趙弘　何芬

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【城市經濟與城市群】

論可持續(xù)城市

趙弘何芬

摘要：現(xiàn)如今，中國城市普遍出現(xiàn)了“城市病”現(xiàn)象，建設可持續(xù)城市是應對“城市病”蔓延、治理“城市病”的重要戰(zhàn)略。在對國內外可持續(xù)城市相關研究成果進行評述基礎上，提出可持續(xù)城市的全新內涵，從空間結構、交通結構、生態(tài)環(huán)境、經濟支撐、文化傳承五個維度論述構建可持續(xù)城市的主體框架具有重要意義。對此提出建設可持續(xù)城市的五大核心要件，即構建“分散緊湊型”多中心城市格局，建設以軌道交通為主導的公共交通體系，建設大尺度綠色生態(tài)空間，夯實支撐城市發(fā)展的實體經濟基礎，注重城市文脈延續(xù)，以留存城市特色與魅力。

關鍵詞：可持續(xù)城市；分散緊湊；軌道交通；實體經濟

何芬，女，北京方迪經濟發(fā)展研究院區(qū)域經濟研究部部長，助理研究員（北京100120）。

2014年，全球城市人口達到39億人，占總人口規(guī)模的54%，管理好城市成為各國面臨的共同挑戰(zhàn)。過去10年（2005—2014年）間，中國經歷了全球規(guī)模最大、速度最快的城鎮(zhèn)化過程，城鎮(zhèn)化率從42.99%提升到54.77%，平均每年新增城鎮(zhèn)人口超過2000萬人，人口密度增長了1.78倍，城市建設用地面積擴大了68.65%，建成區(qū)面積擴大了53.05%。人口膨脹與城市發(fā)展過快，以及相伴而生的交通擁堵、房價高漲、環(huán)境污染、生態(tài)退化等嚴重的“城市病”問題，開始從一線城市向二線、三線城市蔓延。2015年12月，時隔多年再次召開的中央城市工作會議明確提出，要順應城市發(fā)展規(guī)律，創(chuàng)新城市規(guī)劃建設理念，著力解決“城市病”突出問題，提高城市發(fā)展的持續(xù)性、宜居性，走出一條中國特色城市發(fā)展道路。因而，研究可持續(xù)城市，在我國當前和今后相當長一個時期，具有重要的理論和現(xiàn)實價值。

一、可持續(xù)城市的內涵

可持續(xù)發(fā)展理論興起于20世紀80年代，對我國治理“城市病”、轉變城市發(fā)展方式具有重要的理論借鑒價值，也為我們在未來城市化進程中貫徹中央城市工作會議精神，實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展提供了有益啟示。

1.可持續(xù)城市的基礎與起源

從城市發(fā)展理論的演進看，霍華德提出的“田園城市”、賴特提出的“廣畝城”、沙里寧提出的有機疏散理論、勒·柯布西耶提出的“明日城市”“光輝城市”等，都是針對城市化過程中出現(xiàn)的城市問題而提出的解決方案或理想目標，一定程度上可以看作是可持續(xù)城市理論的源起與基礎。

李松志、董觀志（2006）認為，“田園城市”、“廣畝城”、有機疏散理論體現(xiàn)了“城市分散主義”思想，城市在地域空間上應保持低密度，用分散而又有聯(lián)系的有機體來取代城市的集中布局。葉玉瑤等（2008）認為，“田園城市”理論同時強調要限制城市自發(fā)膨脹，在城市達到一定規(guī)模后，新增長部分由鄰近的新城鎮(zhèn)來容納。這些理論也是衛(wèi)星城、新城運動的重要理論源頭。韓林飛（2013）認為，“明日城市”、“光輝城市”則代表了“城市集中主義”思想，解決城市問題的途徑是提高而不是降低城市密度，主張在城市里建設高層建筑、現(xiàn)代交通網和大片綠地，創(chuàng)造現(xiàn)代化生活環(huán)境。

在城市的發(fā)展史上，“分散”與“集中”這兩種不同發(fā)展理念貫穿于城市發(fā)展的全過程，又統(tǒng)一在不同尺度的城市空間結構的演化進程中。這兩者的交鋒與融合，衍生了“分散化集中”理論，它強調對高密度的城市核心區(qū)與其他功能中心區(qū)之間進行生態(tài)分隔，以公共交通為連接紐帶，形成“多中心”的城市空間結構。

