陸譯

1994年10月31日，美國一架通勤飛機(jī)美鷹航空4184航班在靠近目的地芝加哥時，因天氣原因延誤著陸，在空中等待降落。然而，令人意想不到的事情發(fā)生了，飛機(jī)突然在幾秒之內(nèi)從空中墜落了……

1994年10月31日，美國美鷹航空4184航班，離開印第安納州州府印第安納波利斯，前往芝加哥市。當(dāng)4184航班在靠近芝加哥奧黑爾機(jī)場時，因天氣原因，在空中盤旋等待進(jìn)場著陸。突然飛機(jī)毫無預(yù)警地急速右轉(zhuǎn)。接著，操縱裝置失去了控制，幾秒之內(nèi)，4184航班即墜入了印第安納州羅斯藍(lán)郊外。機(jī)上乘客和機(jī)組人員共計(jì)68名，全部遇難。

此次“羅斯藍(lán)空難”是航空史上影響最深遠(yuǎn)的事件之一。

機(jī)翼結(jié)冰

4184航班失事第二天，調(diào)查組前往墜機(jī)現(xiàn)場開展調(diào)查。

兩個飛行記錄器完好無損地在尾翼被發(fā)現(xiàn)。它們被送到美國運(yùn)輸安全委員會接受檢查。與此同時，調(diào)查人員也從飛機(jī)殘骸中尋找線索。

通常發(fā)生空難，會先找飛機(jī)的4個角——機(jī)頭、尾翼和2個機(jī)翼的尖端。因?yàn)橹懒孙w機(jī)的4個角散落位置，大致就能知道飛行員當(dāng)時控制飛機(jī)的狀態(tài)。4184航班的4個角相隔甚遠(yuǎn)。機(jī)頭和駕駛艙完全被毀。調(diào)查人員由此得知，飛機(jī)是機(jī)頭先觸地，墜落時角度不大、速度極快。

飛機(jī)并未以陡峭的角度撞地，表明飛行員在墜落前數(shù)秒對飛機(jī)仍有幾分控制，他們只是沒有空間拉起機(jī)身。

調(diào)查人員找到飛機(jī)上的部分儀器，包括姿態(tài)指示器，也被稱為陀螺地平儀。它是顯示飛機(jī)是否呈水平飛行的關(guān)鍵儀器。如果它失靈，可能會誤導(dǎo)機(jī)組，致使他們犯錯。

撞擊時的沖力在碎裂的姿態(tài)指示器上留下了細(xì)小的刮痕。調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)姿態(tài)指示器并未發(fā)生故障。它的最終讀數(shù)顯示，飛機(jī)在墜毀前已經(jīng)開始拉平。這個結(jié)論與飛機(jī)的實(shí)際墜落姿態(tài)十分吻合。這表明，起碼飛行員借助的飛行儀器是沒有問題的，它們都正確無誤，飛行員在駕駛飛機(jī)的時候有重要的依據(jù)。這一發(fā)現(xiàn)意味著飛行員知道飛機(jī)當(dāng)時正沖向地面。

調(diào)查人員需要進(jìn)一步了解飛機(jī)失事前的狀態(tài)。

空中交通管制中心數(shù)據(jù)顯示，4184航班失事前為了等待著陸，曾在空中盤旋了39 min。查閱空中交通管制中心的記錄后，發(fā)現(xiàn)當(dāng)天的流量——也就是進(jìn)入奧黑爾機(jī)場的飛機(jī)數(shù)量，因?yàn)樘鞖獾脑驕p少了。

調(diào)查組發(fā)現(xiàn)空中交通管制中心的人員中，有一個剛來的空管員還處在實(shí)習(xí)期。難道是這位經(jīng)驗(yàn)不足的空管員讓4184航班置身險境嗎？

然而，4184航班并不是當(dāng)天唯一在奧黑爾機(jī)場上空盤旋的飛機(jī)。當(dāng)時有多架飛機(jī)在芝加哥附近等候。面對相同的天氣條件，它們?nèi)及踩憽?/p>

在詢問其中幾架飛機(jī)的飛行員后，調(diào)查人員得到了一條重要線索。他們都提到了相同的東西——冰。在飛行當(dāng)中，冰會改變機(jī)翼的形態(tài)，它會制造阻力、降低升力，導(dǎo)致性能與操作方面的問題。

調(diào)查人員查看了失事當(dāng)天的天氣記錄，發(fā)現(xiàn)在芝加哥上空，出現(xiàn)了結(jié)冰報告。

但是報告指出結(jié)冰的程度為“輕度至中度”。難道是并不嚴(yán)重的冰凍導(dǎo)致這架飛機(jī)墜毀的嗎？

調(diào)查組了解到，不同的飛機(jī)對結(jié)冰的反應(yīng)不同。大型飛機(jī)的反應(yīng)與小型飛機(jī)的不同，大型客機(jī)通常在危險云層之上飛行，但是ATR-72無法做到這一點(diǎn)。調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，4184航班停留在等待航線上時，須重復(fù)穿越云層，每次它都將暴露在結(jié)冰環(huán)境中。

