說到“無人機”，大多數(shù)吃瓜群眾直覺它是個“好東西”。從婚慶儀式上越來越不稀罕的“無人機送戒指”，再到那些“腳踏實地”時無論如何也拍不出的航拍美照……曾幾何時，那些我們耳熟能詳?shù)目萍计放疲T如騰訊、京東、小米、華為，或上消費展，或開發(fā)布會，或發(fā)新聞稿，紛紛表示要對這片新的領域插上一腳。如此看來，或許明天就可以接到無人機送來的快遞包裹，或者刷開手機APP操控無人機的飛行，想想也是有點小興奮呢。不過，關于無人機的現(xiàn)狀，真的只有純粹的樂觀嗎？

起因：來自自媒體，高度3078米的四軸

事情發(fā)生在江蘇南通，某位無人機愛好者也許只是出于挑戰(zhàn)極限的想法，讓自己的四軸飛上了3078米的高空。然而在下降的過程中，操控者悲催地發(fā)現(xiàn)—電池不夠了！最終，這架無人機是在一段自由落體之后重新啟動，才有驚無險地回到了地面。至于飛行是否在人煙稠密處？是否在靠近機場的地方？是否需要事先報備？萬一重新啟動不成功會有何種后果？一切都未可知。

無人機本身自帶的最大不安定因素，正是“未可知”幾個字。而這個個案，幾乎可視為當前消費級無人機現(xiàn)狀之縮影。

自從無人機走下“高科技”的神壇，變而為普通發(fā)燒友也能夠承擔的消費品。由此而引發(fā)的公眾安全“神經(jīng)緊張”，早已非止一端。

2013年10月，北京一家科技公司員工在未申請空域、不具備資質的情況下，操縱無人機進行航拍測繪，致多架次民航飛機避讓、延誤。事發(fā)后，該公司三名員工獲刑1年半。

今年5月28日傍晚，距成都雙流國際機場東跑道十幾公里外的龍泉柏闔寺上空發(fā)現(xiàn)無人機活動。東跑道被迫停航關閉達1小時20分鐘，直接導致55個進出港航班延誤。就在此前不久，成都中心商業(yè)街太古里也發(fā)生過航拍無人機突然墜落的事故，幸虧落入大慈寺空地，未造成人員受傷。

若將目光投向國外，令人不安的例子還有更多。那么，無人機發(fā)展中的無序亂象因何而起？

買方：雖非唾手可得，也算有錢任性

早在2013年，美國消費電子協(xié)會曾經(jīng)預測，兩年內(nèi)全球民用無人機銷量將達到40萬架，銷售額達到1.3億美元，增幅55%。

市場需求如此巨大，自然會吸引越來越多的從業(yè)者。從技術層面來看，研制無人機的手藝門坎不高，開拓費用亦絕非昂貴。2014年涉嫌航拍青瓦臺的無人窺伺機，不過是由通常意義上的遙控航模、相機和無線傳輸定位裝備組合而成。

如何Get一架無人機？答案之一“萬能的某寶”。

“中國的無人機在廣東、廣東的無人機在深圳”—據(jù)統(tǒng)計，深圳大疆在航模領域生產(chǎn)的無人機銷量占全球一半。如今帶有無人機色彩的企業(yè)早已過百，來自“航模升級”的企業(yè)為主流中堅。它們的創(chuàng)始人大都是航模愛好者，有的甚至幾歲就開始玩（遙控）船、（遙控）車；段位較高的，就是小時候飛線操縱出身。創(chuàng)始人以愛好為主導的現(xiàn)實，決定了這些企業(yè)在“明白客戶要什么”上做得往往非常好，它們未必在意單一技術領域是否做到業(yè)內(nèi)第一，卻在用戶體驗上下大力氣。飛控軟件、相機云臺、硬件設計、APP開發(fā)……，把好鋼用在這些“刀刃”上的無人機更接近靈感催生的作品，而非嚴謹精密的儀器。

2014年前，無人機的主人幾乎都是資深科技發(fā)燒友，而如今幾千元到數(shù)萬元就能買到一個，不必攝影師，就連一般攝影愛好者也完全可以擁有自己的無人機。

在小米無人機的發(fā)布直播途中出現(xiàn)了這樣一幕—正在首飛的無人機突然搖晃下墜。這一酷似“炸機”的畫面雖然被官方解釋為“電池電力不足”，但聯(lián)想到其2499元的起售價格，很難讓人不對門檻一路走低的無人機感到不安……