從“田園城市”到“光輝城市”，都可以歸結為城市可持續(xù)發(fā)展的空間策略，其核心是空間，雖然涉及生態(tài)環(huán)境建設，但不是重點。1971年聯(lián)合國教科文組織開展了“人和生物圈計劃”，提出從生態(tài)學角度來研究城市，生態(tài)城市的概念由此問世。生態(tài)城市主要關注現(xiàn)代城市發(fā)展中人與環(huán)境的關系。城市生態(tài)學家理查德·瑞吉斯特在《生態(tài)城市:重建與自然平衡的城市（修訂版）》一書中提出，要以立足長遠的生態(tài)學原則為指導，以可持續(xù)性、文化上充滿活力、健康的地球生物圈為出發(fā)點，重建城市和城鎮(zhèn)。

2.可持續(xù)城市的內涵

隨著全球城市化的推進、氣候變化和能源危機的加深，人們不再滿足于側重某一視角，比如空間或生態(tài)，來研究城市的可持續(xù)發(fā)展，因而提出內涵更加豐富全面的概念——“可持續(xù)城市”，并對其進行了深入研究。

1996年召開的聯(lián)合國第二屆人類住區(qū)會議首次正式提出“可持續(xù)城市”（Sustainable Cities）的概念。高莉潔等（2010）認為，可持續(xù)城市是指，社會、經濟和物質都以可持續(xù)的方式發(fā)展，根據(jù)其需求有可持續(xù)的自然資源供給（僅在可持續(xù)產出的水平上使用資源），對于可能威脅到發(fā)展的環(huán)境危害有可持續(xù)的安全保障（僅考慮到可接受的風險）。楊東峰等（2010）指出，可持續(xù)城市要從生態(tài)、文化、政治、機制、社會和經濟等方面致力于改善城市生活質量。Blassingame Lurton（1998）認為，城市的資源使用和環(huán)境影響都具有外部性，其可持續(xù)發(fā)展也不能局限于自身，而必須在區(qū)域層面上來理解，即通過城市的合理建設實現(xiàn)更廣闊區(qū)域的可持續(xù)發(fā)展。姜赟（2015）認為，在可持續(xù)發(fā)展的目標引領下，世界各國的城市在空間形態(tài)、城市管理等方面逐漸趨同，唯有城市文化能賦予其獨特風貌與城市性格，為城市在競爭中創(chuàng)新發(fā)展、脫穎而出提供土壤和資源。

基于可持續(xù)城市的理念，國內外形成了“緊湊城市”、“新城市主義”、“精明增長”三種重要思潮。

Katie Williams（2000）指出，“緊湊城市”概念于1990年由歐洲社區(qū)委員會在《城市環(huán)境綠皮書》中正式提出，主張城市不能一味地擴大規(guī)模，應是一種具有明確邊界、高密度、功能混合的城市模式。

李萬峰（2014）認為，“新城市主義”吸納了緊湊城市理念，倡導從區(qū)域、鄰里、街區(qū)三個層面來控制中心城市無序蔓延，重建豐富多樣、適于步行、規(guī)劃緊湊、混合使用的社區(qū)，形成區(qū)域多中心開敞式的城市空間布局。

王丹、王士君（2007）認為，“精明增長”是針對城市無序蔓延提出的可持續(xù)發(fā)展策略，主張通過政府的引導性政策、限制性法規(guī)來實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展。梁鶴年（2005）認為，用足存量空間，鼓勵嵌入式開發(fā)和城市更新，減少盲目擴張，以最低的基礎實施成本去創(chuàng)造最高的土地開發(fā)收益，可以實現(xiàn)可持續(xù)增長。

根據(jù)對國內外可持續(xù)城市相關理論的研究和對可持續(xù)城市進行全新的概念闡釋。我們認為，所謂“可持續(xù)城市”，是指在一定經濟社會條件下，支撐城市發(fā)展的各系統(tǒng)與城市功能之間相互協(xié)調，實現(xiàn)城市運行高效、經濟繁榮、生態(tài)優(yōu)良、生活宜居、社會公平和文化和諧，能夠為居民提供可持續(xù)福利且不給后代遺留負擔的城市。

