連利軍

(中共重慶市委黨校 經濟管理教研部，重慶　400041)

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火車票價市場化改革探討

連利軍

(中共重慶市委黨校 經濟管理教研部，重慶400041)

摘要：火車票價市場化的呼聲愈來愈高，但是也有人考慮到社會福利，反對火車票價市場化，火車票價到底該不該市場化成為討論焦點。通過闡述火車票的商品性質以及對火車票價格制定的改革預想，分析火車票供求，剖析火車客運存在的問題，并從壟斷廠商利潤模型探求火車票價市場化的鐵路總公司盈利以及人民福利之間的關系，最后得出結論：火車票價市場化不僅可以改善鐵路總公司盈利，而且會增加社會福利。

關鍵詞：火車票價；市場化；壟斷廠商利潤；資源配置；社會福利

針對最近幾年提出的火車票價市場化(本文指火車客運票價，以下簡稱火車票價)改革，社會各界發(fā)出了的不同聲音。贊成者認為，火車票市場化不僅可以極大地提高資源有效利用率，減少淡季票賣不出去閑置浪費、旺季買不到票的兩極局面，而且還可以讓廣大老百姓享受更多社會福利，增加鐵路運輸企業(yè)的利潤，扭轉鐵路運輸企業(yè)長期承受的高負債經營局面[1]。但是，反對者認為，火車交通是一種公共產品，不應以營利為目的，市場化只是一個幌子，漲價才是目的，這樣只是增加鐵路總公司的利潤[2]。本文從供求理論和壟斷廠商利潤模型出發(fā)，研究火車票價市場化是否優(yōu)化資源配置，同時增加鐵路總公司利潤和社會福利。利用壟斷廠商利潤模型來研究火車票市場化對鐵路總公司利潤和社會福利的影響，是本文的嘗試創(chuàng)新之處。

一、問題的提出

(一)火車運輸現存問題

隨著經濟的發(fā)展，人們的旅行越來越頻繁。2014年的4天中秋小長假，鐵路累計發(fā)送旅客3 233.5萬人次，同比增長16.5%，其中加開臨客1 424列*中國鐵路總公司http://www.china-railway.com.cn.。每逢節(jié)假日，鐵路必定遇到乘客高峰，人流量非常大，這大大增加了出行的不便，而淡季火車會有很多閑置的座位。2013年3月，中國鐵道部被拆分為國家鐵路局和中國鐵路總公司，標志著鐵路運營政企分開、鐵路運輸開始企業(yè)化運作。但是，鐵路一直負債經營，據統(tǒng)計，2014年上半年中國鐵路總公司負債3.4萬億人民幣，負債率達64.41%，稅后虧損53.56億人民幣*http://news.xinhuanet.com/fortune/2014-09/02/c-1112317093.htm.。最近，國家發(fā)改委下發(fā)文件放開具有競爭性質的鐵路運輸價格，鐵路運營向市場化推進。一方面，每逢客流高峰，旅客們買票困難，出門擁擠，非常不便。另一方面，中國鐵路一直入不敷出，負債經營。西方經濟學認為商品的價格是影響商品供求的重要因素，而我國火車票價格是由發(fā)改委和有關部門共同制定的，一段時期內固定不變。針對鐵路的種種問題，一些學者提出火車票價市場化觀點，試圖利用價格浮動調節(jié)供求，以緩解鐵路運輸現存問題[3]。

表1是2014年1月—2016年4月的鐵路旅客發(fā)送量，不難看出，每年暑運時的旅客發(fā)送量最多，比平常多出3 000～5 000多萬人。另外在春運或節(jié)假日鐵路旅客發(fā)送量也會增加(圖1)。在客運忙季鐵路的客運量會急速增加，且增加量比較大，容易造成一票難求的現象。因此，可以利用價格供求機制，提升客運忙時的客運票價格，一定程度上減少出行人員數量，從而緩解客運忙時運輸出現的種種問題。

