李政華

(中交二公院城市軌道交通設(shè)計研究院有限公司，武漢　430056)

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新建中吉國際鐵路吉爾吉斯境內(nèi)段線路走向方案探討

李政華

(中交二公院城市軌道交通設(shè)計研究院有限公司，武漢430056)

摘要：通過對建設(shè)中吉國際鐵路以構(gòu)筑新的歐亞鐵路大陸橋的戰(zhàn)略意義、區(qū)域路網(wǎng)形成，以及對目前項目技術(shù)經(jīng)濟論證中推薦的線路走向方案存在的問題闡述，結(jié)合筆者對項目東、西銜接點間地形地勢特征的分析研究，參考多年參與類似山區(qū)鐵路的選線經(jīng)驗，對事關(guān)項目建設(shè)成敗的線路走向(方案)選擇問題進行較為深入的探究，在此基礎(chǔ)上提出項目建設(shè)線路走向的選擇建議，為項目的進一步研究論證與線路走向的最終抉擇提供有益的參考。

關(guān)鍵詞：中吉國際鐵路；吉爾吉斯境內(nèi)段；線路走向方案

1中吉國際鐵路概述

1.1項目背景與戰(zhàn)略意義

歷史上的古絲綢之路為沿線國家及我國的西部社會經(jīng)濟帶來了空前的興旺與繁榮。隨著我國西部開發(fā)與“一帶一路”對外開放戰(zhàn)略的實施，現(xiàn)實的經(jīng)濟社會發(fā)展需要沿著古絲綢之路、并在其相關(guān)國家之間構(gòu)筑一條陸上大宗物質(zhì)與人文交流的戰(zhàn)略通道。中吉國際鐵路的建設(shè)，將打通歐亞第二鐵路大陸橋的南部通道(東亞與中亞、西亞、南歐國家之間的陸上物質(zhì)運輸通道)，不僅能極大地改善中亞交通運輸狀況，為中亞各國資源的開發(fā)和利用提供一條新的便捷的出海通道，也將為我國每年從中東(如伊朗)與中亞國家進口數(shù)億噸的石油等戰(zhàn)略資源開辟一條安全便捷的陸上運輸通道(圖1)。

1.2項目地理位置與區(qū)域通道構(gòu)成

新建中吉國際鐵路工程位于中國西部邊陲及中亞地區(qū)，起自中國南疆鐵路的終點——喀什站，其線路走向經(jīng)過最近幾年的多次研究論證，并最終敲定經(jīng)由中國與吉爾吉斯斯坦邊境的吐爾尕特山口，線路橫貫吉爾吉斯斯坦的中南部地區(qū)至吉烏交界處的卡拉蘇或賈拉拉巴德接軌(圖2)。

圖1　歐亞鐵路大陸橋示意

圖2　中吉國際鐵路吉爾吉斯境內(nèi)段線路走向方案示意

新建中吉國際鐵路與我國新疆境內(nèi)的既有南疆鐵路(烏魯木齊—喀什)，以及與中亞的烏茲別克斯坦、塔吉克斯坦與土庫曼斯坦，并西亞的伊朗等國家的既有鐵路共同構(gòu)成歐亞第二鐵路大陸橋的南部通道(圖1)，該通道為我國的西部省區(qū)、乃至東亞國家通往中、西亞內(nèi)陸國家開辟了一條新的便捷的陸上物質(zhì)運輸通道。中吉國際鐵路工程作為打通歐亞第二鐵路大陸橋南部通道的唯一新建段，由中國境內(nèi)段(新建正線長度約173 km)與吉爾吉斯境內(nèi)段(新建正線長度未定)兩部分組成。

2目前項目技術(shù)經(jīng)濟論證有關(guān)線路走向選擇存在的問題

中吉國際鐵路工程技術(shù)經(jīng)濟論證起于20世紀(jì)90年代后期，有關(guān)項目新建線路走向的選擇問題，中國境內(nèi)新建段(喀什—中國與吉爾吉斯邊境的吐爾尕特山口)目前已基本確定，而吉爾吉斯境內(nèi)段(以下簡稱“本項目”)新建線路走向選擇雖經(jīng)多年大量的技術(shù)經(jīng)濟論證，但由于受到諸多因素(如資源開發(fā)與地方經(jīng)濟發(fā)展、路網(wǎng)形成、工程風(fēng)險、投融資等)的制約，目前尚未敲定。

