楊　霖（廣州地鐵集團有限公司，廣東 廣州）

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城市軌道交通與土地的綜合開發(fā)研究

楊霖（廣州地鐵集團有限公司，廣東 廣州）

現如今，隨著我國經濟文化的快速發(fā)展，人們的生活生活水平顯著提高，城市化水平也上了一個新臺階。然而，過快的城市人口增長速度導致越來越多的問題產生，如交通擁堵現象、環(huán)境惡化現象等問題層出不窮。為解決這一問題，建設完善的城市軌道交通已成為首要選擇。近些年，我國在城市軌道交通發(fā)展領域投入大量資金，這項工程也取得了顯著成就。然而，由于我國目前對城市軌道的資金主要依賴于政府支持，支持渠道面窄，政府壓力大，因此給軌道交通的發(fā)展帶來了諸多不利因素。為詳細剖析城市軌道交通與土地的綜合開發(fā)關系，更好地服務于城市軌道交通的發(fā)展，本文以廣州軌道交通為例，從其軌道交通發(fā)展現狀，軌道交通特點，城市軌道交通對土地的綜合開發(fā)影響，城市軌道交通發(fā)展與土地綜合利用所存問題四方面做一番淺析。

城市軌道交通；發(fā)展現狀；效果反饋

縱觀近些年，廣州市在推動軌道交通發(fā)展方面有了較大進展。其軌道交通發(fā)展建設在加快城市化發(fā)展軸的形成，改造舊城建設以及城市地鐵周邊土地的價值升值方面都起著不可忽視的作用。成績是可喜的，然而也得看到其中存在的不足。由于城市軌道交通發(fā)展對廣州而言是一件新事物，尚且處于起步階段，各方面缺乏經驗，規(guī)劃不成熟，因此對于軌道的交通選址，線路規(guī)劃，以及周邊土地的開發(fā)方面還需做進一步設計。本文即從城市軌道交通與土地的綜合開發(fā)研究及相關問題的角度，探討城市軌道交通的發(fā)展。

1　廣州軌道交通的發(fā)展現狀

1.1城市交通壓力過大

隨著經濟文化快速發(fā)展，城市化進程步伐加快，一些大城市，如廣州等地的交通壓力過大，現狀不容樂觀。這主要體現為交通工類型多樣，望眼城市，公交車、私家車、出租車、自行車燈交通工具數不勝數，過多的交通工具無疑加劇了城市交通負擔。由于交通領域仍然聚集在地面，這種交通領域單一，而交通方式多樣的現狀導致廣州經常出現交通擁堵的現象，導致出行難，停車難等情況。除了地面層的交通要道外，廣州的交通通道還包括距離甚短的地鐵通道，但沒有形成軌道交通的發(fā)展干線，這對廣州龐大的交通壓力而言僅是杯水車薪，沒有實際的解決意義。

1.2交通占地面積較窄

據相關統(tǒng)計表明，2015年廣州位列全國擁堵城市排行榜第三，但平均每輛機動車占有的道路面積列國內第一，超過香港和東京持平。廣州道路擁堵排行榜上列第三，僅次于重慶和青島，排名比北京、深圳靠前。數據顯示，廣州的交通擁堵延時指數為1.72，即同等行程下，擁堵路況下耗費的出行時間是通暢時的1.72倍。現如今，隨著人均生活水平的提高，人們外出頻率逐漸提高，出行距離也隨之加大，交通量也相應提高。然而，在當前的交通現狀下，過大的交通流量必然造成交通擁堵，人員流通不暢，極大降低了人們的交通運行速度。這對于提高城市化進程，發(fā)揮城市效應，是有弊的。再加上，道路空間有限，在某些城市，還會出現交通通道混亂，機動車與非機動車雜亂使用通道，車輛路邊隨意停放等現象，這些因素給車輛的順暢運行造成了負面影響。

1.3城市土地利用不均衡

縱觀諸多城市，包括廣州在內，均出現城市中心人口密集，經濟活動頻繁，其交通壓力較大的現象。再加上，部分市民還采用騎自行車、步行等交通方式，無疑令原本極具壓力的城市交通雪上加霜。盡管，政府作出相關努力，包括新區(qū)建設，舊區(qū)改造，企圖緩解城市交通壓力，然而，由于在開發(fā)、建設過程中對土地的建設密度過高，導致交通量不減反增。這對于改善城市交通擁堵的現狀是不利的。

