魏嵐 任偉

1西客站本身的改造需求

北京西客站于1995年9月28日建成并投入使用，1996年1月21日開通客運(yùn)列車，使用已將近20年。隨著城市的快速進(jìn)步和發(fā)展，西客站作為交通樞紐和城市形象發(fā)揮著重要的作用。隨著功能需求的增加，原有功能設(shè)施已不能滿足需要，使用上的不便日漸明顯，原有設(shè)施的破損既影響使用，也影響交通樞紐的形象，新設(shè)置的出入口導(dǎo)向不夠清晰等問題有待完善。

在此次調(diào)查中，筆者所在單位受西客站委托，著重針對西客站的出站大廳，即西客站地下B1、B2層出站系統(tǒng)，進(jìn)行調(diào)查并提出改造建議。

2現(xiàn)狀調(diào)查

2.1 B1、B2層出站廳交通分析

對西客站地下B1、B2層出站廳進(jìn)行了現(xiàn)場調(diào)查，發(fā)現(xiàn)諸多問題。如圖4所示，樓梯、扶梯數(shù)量雖多，但不成體系，彼此相距甚遠(yuǎn)，之間無導(dǎo)向性指示，設(shè)計的位置也有待于調(diào)整。同時，由于北2出口緊鄰地鐵出站閘口，使得B2層出地鐵閘口處人流交錯，人群不能及時得到疏散：從地鐵出來的人流不能迅速地由地下到地上一層進(jìn)站大廳而完成換乘；另外，從北1出站口的人流如果選擇換乘地鐵，也將在地鐵閘口處造成擁堵現(xiàn)象。

B2層?xùn)|側(cè)的高鐵北1出站口疏散距離較短，到達(dá)人流只能先出到室外的下沉廣場，再坐扶梯直接上地上一層換乘地面公交。如果選擇換乘地鐵，將沿橫穿通道向西并向南穿過大廳，路線過長也會與地鐵北側(cè)出站人流相逆行，造成擁堵。

同樣B2層南1出站口，雖然可以迅速地從南側(cè)地鐵口疏散，但現(xiàn)狀人群大多選擇地面公共交通，但面向南側(cè)疏散的距離過短，又有通往B1層的臺階形成高差阻礙，使得此處也成為造成異常擁堵的原因之一。

2.1.1盲道問題

（1）只是在B2層地鐵出口北側(cè)、B2層?xùn)|側(cè)高鐵北1出站口通地上北廣場，以及B1層南側(cè)通往南廣場處有集中的三處盲道布置區(qū)。三處相對孤立，彼此之間沒有盲道連接，缺乏連貫性。

（2）B2與B1層都有大面積無盲道引導(dǎo)區(qū)域。

（3）盲道鋪設(shè)路線上有的地方有障礙物阻擋，不能保障盲道的通暢。

（4）盲道有殘缺處，如盲道端頭（轉(zhuǎn)換到樓梯、電梯處）無觸摸式盲文提示導(dǎo)向。

2.1.2垂直交通問題

（1）樓梯過多，增設(shè)的爬樓車只設(shè)在B1層。

（2）扶梯位置隱蔽，通道過長。

（3）缺少垂直電梯貫通整個立體交通，且缺少從B2層直接到達(dá)地上一層的垂直電梯。

（4）從地鐵直接到地上一層進(jìn)站層，沒有明確路徑及導(dǎo)向標(biāo)識。

（5）南側(cè)B2與B1層之間高差大，只有樓梯，無坡道及扶梯連接。

2.1.3標(biāo)識系統(tǒng)

標(biāo)識系統(tǒng)是大型公共交通綜合體的一個重要系統(tǒng)，現(xiàn)在已經(jīng)有被大家廣泛認(rèn)可并使用的國際通用標(biāo)識符號及通用顏色的標(biāo)識標(biāo)準(zhǔn)。在同一空間存在的標(biāo)識應(yīng)明顯區(qū)分出不同的功能種類，讓人能快速地從很多信息中找到自己所需的內(nèi)容，并迅速做出選擇，這樣才能有效地疏導(dǎo)人流交通。

例如，西客站地下B1、B2層出站大廳的標(biāo)識系統(tǒng)可以分為：進(jìn)站導(dǎo)向、出站導(dǎo)向、換乘導(dǎo)向（公交及地鐵），以及服務(wù)設(shè)施導(dǎo)向（包括無障礙系統(tǒng)）這四大類。當(dāng)同一區(qū)域里幾種類型的標(biāo)識同時存在時，建議用醒目的顏色來區(qū)分各類功能。

除了以上導(dǎo)向型標(biāo)識外，還有信息類標(biāo)識欄。此類標(biāo)識擺放的位置十分重要，既要放在醒目的地方，又不能阻礙人流交通。在整個建筑室內(nèi)外交通體系里，應(yīng)使用同一種標(biāo)識底圖系統(tǒng)，這樣使用者才能在連貫的信息提示下，識別自己變化的位置，并及時調(diào)整自身的方位，以便達(dá)到最快的疏導(dǎo)效果。