由于新建干線鐵路線路走向的選擇將在一定程度上決定項目建設(shè)的成敗。在目前項目技術(shù)經(jīng)濟論證中推薦采用的線路走向方案主要存在如下問題：一是為滿足吉爾吉斯斯坦地方經(jīng)濟發(fā)展與未來南北路網(wǎng)的形成，推薦的線路走向過度遠離航空線，繞行近200 km(北一方案的展線系數(shù)達到2.14)，以使線路經(jīng)過人口僅幾萬人的納倫州府；二是違背山區(qū)鐵路選線設(shè)計的一般規(guī)律，放棄利用項目銜接點間順向長大河谷進行布線，而是將線路布設(shè)并穿行于遠離順向長大河谷的相關(guān)支谷之間，以致推薦的線路走向方案多次出現(xiàn)長度大于10 km的超長隧道(如北二方案有3座計38 000 m的超長隧道，其中1座隧道長度達到16.78 km)；三是推薦的線路走向方案(北一、北二方案)工程實施的風(fēng)險高，且項目建設(shè)的技術(shù)難度大，可行性差等。

由于推薦的線路走向方案均存在多座超長隧道，且(超長)隧道的進出口大多位于地形地勢極為狹窄的支谷谷底，在工程地質(zhì)條件、自然生態(tài)環(huán)境與施工條件極為險惡的情況下，多座超長隧道的施工組織技術(shù)措施將給項目的建設(shè)帶來極大的挑戰(zhàn)與風(fēng)險。

3中吉國際鐵路吉爾吉斯境內(nèi)段線路走向方案研究

3.1項目銜接(或接軌)點的選擇

中吉國際鐵路經(jīng)過多年的技術(shù)經(jīng)濟論證，最終將我國新疆與吉爾吉斯斯坦交界處的吐爾尕特山口作為項目線路走向選擇的必經(jīng)點。因此，目前已經(jīng)敲定中吉國際鐵路工程中國境內(nèi)(喀什—吐爾尕特山口)新建段的設(shè)計終點為吐爾尕特(山口)，以其作為本項目的東端銜接點。在目前本項目的技術(shù)經(jīng)濟論證中，有關(guān)西端接軌點的選擇因線路走向的取舍不同而異，分別將吉烏交界處的卡拉蘇與吉爾吉斯斯坦以西的賈拉拉巴德作為本項目的西端銜接(或接軌)點。

3.2項目線路走向方案研究采用的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

為統(tǒng)一項目建設(shè)方案研究精度，提出的建議線路走向方案研究采用目前項目技術(shù)經(jīng)濟論證相同的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(表1)。

表1　線路走向方案研究采用的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

3.3項目技術(shù)經(jīng)濟論證已推薦的線路走向方案

根據(jù)最近完成的本項目技術(shù)經(jīng)濟論證成果，有關(guān)項目線路走向的選擇同時推薦了兩大線路走向方案(圖2)。

(1)北一方案

線路從賈拉拉巴德接軌站引出后，沿著已廢棄的既有鐵路走廊行進約15 km，經(jīng)過費爾干納盆地低山丘陵區(qū)的卡姆薩穆爾、米哈伊洛夫卡、柳布林卡，沿著古噶拉特河北側(cè)逆流而上，后以長大隧道穿越費爾干納高中山區(qū)，繼而沿Конгурюбе河西側(cè)順流而下，后沿Кугарм河?xùn)|岸與уроиище山坡行進，在穿越хребет山脈后，線路沿阿卡布扎河北岸與納倫河南岸走行，在穿越莫爾多套山后，傍中吉公路進入阿爾帕高原盆地和察提爾庫里湖盆區(qū)，終至中吉邊境的吐爾尕特。該方案新建正線長度為432.788 km。

(2)北二方案

線路從賈拉拉巴德接軌站引出后，沿著已廢棄的既有鐵路走廊行進約15 km，在巴吉什東設(shè)置換裝站，出站后沿著費爾干納盆地低山丘陵區(qū)，經(jīng)過柳布林卡、德米特里耶夫卡，以多個長大隧道穿越費爾干納山，進入納倫州地界的阿爾帕河谷后，跨越什爾別里河、卡拉卡薩克河，途經(jīng)阿爾帕高原盆地，后沿東南方向途經(jīng)察提爾庫里湖盆區(qū)的薩特拉克、卡拉賽、塔什布拉克，終至中吉邊境的吐爾尕特。新建正線長度為247.202 km。