二、從五個維度解析可持續(xù)城市

雖然可持續(xù)城市的內容非常豐富，建設可持續(xù)城市更是一項極為復雜的巨大系統(tǒng)。但我們認為，可持續(xù)城市的關鍵要素可以歸結為五個方面，或者說可以將可持續(xù)城市結構化為五個維度：空間布局可持續(xù)、交通結構可持續(xù)、生態(tài)環(huán)境可持續(xù)、經濟支撐可持續(xù)和文化傳承可持續(xù)。城市發(fā)展要向著這五個維度的可持續(xù)靠近，并以此為基礎創(chuàng)建包容性、多樣性的可持續(xù)社會，形成一個更高效、更清潔、更適宜居住的城市區(qū)域?？沙掷m(xù)城市五個維度的示意具體如下。

1.空間布局可持續(xù)

姜梅華（2014）認為，城市是一個空間集聚體。新經濟地理學“中心—外圍”理論認為，即便初始條件完全相同的兩個對稱區(qū)域，只要存在規(guī)模報酬遞增和運輸成本，經濟就會在自我演進中產生集聚，兩個區(qū)域會分別發(fā)展成核心和周邊區(qū)域。這揭示出了經濟地理集聚和城市形成的作用機制。城市匯集了人口、資源、信息、機遇等正面因素，產生規(guī)模經濟效應，形成發(fā)展的向心力。高莉潔等（2010）指出，當城市規(guī)模超過一定限度，會轉向它的反面，即出現(xiàn)規(guī)模不經濟或擁擠效應，使城市運行效率受損，污染、交通擁擠和犯罪等負面因素的影響凸顯，形成城市發(fā)展的離心力。

圖1　五個維度的可持續(xù)城市示意圖

肖文、王平（2011）認為，在規(guī)模效應和擁擠效應的相互作用、向心力與離心力的相互制衡下，城市的規(guī)模、空間結構、福利水平等發(fā)生著動態(tài)變化。那么，什么樣的空間結構、空間布局是可持續(xù)的？孫斌棟、魏旭紅等（2015）指出，當城市規(guī)模擴大到一定程度，為了降低擁擠效應，克服規(guī)模不經濟，部分經濟活動與人口將分散到外圍地區(qū)并再度集中，從而形成多中心格局，“多中心”城市結構比“單中心”具有更強的承載能力，更能達到空間均衡與更可持續(xù)。因而，“分散緊湊型”多中心城市空間結構，更符合邁向可持續(xù)城市的空間需求。

“分散緊湊型”城市理論最重要的實踐之一是“主城—衛(wèi)星城”模式。在主城，推動集約發(fā)展與有機更新，防止無序蔓延。在主城之外，合理距離內分階段規(guī)劃建設一批新一代衛(wèi)星城或者城市副中心、新城，與主城共同承載城市功能，保持大城市的聚集效應和規(guī)模效益。比如倫敦早在1946年就通過了《新城法》，掀起了“新城運動”，經過30年時間分三個階段建設了33個新城、衛(wèi)星城，容納了23%的城市居民，對緩解倫敦市區(qū)壓力、分散城市功能起到了積極作用。

目前，我國很多城市仍然未能擺脫“單中心”發(fā)展模式，城市空間“攤大餅”式蔓延，產業(yè)、居住、公共服務等分布不合理或不匹配，使城市飽受“城市病”困擾。建設可持續(xù)城市，要按照“分散緊湊型”理論，堅持大分散、小集中的原則，構建“主城—衛(wèi)星城”的多中心布局。國外經驗表明，主城與衛(wèi)星城之間的距離一般在30—70公里范圍，既給主城留下大尺度綠色生態(tài)空間，又便于衛(wèi)星城與主城建立便捷的交通聯(lián)系。衛(wèi)星城與主城之間的交通，主要通過大站式、大容量、高速化的市郊鐵路來實現(xiàn)。衛(wèi)星城的建設應遵循先建設市郊鐵路，再建設公共服務、商業(yè)設施及產業(yè)載體，最后建設住宅的建設順序，以充分發(fā)揮公共交通、公共服務對于城市分散化布局的引導作用。

2.交通結構可持續(xù)

可持續(xù)城市需要建立高效、多樣化的公共交通體系，以及實施公共交通引導城市發(fā)展的TOD模式，已成為該領域研究者的共識。但是，城市的主要交通走廊應該建立在軌道上還是建立在公路干線上，在實踐中仍存在著分歧。