(二)火車票價市場化觀點綜述

吳敬璉強調火車票的價格浮動是必要的，火車票的不浮動機制反而給社會造成一些不良后果：旅客排隊買票，付出較大的時間成本；滋生“黃牛黨”，獲得投機利益；造成以權利為基礎的“批條子”現象*引自 2008年3月5日《京華時報》。。從火車票市場化可以有效調節(jié)供需、優(yōu)化資源配置分析，茅于軾提出火車票價的上漲能夠減少有效需求量，從而減少客流高峰的旅客出行量[1]；薛兆豐也提出“價高者得”可以節(jié)約資源，最高效地分配火車票[1]；馮華表示，火車票價格應該交給市場調節(jié)，同時政府也要限定最高價，起到監(jiān)管作用[1]；中國鐵路總公司總經理盛光祖表示，“鐵路的平均票價現在是偏低的，應按照市場規(guī)律，企業(yè)化經營”[1]；簡建平等提出利用價格歧視，讓愿意付出高價而節(jié)約時間的乘客買到高價票，愿意花費時間的乘客買到低價票，“貨幣投票”替代“時間投票”，從而達到資源的最優(yōu)配置[4]。從火車票市場化與社會福利分析，周其仁表示“低票價不能造福窮人”[1]；孟元享等通過從經濟學理論角度分析火車票“黃?！钡拇嬖谑且驗閮r格管制，并提出相應政策[5]。周怡從法與經濟的角度出發(fā)分析了火車票價浮動的好處[3]。曹婧等從經濟學角度分析現行定價制度不利于實現旅客的福利[6]。傅蔚岡談到現在的火車票定價并沒有效率[7]。周異等提出火車票制度需要改進和完善[8]。同時，也有學者對火車票市場化提出了擔憂。李邇支持火車票市場化，但是他也提出作為“鐵大佬”，票價的改革會不會大漲大跌，損害乘客的福利[9]；吳學安提出鐵路仍處于壟斷時期，談火車票市場化為時過早，在改革火車票價的同時，必須兼顧經濟利益與社會福利[2]；莫凡提出在推進火車票價市場化的同時，應該考慮到鐵路行業(yè)的封閉性[10]；孫青提出回家難是火車票供求矛盾，與火車票價無關[11]；單聯香等提出火車票不漲價符合中國國情[12]。

圖1　2014年1月—2016年4月鐵路旅客月發(fā)送量

一些學者對于火車票市場化的方式也進行了思考和研究。蔣殿春等通過博弈的分析提出兩期定價法[13]。香港鐵路運營根據“商業(yè)原則”允許鐵路票價自定，但不允許虧損[14]。 更多的學者是提出把荷蘭式拍賣——次高價定價應用在火車票定價中。荷蘭式拍賣——次高價定價是一種減價拍賣方式，價格隨著數量的變化從最高價逐漸減少，直到有買方購買為止，最后以次高價定價。這種拍賣方式可以充分表達購買者的真實意愿，當購買者覺得價格是他可以接受的，就拍下來，否則他將面臨失去商品的風險，而實際的支付價格是火車票最后的清算價格。也就是說，乘客按照自己的真實意愿報價，得到購買火車票的機會，報價太高有虧損的風險，報價太低有失去火車票的風險，這樣使火車票市場運行更有效率，也可以有效地避免“黃牛黨”問題。但是這種方法只能解決“黃牛黨”問題，不能減少春運的壓力，也不能提高鐵路總公司的利潤。以上的討論主要針對火車票市場化和鐵路盈利、資源配置之間的關系或者單獨從火車票市場化與社會福利的關系進行論述分析。本文兼顧到鐵路盈利、資源配置和社會福利三方面，從供求理論和壟斷廠商利潤模型出發(fā)，對火車票市場化后如何對鐵路盈利和社會福利兩方面產生影響、影響的結果是否一致進行研究。