2.1.4無障礙系統(tǒng)標(biāo)識

無障礙系統(tǒng)標(biāo)識涉及的范圍廣泛，有通行指示、服務(wù)類信息指示、提示類標(biāo)識等。目前無障礙系統(tǒng)標(biāo)識已經(jīng)在國內(nèi)規(guī)范上得到標(biāo)準(zhǔn)化確認(rèn)，同時與國際標(biāo)準(zhǔn)相統(tǒng)一。如圖9所示，是常用的15種無障礙標(biāo)識的符號。西客站目前使用的無障礙標(biāo)識，需要進(jìn)一步系統(tǒng)化、規(guī)范化。

2.1.5無障礙設(shè)施系統(tǒng)

無障礙設(shè)施系統(tǒng)應(yīng)在遵循相關(guān)設(shè)計規(guī)范的前提下，最大限度地為使用者提供方便與舒適。西客站的無障礙設(shè)施在硬件與管理上都有待改善。

2.2出站系統(tǒng)調(diào)查

2.2.1 B2層出站系統(tǒng)

（1）B2層的3個火車出站口，可直接與地鐵相接，能很好地疏導(dǎo)人流；但是如果選擇乘坐私家車或出租車，就會造成B2層北側(cè)通道擁擠現(xiàn)象；而3個出站口中，只有北1號口可通過室外下沉廣場的扶梯直接到達(dá)地上一層乘坐公交車； 其他兩個出站口需要先上到B1層再到地面層，在B2及B1層會形成流線交錯，人員混雜現(xiàn)象；尤其是火車出站人流會和從地鐵出站的人流交匯。

（2）從B2層地鐵出站的人流，去地上一層的公交站或火車進(jìn)站大廳轉(zhuǎn)乘的可能性比較大，但現(xiàn)狀沒有從地鐵出站直接到地上一層的垂直電梯或連貫的扶梯。

（3）B2層北側(cè)通道上的私家車及出租車等候區(qū)，過于接近出站口，會造成擁堵；而西側(cè)下沉廣場及B1層北側(cè)的出租車等候區(qū)使用率不高，到殘疾人坡道處也無導(dǎo)視標(biāo)識及盲道連接。建議可以調(diào)整等候區(qū)域位置或者范圍，來解決功能分區(qū)不合理的現(xiàn)象。

2.2.2 B1層出站系統(tǒng)

（1）連接B2、B1層的扶梯位置隱蔽，人流都集中在兩側(cè)的樓梯上，造成人流移動緩慢。

（2）同樣從B1到達(dá)一層進(jìn)站大廳的扶梯位置也不明顯，且無明顯指示標(biāo)識，建議整個扶梯向南側(cè)開敞處調(diào)整。

（3）B1層通往北廣場通道及兩側(cè)商業(yè)店鋪使用率低，并缺乏休息座椅等設(shè)施，建議重新調(diào)整業(yè)態(tài)及設(shè)施。

（4）南側(cè)通往B1層的樓梯及扶梯，離B2層南1出站口過近，旅客出站就要上臺階，盡管有扶梯仍不能很快疏散人流，是造成南側(cè)樓梯口前擁堵的主要原因，此處的管理也存在著問題，有待改善。

3改造及建議（設(shè)施改造及標(biāo)準(zhǔn)）

針對西客站現(xiàn)有的無障礙設(shè)施，我們做出了改造建議，除了增設(shè)盲道、改造破損設(shè)施以外，還建議增設(shè)語音導(dǎo)視系統(tǒng)等各類設(shè)施來完善西客站整體的無障礙體系。

本報告書及設(shè)計改造建議，通過對西客站B2、B1層出站大廳的現(xiàn)場調(diào)查、實地踏勘，提出了西客站出站大廳交通疏導(dǎo)上所存在的問題，并著重考察了出站大廳無障礙系統(tǒng)與設(shè)施狀況，一并作為問題點，作為設(shè)計上所要改造的內(nèi)容。

通過對無障礙系統(tǒng)的研究，以及參考了國內(nèi)外無障礙設(shè)施案例，我們針對西客站現(xiàn)狀，我們提出需要對以下四個系統(tǒng)進(jìn)行改造：1）信息標(biāo)識系統(tǒng)；2）平面交通系統(tǒng)；3）立體交通系統(tǒng)；4）無障礙設(shè)施系統(tǒng)。

其中，對于信息標(biāo)識系統(tǒng)與無障礙設(shè)施系統(tǒng)，提出了以國際標(biāo)準(zhǔn)為準(zhǔn)則的改造建議。對于平面交通系統(tǒng)與立體交通系統(tǒng)，提出了平面圖以及立體圖上的設(shè)計改造方案；并針對盲道系統(tǒng)，做了詳細(xì)的設(shè)計，如圖17～22所示，改造內(nèi)容如下：1）B2層增加盲道943m；2）B1層增加盲道627m；3）調(diào)整盲道3處；4）增加扶梯2部；5）建議增加垂直交通2處（包含多部垂直電梯）。

同時，我們建議西客站在信息標(biāo)識系統(tǒng)、無障礙設(shè)施系統(tǒng)上進(jìn)行系統(tǒng)化、規(guī)范化的建設(shè)改造，其中包括材質(zhì)的選取，位置的選取、標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一等方面都需要進(jìn)行深化設(shè)計。另一方面，在管理層面上也要做到智能化、標(biāo)準(zhǔn)化、國際化的服務(wù)，從而使西客站轉(zhuǎn)型為與國際接軌的交通樞紐綜合體，為更廣大的人群提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。