1.4私人交通工具過多

據相關統(tǒng)計表明，現如今人們出行的交通方式多樣，且比重不均，多傾向于私人交通工具。其中，在眾多交通方式里，公交車比重占17.49%，私家車等比重占32.69%。私人交通工具的占有比率充分表明廣州的交通方式多為私人交通方式。相比之下，國外的公共交通比重則占有較大比重，紐約占 86%，倫敦占80%，東京占71%，新加坡占74%。既然國外國家可以在公共交通上占有如此高的比重，我國又何嘗不去試試呢？

2　廣州軌道交通建設的特點

2.1軌道布局縱橫交錯

據悉，廣州市未來5年將改造29個市本級城市道路，續(xù)建和新開工320個區(qū)級道路以及續(xù)建和新開工32個與周邊城市連接的道路，包括高速公路、公路及城市道路等。其中，19個市本級城市道路項目將在2016年前全部開工。從而形成密集的城市中心網，盡可能加大線網的密度，延伸線路長度，從而將城市中心的交通壓力轉移到城市外郊，加強中心城市與外郊的聯系。充分發(fā)揮城市軌道交通的作用，使城市交通利用日漸趨于合理化。

2.2軌道交通帶動城市發(fā)展軸的形成

隨著地鐵這一新型交通工具的出現，城市希望通過地鐵這一交通工具，引導城市東移軸的有序發(fā)展。例如，廣州全市已開通一至五號線、八號線、廣佛線、珠江新城旅客自動輸送系統(tǒng)，8條（段）共236km，日均客流達550萬人次。截至2012年底，廣州市城市軌道交通累計投資1009億元，已建成運營線路的平均造價約4.2億元/km，在國內處于較低水平。今年廣州市軌道交通建設年度投資計劃229億元，其中1～5月完成建設投資75.02億元。在此基礎上，廣州市還對未來進行了相關的規(guī)劃建設，為今后道路通暢的后續(xù)保障開辟了發(fā)展空間，有效的緩解了城市的交通壓力。

3　城市軌道交通對土地綜合開發(fā)的影響

3.1對地面層交通的影響

這主要體現在對城市交通的影響，對老城改建的影響以及完善城市中心作用的影響三個方面。城市軌道對城市交通的影響是顯而易見的。其中，三號線機場線、二號線、廣佛線、廣州地鐵六號線二期的開通，不僅緩解了城市的交通壓力，還將城市發(fā)展軸由中心向東西南北四周進行轉移。就老城改建而言，軌道交通的開發(fā)建設意義非凡。至于完善城市中心作用，城市軌道交通的開發(fā)，極大提高了城市中心區(qū)域的作用。

3.2對地下層面的影響

地鐵站所處地域不同，導致其地下空間的使用方式也存在諸多不同。在此之前，廣州地面空間主要用于開發(fā)地下隧道，鋪設地下管道，建設地下停車場等。然而，對于地下層面的交通綜合開發(fā)卻并無進展。地下空間對于城市的發(fā)展也并無多大作用。然而，由于地鐵線路的有效施工建設，徹底填補了這一空白。先后在廣州各個交通站點建立了地鐵和公交的綜合換乘交通樞紐，合理、有效利用了有限的城市土地。

3.3對土地使用狀況的影響

軌道交通的建設提高了沿線各土地的交通可達性，帶動沿線地區(qū)的發(fā)展，尤其是站點周邊地區(qū)土地價值大幅攀升，但由于政府土地儲備工作滯后，常常會造成軌道交通所帶來的收益被房地產商所攫取，導致國有固定資產投資的流失。要保證政府的投資獲得合理的收益就必須加強土地儲備工作，加強軌道交通與沿線土地的聯合開發(fā)。而且由于各個片區(qū)缺乏規(guī)劃指引和用地綜合開發(fā)，目前違法用地、違法建筑大量存在且極其混亂，土地利用低效，交通混雜，與地鐵綜合交通樞紐形象極其不符。比如某些大型綜合交通換乘樞紐，如果沒有地面的公交系統(tǒng)進行交通導流，沒有足夠車位的私家車停車場，不把旅客的吃、住、購物等需求完全解決，這個車站就會混亂不堪。