(三)火車票在中國市場中所具備的獨特商品屬性

首先，中國鐵路總公司是我國僅有的一家管理鐵路運營的公司，市場上沒有其他競爭的鐵路公司，鐵路交通是壟斷的行業(yè)，火車票具有壟斷商品的性質。在壟斷市場上，壟斷企業(yè)是價格的制定者，消費者只能被動地接受價格。壟斷企業(yè)為了提高收益，調節(jié)價格，利用價格歧視獲得最大生產者剩余。那么，鐵路總公司可以調節(jié)價格，提高收益，扭轉虧損經營的狀態(tài)。其次，鐵路總公司又是國家運輸的一個部門，為全國人民提供交通服務，有很強的正外部效應，在一定程度上具有公共產品的性質。人們乘坐鐵路客運時必須支付相應的費用，在鐵路運輸承受的范圍內，一個人的使用不影響其他人的使用，所以說火車票又是一種準公共品?；疖嚻奔婢邏艛嗌唐泛蜏使财穬煞N商品屬性。在價格制定方面，鐵路總公司考慮自身盈利，可以采用價格歧視策略。價格歧視是指根據不同的客戶群、地域、時間制定不同的價格，出售相同的商品或服務。航空飛機票就是充分利用了價格歧視策略。利用價格歧視的火車票價市場化就是在不同的時間里制定不同的票價，比如在旺季提升價格，有經濟能力支付高票價的人群可以在旺季享受客運服務；在淡季降低價格，對時間不敏感的人群可以購買低價票。同時，又考慮到鐵路客運兼具準公共物品的性質，在調節(jié)價格時需要考慮人民的福利，而不能只追求利益[15]，導致經濟弱勢群體享受不到鐵路服務。這樣不僅可以達到緩解供求矛盾的目的，又能提高鐵路總公司的利潤及大眾的社會福利。

二、火車票價市場化分析

(一)火車票供求分析

鐵路客運是大眾普遍選擇的一種交通工具，在運輸淡季和運輸旺季，人們對火車票的需求會有不同。運輸淡季，出行客流量沒有旺季大，航空客運票價折扣很大，有時候甚至低于火車票，航空客運的服務也日趨完善[16]，短途旅行的旅客會選擇比較簡便的公路客運，因此航空客運和公路客運都會給鐵路客運造成一定的壓力，人們對于火車票的需求彈性較大。運輸旺季，一般是在節(jié)假日期間，出去旅游或者回家探親的人員增加，并且節(jié)假日的時間固定，有些人不愿意因為票價高而放棄節(jié)假日回家、度假的機會。例如，一年一度的春運，受傳統(tǒng)習俗的影響，人們都要回家團聚，鐵路客運量大增，總是人滿為患、供不應求，與運輸淡季相比，需求彈性較小。同時，節(jié)假日的乘客往往會超過鐵路部門的供給能力，鐵路部門即使增加臨時客車也遠遠無法滿足相對龐大的需求量。鐵路運輸供需曲線如圖2所示。

圖2　供需曲線

S曲線表示鐵路的供給曲線，鐵路運輸車次雖然比較固定，不過在客運旺季可以增加臨時客運輛，有一定的供給彈性，但是供給彈性比較小。D為理想的需求曲線，D與S決定理想客流量Q*和理想價格P*，那么假設現在的鐵路定價的管制價格為P*，現階段有價格管制的條件下，鐵路的供給不是隨著價格變化，而是與客流量有關，客流量大時，鐵路增加供給量，受制于現在技術的制約，鐵路客運可承受的最大客流量為Qmax，也就是鐵路的最大供給為Qmax?？瓦\淡季的需求曲線為Dx，需求彈性較大，需求曲線較平緩?？瓦\旺季的需求曲線為Dm，需求彈性較小，需求曲線較陡峭。

實行統(tǒng)一價格的情況：在淡季，鐵路管制價格P*比淡季均衡價格Px高，需求曲線Dx與管制價格P*決定的需求客流量為Qx，小于鐵路客運提供的客流量Q*；在旺季，鐵路管制價格P*比旺季均衡價格Pm低，需求曲線Dm與管制價格P*決定的需求客流量為Qm，但是考慮到鐵路最大載客量為Qmax，小于實際需求數量。因此，鐵路價格管制造成了供給與需求不匹配問題：淡季火車空座率較高，旺季旅客買不到票。這一問題導致鐵路資源浪費嚴重，鐵路總公司效益低、虧損大，引起春運“一票難求”的社會問題，人民旅行福利得不到保障。

(二)基于壟斷廠商利潤模型的鐵路總公司的利潤分析

前文已經分析鐵路總公司是壟斷企業(yè)，廠商利潤最大化的條件是邊際收益等于邊際成本，即MR=MC[17]。對于鐵路總公司來說：

需求曲線函數：

(1)

