王麗芳(呼鐵局科研所,內(nèi)蒙古呼和浩特 010020)
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基于ExtendSim的編組站設(shè)計與仿真
王麗芳
(呼鐵局科研所,內(nèi)蒙古呼和浩特 010020)
【摘要】隨著計算機仿真技術(shù)的發(fā)展,編組站作業(yè)過程的優(yōu)化仿真實現(xiàn)日顯必要,本文針對鐵路編組站對應的不同排隊模式進行仿真分析,并應用ExtendSim軟件仿真分析編組站的系統(tǒng)模式,通過仿真發(fā)現(xiàn)減少列檢和駝峰的作業(yè)時間,或增加到達場的列檢組數(shù)目、減少出發(fā)場列檢組數(shù)目,同時將駝峰作業(yè)改為雙推雙溜模式,可提高設(shè)備的利用率,實現(xiàn)編組站編組能力最大化。
【關(guān)鍵詞】編組站 仿真 ExtendSim
編組站是在鐵路網(wǎng)上辦理貨物列車解體、編組作業(yè),并為此設(shè)有比較完善的調(diào)車設(shè)備的車站[1]。鐵路編組站通常設(shè)置在大城市、樞紐城市或貨物業(yè)務量大的區(qū)域,根據(jù)車流量設(shè)置不同規(guī)模的級場,其主要由到達場、駝峰、調(diào)車線、編組場、牽出線、出發(fā)場、機務段、車輛段、電務段等設(shè)備組成的有機系統(tǒng)。ExtendSim仿真軟件[2]1988年進入市場,它采用C語言開發(fā),可以對離散事件系統(tǒng)和連續(xù)事件系統(tǒng)進行仿真,且具有較高的靈活性和可擴展性。通過對系統(tǒng)性能指標的仿真分析,可以直觀地評價和改進影響系統(tǒng)性能的因素,以實現(xiàn)系統(tǒng)最佳的配置、運行模式或經(jīng)營策略等。
根據(jù)排隊論和車列在站內(nèi)的作業(yè)流程,鐵路編組站系統(tǒng)又可以分為三個排隊服務子系統(tǒng)[3]:
2.1 到解子系統(tǒng)模塊設(shè)計
到解子系統(tǒng)是由列車自區(qū)間到達時起,經(jīng)列檢、駝峰至車列解體完畢為止,可視為二級排隊服務系統(tǒng)。如圖1所示,第一級為到達列檢服務系統(tǒng),這里的列檢組是服務員,列檢作業(yè)時間為服務時間。改編列車到達時,若有空閑的列檢組,則立即進行列檢作業(yè);若列檢組不空,車列必須在到達場或進站信號機外排隊外等待。第二級為解體服務系統(tǒng),這里的駝峰是服務員,車列解體時間為服務時間。以Create模塊和Workstation模塊構(gòu)成到解子系統(tǒng),Create模塊隨機或按照一定規(guī)律產(chǎn)生車流,然后通過一個或多個列檢Workstation模塊進行列檢作業(yè),最后通過實行雙推單溜作業(yè)組織方式通過駝峰。
2.2 解編子系統(tǒng)模塊設(shè)計
解編子系統(tǒng)是在駝峰上解體的車組在各自的調(diào)車線上集結(jié)成新的車列,車列集結(jié)完了時刻,若牽出線調(diào)機空閑,則立即進行編組;若牽出線調(diào)機不空閑,則車列在調(diào)車線上排隊等待。顯然,該系統(tǒng)的服務員是尾部牽出線和調(diào)車機,車列編組和轉(zhuǎn)線時間是服務時間。以Workstation模塊和Quese模塊構(gòu)成解編子系統(tǒng),車列通過道岔進入編組線模塊集結(jié)車流,滿軸后進入牽出線模塊,如圖2所示。根據(jù)編組站的規(guī)模會有多個Workstation模塊和Quese模塊。
2.3 編發(fā)子系統(tǒng)模塊設(shè)計
編發(fā)子系統(tǒng)是自編出發(fā)列車和無調(diào)中轉(zhuǎn)列車進入出發(fā)場,在這里進行出發(fā)前的技術(shù)作業(yè),也可以視為二級排隊服務系統(tǒng)。如圖3所示,第一級為出發(fā)列檢服務系統(tǒng),這里的列檢組是服務員,列檢作業(yè)時間為服務時間。自編列車或無調(diào)中轉(zhuǎn)列車進入出發(fā)場時,若有空閑的列檢組,則立即進行列檢作業(yè);否則,車列必須在出發(fā)場或進路信號機外方排隊等待。第二級為出發(fā)服務系統(tǒng)。列檢作業(yè)結(jié)束后,若當時區(qū)間有運行線并有本務機車,則列車可立即發(fā)往區(qū)間;否則,車