飛機(jī)的駕駛艙語音記錄器顯示，在墜機(jī)前9 min，機(jī)組成員發(fā)現(xiàn)飛機(jī)開始結(jié)冰。接下來，他們采取了何種應(yīng)對措施？

在墜毀前將近17 min，主警報不知為何響了起來。可能是飛機(jī)的某個系統(tǒng)出現(xiàn)了問題，也可能是電子結(jié)冰偵測器偵測到了結(jié)冰情況。飛行數(shù)據(jù)記錄器告訴調(diào)查人員，在警報響起之后，飛行員將飛機(jī)的除冰系統(tǒng)開到了最大。

調(diào)查人員分析了ATR-72飛機(jī)的性能，飛機(jī)上的整個結(jié)冰保護(hù)系統(tǒng)，是由多個除冰器組成的，除冰器可以加熱機(jī)身表面，阻止冰形成。飛機(jī)上的擋風(fēng)玻璃和螺旋推進(jìn)器也是熱的，在機(jī)翼的最前端，也有除冰系統(tǒng)。

飛行數(shù)據(jù)記錄器顯示，在啟動除冰系統(tǒng)后，飛行員還略微加大了油門，提升飛機(jī)的速度。這一舉動也提高了空氣流過機(jī)翼的速度，減少了進(jìn)一步結(jié)冰的可能。

事實(shí)表明，飛行員當(dāng)時竭盡所能減少飛機(jī)結(jié)冰。但是，除冰系統(tǒng)是否運(yùn)轉(zhuǎn)正常？

墜機(jī)時的沖力在碎片上留下了明顯的痕跡。它們顯示了撞擊那一刻控制除冰膜閥門的位置。飛機(jī)的除冰系統(tǒng)沒有任何異常。

機(jī)組成員知道機(jī)翼結(jié)冰了，而且除冰系統(tǒng)也運(yùn)轉(zhuǎn)正常，那么飛機(jī)為何會墜毀？

遭遇“過冷大水滴”

美鷹航空的4184航班為ATR-72型，是法國當(dāng)時制造的新型飛機(jī)。它既實(shí)惠又舒適，是乘客進(jìn)行短程飛行的第一選擇。

然而，在羅斯藍(lán)空難發(fā)生3周后，美鷹航空的另一名飛行員發(fā)布了一個警告：美鷹航空公司乘客敬請注意！美鷹ATR-72飛機(jī)在結(jié)冰環(huán)境中十分危險。

飛行員公開的抗議讓調(diào)查人員懷疑，結(jié)冰對ATR-72是否有致命的威脅。

調(diào)查人員造訪了ATR飛機(jī)的法國制造商，以進(jìn)一步了解這架飛機(jī)的歷史。他們很快發(fā)現(xiàn)，飛機(jī)的歷史可謂污點(diǎn)重重。

1988年12月，地點(diǎn)在威斯康星州莫西尼。美鷹航空的一架ATR-42型飛機(jī)在結(jié)冰狀態(tài)中準(zhǔn)備降落在中央威斯康星機(jī)場。飛機(jī)進(jìn)場的時候，遭遇了嚴(yán)重的冰凍環(huán)境，根據(jù)紀(jì)錄好像是有冰雨。在開始進(jìn)場時，飛行員聽到尾翼傳來一陣奇怪的聲響“叭叭叭……”，聲音越來越大。然后飛機(jī)的操縱桿似乎完全不起作用，飛機(jī)失速了。機(jī)翼提供的升力不足以讓它停留在空中，當(dāng)時飛機(jī)離地不足370 m。同樣的是，沒有警報，飛機(jī)毫無預(yù)警失速。

1987年10月，意大利某航空公司的ATR-42型飛過阿爾卑斯山，前往德國。飛機(jī)失去控制，墜毀在山區(qū)。機(jī)上37人全部遇難。冰是主要因素，但當(dāng)時，最終報告卻將原因歸咎為飛行員操作不當(dāng)。

然而，調(diào)查組驚奇地發(fā)現(xiàn)，ATR型飛機(jī)設(shè)計(jì)人員都清楚一點(diǎn)：如果冰累積在機(jī)翼區(qū)除冰膜后方，飛機(jī)除冰系統(tǒng)和機(jī)組是無法清除的。

但是，除冰膜后方怎么會積如此多的冰呢？

調(diào)查組研究人員根據(jù)當(dāng)時的天氣情況認(rèn)為，失事飛機(jī)上累積的冰是來自于“過冷大水滴”。所謂 “大”，是指跟人的頭發(fā)一般粗。過冷大水滴大約比雨滴小100倍。它們的溫度接近冰點(diǎn)，即通常所說的“凍雨”。但是，過冷大水滴只有遇到固體才會凍結(jié)，比如飛機(jī)機(jī)翼。當(dāng)天的天氣狀況在許多方面正好適合過冷大水滴的形成。

也就是說，在等待航線盤旋時，4184航班幾度穿越危險云層，里面潛伏著微小卻又致命的殺手。

調(diào)查人員還發(fā)現(xiàn)，過冷大水滴在機(jī)翼上的結(jié)冰方式非常獨(dú)特。普通的冰累積在機(jī)翼前端，除冰膜可以輕易將它們?nèi)コ?。但是過冷大水滴不同，它遇到機(jī)翼后，會在凍結(jié)前滑到后方。它們在除冰膜后方形成冰脊，除冰系統(tǒng)無法發(fā)揮作用。