收益函數:

r(y)=p(y)y=ay-by2

(2)

邊際收益函數：

MR(y)=a-2by

(3)

邊際成本和邊際收益曲線如圖3。

圖3　邊際成本和邊際收益曲線

鐵路總公司的利潤分析：

固定價格下鐵路總公司利潤：

(4)

火車票價市場化下鐵路總公司利潤：

(5)

假設淡季價格Px相對于管制價格P降價為X1，旺季價格Pm相對于管制價格P漲價為X2，即：

(6)

(7)

把式(6)、(7)代入式(5)得：

(8)

這里需要指出的是，鐵路總公司在固定價格和票價市場化兩種情況下的成本C1與C2是相等，因為在票價市場化后乘坐火車的總人數雖然有一定的增加，只是減少了淡季的空座，而鐵路運行的車輛是固定不變的。另外，由于價格的浮動，促使人們調整自己的出行時間，追求低價票的人們可以把旺季的出行計劃調整為淡季的出行計劃，那么實行的兩種價格體制，鐵路付出的成本也是相等的。

比較價格管制和火車票價市場化的利潤，由 式(8)-式(4)整理得式(9)：

(9)

由模型可知：

那么有：

X1=X2，R2-R1>0

(10)

X10

(11)

R2-R1>0

(12)

(三)旅客福利分析

通過上文分析，再分別增加鐵路總公司利潤的3種情況對于旅客福利的影響。在式(10)、式(12)這兩種情況下，降價幅度等于或大于漲價幅度，鐵路總公司的利潤都是增加的，這樣可以使旅客在淡季享受更低的票價，在旺季的火車票價漲幅也是一定的，并且對火車票價漲跌比較敏感的旅客的收入相對較低，因此可以增加淡季出行的旅客的福利，尤其增加低收入人群的福利。在式(11)這種情況下，降價幅度小于漲價幅度，雖然可以增加鐵路總公司的利潤，但是漲價幅度過高、降價幅度過小，以減少整個社會的福利為代價來增加鐵路總公司的利潤，這種做法是不可取的。

火車票價市場化后，在客運淡季，更多的人可以享受鐵路降價給人們帶來的低價火車票的福利，同時即使在旺季漲價，漲幅也不是很大。人們也不用擔心客運旺季的擁擠環(huán)境，甚至買不到票、回不了家的艱難境遇。當然，我們也可以容易地理解這個模型的結果。因為客運旺季的出行人數始終大于客運淡季的出行人數，浮動價格在旺季漲價、在淡季降價，即承受旺季漲價的人始終多于享受淡季降價的人數，即使旺季價格漲幅和淡季價格降幅相等，鐵路的利潤還是增加的。一般寧愿改變出行計劃而選擇淡季低價票的人群收入相對來說比較低，也就是說低收入的人群可以享受低價票的福利，而選擇負擔高價票旺季出行的人群也是可以承擔這種價格漲幅的，并且鐵路部門可以設定價格漲幅一定程度低于價格降幅，適當降低客運旺季的價格漲幅?？傮w來說，火車票市場化可以增加鐵路總公司的利潤，只要符合火車票降價和漲價幅度一樣或者火車票降價幅度大于漲價幅度。而且這兩種情況下，浮動價格機制不僅可以增加鐵路總公司的利潤，優(yōu)化資源配置，還可以起到財富二次分配的作用，增加社會福利。

三、火車票價市場化的相關建議

(一)火車票價市場化需要市場嚴加監(jiān)管

火車票價市場化意味著鐵路總公司有權利制定火車票價，控制火車票價格的升高或者降低。但是，現在鐵路運輸行業(yè)是鐵路總公司“一家獨大”，沒有相應的競爭者，票價的制定也會有失公允。那么，在鐵路總公司制訂火車票價的同時，政府應該對火車票價的漲幅和降幅進行監(jiān)管，避免火車票只升不降、或者漲幅和降幅過大，影響鐵路運輸市場的正常運行，損害乘客的福利。