3.4建議線路走向方案

針對本項目最近完成的技術(shù)經(jīng)濟論證提出的推薦線路走向方案存在的問題，通過分析項目東、西銜接點間的地形地勢與工程地質(zhì)條件，結(jié)合項目攸關(guān)方對項目建設(shè)線路走向的關(guān)注重點與要求，提出了“建議線路走向方案”(即：南三(組合)方案)。該方案由主線(南三線路走向方案)與支線(納倫至察提爾庫里湖)組成(圖2)。

該方案線路自吉烏交界處的卡拉蘇既有車站引出后東行，在經(jīng)過Pravda、Kurshab、Myrza-Aryk等城鎮(zhèn)后跨卡拉達里亞河折為東偏南向，線路后于烏茲根的南側(cè)設(shè)站，至Kara-Kochkor的西側(cè)跨過卡拉達里亞河并沿其南岸逆流東進，于Kara-Kuldja、Pervoya-Maya的南側(cè)設(shè)站后繼續(xù)逆流而上、并進入河谷中段走行，至AK122+000設(shè)站(補機點)后沿河谷右岸支谷間的山嘴作迂回展線，后至河谷上游的AK154+000折為東北向，繼而跨過主河谷并以8 800 m長隧道穿越莫爾多套山，后傍中吉公路進入阿爾帕高原盆地和察提爾庫里湖盆地，終止于中吉邊境的吐爾尕特。該方案新建正線長度約237.600 km。

3.5線路走向方案技術(shù)經(jīng)濟論證

(1)主要工程數(shù)量與投資比較

根據(jù)上述項目技術(shù)經(jīng)濟論證中提出的推薦線路走向方案與筆者提出的建議線路走向方案初步研究成果，其主要工程數(shù)量與投資比較見表2。

(2)優(yōu)缺點分析

上述線路走向(組合)方案主要優(yōu)缺點分析見表3。

根據(jù)上述對各線路走向(組合)方案在技術(shù)、經(jīng)濟等方面的主要優(yōu)缺點分析，結(jié)合掌握的相關(guān)信息，得出如下結(jié)論。

從構(gòu)建國際通道的戰(zhàn)略價值分析：北二、南三組合方案無疑是構(gòu)建歐亞第二鐵路大陸橋南通道的最佳選擇。兩方案主線各自構(gòu)成的項目通道能極大地縮短國際大宗物資(特別是我國進口中東地區(qū)的石油等戰(zhàn)略物資)的運輸距離與在途時間，不僅能為通道相關(guān)國家的大型企業(yè)集團節(jié)省大量的海外進口物資運輸費用，而且使項目通道具有很強的吸引國際通過運量的潛力。相對而言，南三組合方案的運輸距離更短，運輸風(fēng)險更小。

從滿足吉爾吉斯斯坦政府要求分析：南三組合方案與北一方案均能不同程度地滿足吉政府對發(fā)展地方經(jīng)濟與南北鐵路路網(wǎng)形成的要求。北一方案經(jīng)過了納倫州府，利于吉中、南部地區(qū)部分礦產(chǎn)資源的開發(fā)；而南三組合方案則經(jīng)過了烏茲根，利于吉西、南部礦產(chǎn)資源的開發(fā)等。在形成吉南北鐵路網(wǎng)絡(luò)方面，南三組合方案通過適時修建納倫至察提爾庫里湖的支線鐵路，達到了與北一方案異曲同工的效果。

表2　線路走向方案主要工程數(shù)量及投資比較

表3　線路走向(組合)方案主要優(yōu)缺點分析

從項目工程實施的可行性分析：北一方案與北二組合方案均具有多座超長隧道(其中北二一座達到16.78 km)，且部分隧道的進出口位于偏離順向長大河谷的支谷上游，在工程地質(zhì)與生態(tài)環(huán)境及其險惡與脆弱的條件下，由于地形地勢極其狹窄，給超長隧道的施工組織帶來了巨大的挑戰(zhàn)，工程實施的技術(shù)難度高。而南三組合方案線路沿航空線附近的順向最長河谷走行，河谷順直、開闊，谷底縱向落差舒緩，線路沿岸布設(shè)大多為相對簡易的路基工程(約占主線長度的81%)，全線控制性工程為1座長約8 800 m的越嶺隧道。因此，南三組合方案工程實施的技術(shù)難度與風(fēng)險小，具有較強的可行性。