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列須在出發(fā)場排隊等待發(fā)車。這里,服務員是各個出發(fā)區(qū)間,服務時間是往各出發(fā)區(qū)間的發(fā)車間隔時間。以Workstation模塊、Quese模塊和Exit模塊構(gòu)成編發(fā)子系統(tǒng),車列通過一個或多個列檢模塊,然后進入出發(fā)區(qū)間模塊,發(fā)往不同的方向,最后將車流輸出。
排隊論(Queueing Theory)也稱隨機服務系統(tǒng)理論。排隊過程一般用“顧客”和“服務員”模式表示,鐵路編組站系統(tǒng)的“顧客”是編組站到達場內(nèi)的列車,“服務員”是調(diào)機(駝峰),要求服務的內(nèi)容是解編作業(yè)。本文就鐵路編組站系統(tǒng)的三種隊列服務臺模式進行仿真分析,找出系統(tǒng)的“瓶頸”所在,并對其改進、完善,以達到編組站編組能力最大化。
3.1 系統(tǒng)參數(shù)設(shè)置
編組站是一個復雜大系統(tǒng),對編組站的作業(yè)過程優(yōu)化采用計算機仿真研究十分必要,作者對三級三場的小型編組站進行研究,對模型做以下簡化處理:(1)組站發(fā)車去向總數(shù)為5,依次編號為1,2,3,4,5;(2)到達列車滿軸為10輛,10輛車去向均為1~5中隨機正整數(shù),編組列車滿軸為10輛;(3)達場股倒數(shù)為5,編組場股倒數(shù)為5;(4)大仿真時間為2d,即2880min;(5)車到達編組站的最短時間間隔為區(qū)間不同時到達時間t不,調(diào)機作業(yè)方式為單推單溜,當?shù)竭_場所有股道為空時調(diào)機狀態(tài)置為空閑;(6)調(diào)機推峰時間為3min,返場時間為3min,完成一個單元流放作業(yè)的時間相等,并由決策者事先給定,可取值理論范圍為[1,2880],到達場接車時間為1min;(7)不研究編組站尾部作業(yè),編組場每一方向集結(jié)車輛數(shù)等于10,則向該方向發(fā)車1列。
3.2 單隊單服務臺模式
單隊單服務臺模式,即一個列檢組,一個編組線,一個牽出線,一個出發(fā)區(qū)間組成的排隊系統(tǒng)。如圖4。
3.3 多隊多服務臺模式
多隊多服務臺模式,即多個列檢組,多個編組線,多個牽出線,多個出發(fā)區(qū)間組成的排隊系統(tǒng)。如圖5。
3.4 單隊多服務臺模式
單隊多服務臺模式,即一個列檢組,多個編組線,多個牽出線,多個出發(fā)區(qū)間組成的排隊系統(tǒng)。如圖6。
作者對不同的排隊模式進行仿真分析,單隊單服務臺系統(tǒng)的瓶頸位置是到達場的列檢模塊;多隊多服務臺系統(tǒng)的瓶頸位置是到達場的駝峰模塊,且出發(fā)場的列檢模塊時常處于空閑狀態(tài);單隊多服務臺系統(tǒng)的瓶頸位置是到達場的列檢和駝峰模塊??梢酝ㄟ^設(shè)備更新,減少列檢和駝峰的作業(yè)時間,或增加到達場的列檢組數(shù)目,減少出發(fā)場列檢組數(shù)目,同時將駝峰作業(yè)改為雙推雙溜模式,以提高設(shè)備的利用率。
本文只是對編組站進行排隊系統(tǒng)仿真,所以對其復雜系統(tǒng)簡易化,不考慮“鉤計劃”仿真結(jié)果只做參考。
參考文獻:
[1]劉其斌,馬貴貞.鐵路車站及樞紐(第二版)[M].北京:中國鐵道出版社,2008年.
[2]秦天寶,王巖峰.面向應用的仿真建模與分析-----使用ExtendSim[M].北京:清華大學出版社, 2009年.
[3]賀國先,王曉明.現(xiàn)代物流系統(tǒng)仿真[M].北京:中國鐵道出版社,2008年.
作者簡介:王麗芳(1987—),女,陜西榆林人,呼和浩特鐵路局科研所,工程師,主要研究方向:虛擬現(xiàn)實技術(shù)、計算機圖形處理等。