(二)在鐵路運輸行業(yè)引入競爭機制

現存的鐵路運輸行業(yè)只有鐵路總公司一家獨大，壟斷整個鐵路運輸業(yè)。應該允許民營企業(yè)進入鐵路運輸行業(yè)，形成相互競爭的鐵路運輸市場，刺激供給市場的發(fā)展，提高鐵路的科技含量，加快鐵路的信息化，降低鐵路運行成本，惠及民眾。同時，作為運輸工具的航空行業(yè)，對于鐵路運輸有一定的競爭影響。航空的快捷和便利性特點使其比鐵路更具有優(yōu)勢，但是航空票價過高，使大部分乘客望而卻步。應該鼓勵空運行業(yè)快速發(fā)展，各個航空公司在市場競爭中降低運營成本，從而降低機票票價，贏得乘客。例如，東星航空公司和春秋航空公司降低機票價格，擴大客流量，同時也實現了盈利。航空票價降低，乘客轉而選擇航空，可以降低鐵路客運的需求量，緩解鐵路運營緊張的局面。另外，高速客運作為短途旅行的一種交通工具，也可以與鐵路運輸形成競爭關系。需要完善高速客運的服務和定價機制，那么高速客運對于短途旅客來說也是一種不錯的選擇，可以一定程度上減輕鐵路運輸的負擔。

(三)車票市場化的過程中應該注意妥善安排特殊人群的出行

鐵路運輸是一項惠及民生的公共產品，在調節(jié)資源最優(yōu)配置的同時，要滿足一些特殊人群的出行需求。例如，對于放假回家的學生、外出務工農民等低收入或無收入人群給予相應的折扣或者補貼，確保這些特殊人群享受到火車票市場化帶來的福利。

(四)繼續(xù)加強對鐵路投資的建設

中國人口眾多，隨著經濟的發(fā)展，流動人口越來越多，隨著生活水平的提高，對旅游等娛樂休閑的需求增加，人們對交通運輸的需求也逐漸加大，2014年1—6月份的鐵路旅客發(fā)送量達11億人次，同比增長9.4%，鐵路的運輸需求日益增大。每年春運鐵路運輸還有較大缺口，急著回家的旅客卻買不到票。鐵路的建設仍然是一項重要任務，必須加大對鐵路的投資建設，擴大供給，才能使鐵路健康運營。

總之，火車票價市場化不僅可以優(yōu)化資源配置，增加鐵路公司的利潤，還可以增加社會福利，使普通百姓得到好處。在火車票價市場化的過程中，一定要加強市場監(jiān)管，引入競爭機制，提高鐵路運營效率，并且要妥善安置特殊人群的出行，另外，要繼續(xù)加大對鐵路的投資建設，擴大供給，這樣才能解決目前的鐵路運輸問題。

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(責任編輯馮軍)

收稿日期：2015-01-26；修回日期：2016-06-15

作者簡介：連利軍(1990— )，女，河北邯鄲人，碩士研究生，研究方向：政治經濟學。

doi:10.3969/j.issn.1674-8425(s).2016.07.013

中圖分類號：F532.5

文獻標識碼：A

文章編號：1674-8425(2016)07-0089-07

On the Marketization Reform of Train Ticket Price

LIAN Li-jun

(Economic Management Teaching Research Department,Party School of Chongqing Municipal Committee of C.P.C, Chongqing 400041, China)

Abstract:The voice for the marketization of train tickets price is louder and louder, but there are some people who oppose the marketization of train tickets price, considering the social welfare. Whether the train ticket price should be marketized or not becomes the focus of discussion. This paper elaborates the nature of goods for train ticket and the preconception of train ticket’s pricing reform. It also analyses the supply and demand of train tickets, and dissects the problems in train transportation. Based on the profit model of monopolistic manufacturers, the paper mainly tries to explore the relationship among the marketization of train tickets price, railway corporation’s profit and the social welfare. Finally it proves that the marketization of train tickets price not only improves the railway corporation’s profit, but also increases the social welfare.

Key words:price of train tickets; marketization; monopolistic profit model; resource allocation; social welfare

引用格式：連利軍.火車票價市場化改革探討[J].重慶理工大學學報(社會科學)，2016(7):89-95.

Citation format：LIAN Li-jun.On the Marketization Reform of Train Ticket Price[J].Journal of Chongqing University of Technology(Social Science)，2016(7):89-95.