圖1　

圖2　

3.4對軌道交通建設項目成本影響

軌道交通與沿線土地應同步進行聯合開發(fā)，開發(fā)收益可反哺將來的軌道交通建設成本。一方面，由于城市軌道交通的建設成本都相當高，另一方面，城市政府考慮到社會效益的最大化，通常將票價定在相對較低的水平上，從而使軌道交通運營的盈利十分有限，運營收支難以平衡，造成政府投巨資大力發(fā)展軌道交通來改善城市的交通環(huán)境的同時，也存在著軌道交通的運營成本高難以回收之間的矛盾，嚴重阻礙了城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展。

4　城市軌道交通發(fā)展與土地綜合利用所存問題及建議

盡管通過地鐵等交通設施的逐漸完善，城市地區(qū)的交通壓力得以改善，然而，仍然存在一些問題。為有效推進地鐵站點周邊土地的綜合開發(fā)，我們建議探索通過明確合作開發(fā)模式、整體規(guī)劃、統(tǒng)一建設、創(chuàng)新土地征收補償機制等方式進行綜合開發(fā)，以便通過地鐵等交通設施的逐漸完善，使城市地區(qū)的交通壓力得以改善。

（1）規(guī)劃問題。原有規(guī)劃在地鐵建設之前編制，缺乏對站點周邊用地的統(tǒng)籌考慮，沒有形成穩(wěn)定的功能引導，既不利于周邊用地合理有序的開發(fā)，也不利于控制各種違法建設，導致站點周邊用地混雜，交通優(yōu)勢無法發(fā)揮，片區(qū)持續(xù)發(fā)展的活力不足。

圖3　

圖4　

（2）開發(fā)主體問題。城市軌道交通建設的主體，作為物業(yè)開發(fā)范圍僅限于地鐵本身紅線內，而紅線外范圍用地需要再收儲招標。若能結合地鐵建設同步開發(fā)周邊土地，既能減少重復投資建設，又能集約節(jié)約利用土地；既能使土地和物業(yè)的增值收益回歸政府，又能使軌道交通建設真正形成經濟效益和社會效益。由政府各部門聯合軌道交通建設主體按現行規(guī)定取得土地，共同研究地鐵站點周邊用地的綜合開發(fā)方案，統(tǒng)一規(guī)劃、建設，開發(fā)收益用于軌道交通再建設。

（3）土地征收補償機制問題。站點周邊土地征收補償和物業(yè)開發(fā)機制尚未理順。一方面，現有征拆補償模式是貨幣補償，地塊業(yè)主不能分享物業(yè)開發(fā)的增值收益；另一方面，歷史遺留問題沒有徹底解決，新增問題也未能妥善處理，地塊業(yè)主參與意愿不高，甚至有抵觸情緒，土地征收難度大。創(chuàng)新土地征收和物業(yè)補償模式，建立共享共建的土地征收和物業(yè)開發(fā)模式，是土地征收補償問題的關鍵所在。

5　結語

現如今，隨著交通運輸工具的發(fā)展，軌道交通已成為一項大運量、快捷、舒適、先進的現代化交通方式。城市軌道交通是面向城市軌道交通的土地開發(fā)戰(zhàn)略，即一方面在開展城市交通規(guī)劃時，以大運量、高效率、環(huán)境友好的軌道交通為骨干，配合步行及地面公交接駁，從而減少市民出行對地面交通和私家車的需求；另一方面，在開展城市規(guī)劃時，應先收儲，后規(guī)劃，再建設。要以軌道交通車站為中心，進行高密度的商業(yè)、寫字樓、住宅等綜合開發(fā)，使住房、就業(yè)集中在車站吸納范圍內，使周邊土地價值最大化，從而充分發(fā)揮軌道交通建設對城市發(fā)展的最大效益。

［1］趙 翙，吳媛媛.我國城市軌道交通的建設與綜合開發(fā)研究［J］.城市建設理論研究（電子版），2012（20）.

［2］戴 偲.廈門城市軌道交通1號線站點地區(qū)綜合開發(fā)策略研究［D］.華僑大學，2014.

［3］黃民應.淺談軌道交通物業(yè)開發(fā)研究要點［J］.城市建設理論研究（電子版），2013（20）.

楊 霖（1979-），男，中級，本科，主要從事地鐵前期規(guī)劃及土地整理等工作。

U239.5

A

2095-2066（2016）16-0171-02

2016-5-22