飛行員從駕駛艙無法看到除冰膜后方。他們沒有意識到，結(jié)冰的問題將會對飛機(jī)產(chǎn)生致命的影響。

借助飛行數(shù)據(jù)記錄器里的資料，調(diào)查人員研究了4184航班的副翼運(yùn)動，并將之與其他意外進(jìn)行了比較。他們了解到，在幾次飛行中，副翼的偏斜角度都一樣。

調(diào)查組通過研究發(fā)現(xiàn)，這些副翼都被命令移動了，不過下令的不是機(jī)組人員，而是結(jié)冰造成的擾亂氣流。結(jié)冰的物理學(xué)原理可以解釋，4184航班的控制桿為何會往右急轉(zhuǎn)，機(jī)翼周圍的強(qiáng)大亂流拉高了副翼，從而導(dǎo)致飛機(jī)翻滾。副翼通過纜線與控制桿相連，因此它把控制桿往右拉。拉扯副翼的亂流力量是如此之大，即使2名飛行員聯(lián)手扳動控制桿，也無法將副翼拉下來。

根據(jù)計(jì)算，亂流的力量大概超過110 kg，飛行員相當(dāng)于在與110 kg的氣動力進(jìn)行對抗。

更為糟糕的是，ATR的控制桿沒有動力轉(zhuǎn)向，因此力量直接施加到了飛行員身上。飛行員根本無力對抗拉扯副翼的空氣。

事故發(fā)生當(dāng)時，美國航空航天局剛剛開始研究“過冷大水滴”對飛機(jī)的影響。也就是說，1994年的時候，飛行員還不知道什么叫做“過冷大水滴”。

在機(jī)翼結(jié)出冰脊的過冷大水滴是否是“頭號嫌犯”？冰又是如何使得美鷹航空的4184航班嚴(yán)重失控的？

致命“15°”

隨后，調(diào)查人員有了驚人的發(fā)現(xiàn)。一個提高舒適度而且看似無害的舉動，或許是導(dǎo)致災(zāi)難的罪魁禍?zhǔn)住?/p>

美鷹航空4184航班在等待航線盤旋時，飛行員曾注意到機(jī)頭過高。于是他們采取了一個措施，將襟翼打開15°，機(jī)頭就會下來。打開襟翼能夠讓機(jī)頭降下來，并使乘客們感覺相對舒適。

調(diào)查人員重復(fù)了這一操作。他們發(fā)現(xiàn)這大大影響了冰脊在機(jī)翼的形成位置。

打開的襟翼使得結(jié)冰問題更加嚴(yán)重。機(jī)翼上方表面與水滴的接觸面積就更大了。冰脊在機(jī)翼后方形成的原因之一，就是襟翼打開15°。

4184航班的機(jī)組成員根本不知道，厚度超1 cm的冰脊在機(jī)翼表面堆積形成。

結(jié)冰本來對飛行沒有影響，直到飛行員開始讓飛機(jī)下降至2 500 m。

下降提高了飛機(jī)的航速。飛行電腦因此警示機(jī)組，在襟翼打開的狀態(tài)下，目前的飛行速度過快。然后飛行員收回了襟翼。但是這個例行的做法對飛機(jī)造成了致命影響。

飛機(jī)的機(jī)頭再次抬了起來，變得非常高。流過結(jié)冰機(jī)翼的氣流因?yàn)闄C(jī)頭抬高而受到了擾動。“亂流”隨之生成，并拉起了副翼，導(dǎo)致飛機(jī)開始滾轉(zhuǎn)。

飛機(jī)失速并且墜身地面。

事故后改進(jìn)

調(diào)查組判定，ATR飛機(jī)的機(jī)翼存在設(shè)計(jì)隱患。美國聯(lián)邦航空局即刻禁止該型號的所有飛機(jī)進(jìn)入結(jié)冰環(huán)境。最具爭議性的指控是，美國聯(lián)邦航空局一度依賴法國當(dāng)局測試飛機(jī)合格與否，并將結(jié)果照單全收。

飛機(jī)的法國制造商提出的解決方案是加寬除冰膜，增加機(jī)翼被覆蓋面積。這家公司還重寫操作規(guī)程，禁止飛行員在進(jìn)入結(jié)冰環(huán)境時使用襟翼或者自動駕駛。多數(shù)航空公司都決定不冒風(fēng)險。他們把ATR系列飛機(jī)調(diào)到南方，因?yàn)槟抢餃嘏臍夂虼蟠蠼档土私Y(jié)冰概率。

羅斯藍(lán)空難讓許多人開始研究飛機(jī)結(jié)冰現(xiàn)象與導(dǎo)致結(jié)冰的環(huán)境。還有人研究天氣預(yù)測新技術(shù)，讓飛行員知道哪里有可能結(jié)冰，幫他們避險。

編輯 秦運(yùn)巧