從項目的主要工程數(shù)量與投資規(guī)模分析：由表2看出，南三組合方案主線橋隧比重為18.61%，遠低于北一、北二(組合)方案的橋隧規(guī)模。由于南三組合方案線路走行于開闊、順直的順向河谷中，路基修建相對簡易，且路基工程數(shù)量較北一方案大為降低。因此，在北二、南三組合方案的主線與支線同時實施的前提下，南三組合方案的總投資規(guī)模較北一、北二(組合)方案分別節(jié)省293 354.07萬元與860 099.13萬元；在主線與支線先后實施的前提下，南三組合方案的總投資規(guī)模較北一方案節(jié)省1 839 540.57萬元。

從項目投融資方的角度分析：為滿足吉方對發(fā)展地方經(jīng)濟與路網(wǎng)形成的要求，以推進本項目的盡早實施，即使在北二、南三組合方案的主線與支線同時實施的前提下，由于南三組合方案投資最省，且具有較強的投資回收能力與風(fēng)險抵抗能力(吸引通過運量大，貨物運費與換算工程運營費節(jié)省等)，能滿足項目投融資方對項目的投資收益要求，利于項目建設(shè)融資。

4結(jié)語

本項目的建設(shè)，對構(gòu)建歐亞第二鐵路大陸橋南部通道具有極其重要的(政治、經(jīng)濟)戰(zhàn)略意義，對滿足東亞與中亞、西亞國家之間的物資與人文交流要求，特別是為我國與中亞、東亞國家之間提供了一條安全、便捷的戰(zhàn)略物資(如石油)陸上運輸大能力通道。本項目所處的地理位置及其通道肩負(fù)的戰(zhàn)略定位，客觀上除了要求本項目通道具備較大的貨物輸送能力外，安全、穩(wěn)妥與便捷的(戰(zhàn)略)物資運輸徑路、以及最短的貨物在途時間應(yīng)是本項目通道必須具備的基本條件。鑒于目前本項目技術(shù)經(jīng)濟論證中在線路走向的取舍上所涉及的制約因素眾多而復(fù)雜，為推動項目盡快進入建設(shè)程序，筆者認(rèn)為，本項目攸關(guān)方在進行項目建設(shè)有關(guān)線路走向的協(xié)調(diào)與抉擇時，要始終秉持“項目建設(shè)是構(gòu)建新的國際陸上大能力戰(zhàn)略通道”這一宗旨。因此，應(yīng)使最終抉擇的線路走向方案既要盡可能滿足項目通道相關(guān)國家的共同利益訴求與關(guān)切，又要充分照顧項目所在國家(吉爾吉斯斯坦)對項目的不同利益訴求與關(guān)切，并盡可能地達到實現(xiàn)項目通道戰(zhàn)略價值的目的。 “建議線路走向方案”(南三組合方案)相對目前項目技術(shù)經(jīng)濟論證中推薦的北一、北二方案而言，在構(gòu)建國際通道的戰(zhàn)略價值、滿足吉爾吉斯斯坦政府要求、項目建設(shè)的投資規(guī)模與工期、工程實施的可行性以及項目建設(shè)的融資等方面均具有巨大的優(yōu)勢。因此，南三組合方案不失為項目建設(shè)線路走向的較好選擇。

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收稿日期：2015-10-28； 修回日期：2015-11-30

作者簡介：李政華(1964—)，男，高級工程師，國家注冊咨詢工程師，注冊監(jiān)理工程師，1989年畢業(yè)于上海鐵道學(xué)院鐵道工程專業(yè)，工學(xué)學(xué)士，E-mail：2669317579@qq.com。

文章編號：1004-2954(2016)06-0029-05

中圖分類號：U212.32

文獻標(biāo)識碼：A

DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2016.06.007

Approach to Route Alignment of China-Kyrghyzstan International Railway

LI Zheng-hua

(Urban Rail Transit Design and Research Institute of Second Highway Consultant Co.，Ltd.，Wuhan 430056, China)

Abstract：Based on issues related to China-Kyrghyzstan International Railway，part of a new Eurasian railway corridor，in perspective of strategy，regional net work and the recommended alignment，this paper addresses route selection of the line by analyzing geological conditions at the east and west end connection points and by referencing past route selection practices，and puts forward route selection recommendations，which benefits further studies on route selection and helps finalizing route alignment．

Key words：China-Kyrghyzstan International Railway; Sections in the territory of kyrgyzstan; Route alignment