考證：“培訓費比買無人機的錢還貴，誰會干？”

此外，入手一架無人機并不意味著就此進入享受時光?！百I車容易養(yǎng)車難”是不少有車一族的心頭大痛，同為占據(jù)公共交通資源的無人機，又何能例外？

自2014年，無人機行業(yè)（在理論上）進入了持證上崗時代，只有滿足以下3個條件的無人機可以合法無證飛行—1、重量低于7kg；2、飛行距離500m；3、飛行高度120m。

其他情況下，無人機是需要持證上崗的。根據(jù)中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會（簡稱“AOPA”）權威數(shù)據(jù)，截至2015年底，全國獲得《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員合格證》的不超過2000人，而無人機的使用者保守估計早已超過數(shù)萬。操作者需要先參加培訓，然后通過AOPA統(tǒng)一組織的考試，方可獲得上述的“合格證”。

培訓內(nèi)容包括了氣象、空域法規(guī)、飛行原理等理論知識，360度旋轉停、水平8字飛行、起飛降落、基本拆裝等實踐操作課程。培訓人員分為駕駛員和機長兩個級別。至于考證費用，駕駛員大概在1萬至2萬元之間，機長則在2萬至3萬元。

截止7月20日，獲得該協(xié)會資質審核的無人機培訓機構全國共有100家，并非每個城市都有。在“費用不菲”之外，無疑又增大了“拿證”的難度。

規(guī)則：近似真空的無人機領域

然而，真正尷尬的還不是這個“合格證”的門檻與獲得無人機的門檻落差有多大，而在于這個“合格證”是否能夠完全等同于駕照的職能，真正對操作者的行為進行規(guī)范與約束？

首先，目前除了民航局的一些規(guī)定外，國家的法律法規(guī)對于無人機的管理并不明確，甚至找不到一家準確的管理單位。

其次，也有一些看法認為，國家認證的資格證書應該由政府部門來頒發(fā)，而不是由一個協(xié)會（比如“AOPA”）來頒發(fā)。更有細心的好事者挖出八卦，2014年之前AOPA的業(yè)務主管單位確為民航局。但2015年7月31日起，國家民政部下發(fā)《民政部、國家發(fā)展改革委關于做好全國性行業(yè)協(xié)會商會與行政機關脫鉤試點工作的通知》，AOPA已經(jīng)“脫鉤”了！由此，AOPA是否仍然有權管束無人機操縱者，遭遇了新的質疑。

這就很容易理解6月6日，深圳大疆那場頒發(fā)《無人駕駛航空器系統(tǒng)操作手合格證》的媒體會，到底是什么來由了。那么，由中國航空運輸協(xié)會通用航空分會（CATA通航分會）頒發(fā)的這份證書與AOPA的證書比較，有什么不同嗎？

按飛手的說法，“真沒覺出有什么不同”。原因在于現(xiàn)有法律和規(guī)則中，真正發(fā)揮“緊箍咒”作用的并非駕駛員的合格證，而在于飛行前是否獲準使用空域。而現(xiàn)實中，絕大多數(shù)已經(jīng)取得合格證的飛手在作業(yè)前根本不會向各地民航局申請。這就好比如果沒有交警、沒有監(jiān)控、更沒有扣分規(guī)定，駕照的作用只能證明某人學過交規(guī)、并不能約束TA的駕駛行為。

誠然，無人機的數(shù)量大幅攀升，操作者也從原來的競技者擴至消費者群體，因操作不當發(fā)生事故的概率在增加。但換個角度，規(guī)范就只能通過“收費考證”嗎？以空中安全、維護公共治安等為由要求持證飛行，這類風險大可用技術限制、擁有者登記注冊等方式規(guī)避。

或者不如說，中國無人機的“規(guī)則確立”已經(jīng)遠遠滯后于無人機井噴式的發(fā)展，這才是無人機讓人感到不安的根源。

延伸閱讀：

6月下旬，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）終于公布首部專門針對小型無人機的管理規(guī)則 Part 107。這份新規(guī)長達642頁，對無人機的飛行時間、高度、速度以及使用者等提出具體規(guī)定，是美國歷史上首次對無人機商業(yè)飛行頒布具體細則。