 瑋（1974—），女，上海人，昆明理工大學(xué)城市學(xué)院副教授，國(guó)際商務(wù)師，主要從事國(guó)際經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易研究。