楊猛（2010）認為，交通模式會影響城市發(fā)展模式?！缎鲁鞘兄髁x詞典》比較了歐洲與美國不同的城市發(fā)展模式，前者是“軌道上的城市”，中心城與周邊的居民點通過軌道交通連接，站點之間距離較遠，其“間斷性”特征帶來了城市“節(jié)點式”網絡空間結構；后者則是“輪子上的城市”，汽車交通的“不間斷性”特征導致城市沿交通干線不斷蔓延。

與汽車交通相比，軌道交通在運力、土地利用、能耗、排放等方面都有明顯優(yōu)勢。地鐵每小時單向運輸能力為30000—70000人，輕軌為5000—40000人，而公共汽車為2000—5000人，軌道交通輸送能力是公共汽車的2.5—14倍。李晨陽、歐國立（2007）指出，軌道交通綜合占地為道路交通的1/3，平均能耗為道路交通的15%—40%。

城市軌道交通亦應是多樣性的。中心城與周邊區(qū)域的交通聯(lián)系，15公里半徑以內應以密集的地鐵、輕軌為主，15—30公里應以快線鐵路為主，30—70公里范圍的通勤應以大容量、一站式、低票價的市郊鐵路或客運專線為主。在東京四通八達的城市軌道交通網中，公共交通占87%，小汽車僅占11%；在公共交通結構中，軌道交通占據(jù)“絕對優(yōu)勢”，對公共交通的分擔率達到90%左右。倫敦的軌道交通出行占公共交通的比重為75%，紐約也在60%—70%。

由此可見，為了避免“城市病”蔓延、解決交通擁堵問題與促進交通節(jié)能，可持續(xù)城市應該建設成為“軌道上的城市”。建設可持續(xù)城市要根據(jù)城市的空間結構，建設由地鐵、輕軌、市郊鐵路等構成的軌道交通體系，最終形成以軌道交通為主導、其他交通工具為補充，并能實現(xiàn)無縫高效銜接的公共交通體系。

3.生態(tài)環(huán)境可持續(xù)

可持續(xù)城市首先必須是一個生態(tài)城市，要有良好的自然生態(tài)系統(tǒng)和城市綠化，產生較低、可負擔的環(huán)境污染，還要有完善的資源循環(huán)利用體系，以消減城市化過程中生態(tài)系統(tǒng)絕對面積減少、生態(tài)足跡增加對環(huán)境的不利影響。有學者研究了瑞典斯德哥爾摩哈馬碧生態(tài)城的建設經驗。王玉慶（2011）指出，在哈馬碧生態(tài)城綜合規(guī)劃中，對城市建設的土地使用、交通、建筑、能耗、給排水、垃圾處理等各方面都制定出嚴格而具體的環(huán)境指標，使整體環(huán)境負荷與20世紀90年代建設的小區(qū)相比減少一半。

生態(tài)可持續(xù)與前述空間布局可持續(xù)、交通結構可持續(xù)相輔相成，且以空間布局、交通結構兩個可持續(xù)為基礎。在推進我國城市化進程中，應科學劃定城市建設邊界，通過城市合理的空間格局與交通布局，使主城與衛(wèi)星城之間、衛(wèi)星城與衛(wèi)星城之間留下大尺度的綠色生態(tài)空間，使城市群落“鑲嵌”于田野、森林、綠地之中，既為城市創(chuàng)造優(yōu)美舒適的生態(tài)環(huán)境，也為城市產生的各類廢棄物留下足夠的生態(tài)消解空間。特別是城市的新建區(qū)域（衛(wèi)星城），尤其需要注重引進先進的城市基礎設施建設技術，防止城市發(fā)生洪澇災害和其他城市災害，提高城市的宜居性。

4.經濟支撐可持續(xù)

充滿活力、可持續(xù)發(fā)展的經濟體系，是可持續(xù)城市的基礎與支撐。建設可持續(xù)城市，其實質也是推動城市轉型升級的過程。在這個過程中，必然伴隨城市經濟的轉型與產業(yè)的更新升級。例如，田莉等（2013）指出，倫敦經過長期的探索，最終成功地實現(xiàn)了從“工業(yè)之城”向“金融之都”“創(chuàng)意之都”的蛻變，成為邁向可持續(xù)發(fā)展的城市典范。

我國城市發(fā)展普遍面臨著經濟支撐持續(xù)性不強的嚴峻挑戰(zhàn)。過去10年來，我國快速城鎮(zhèn)化主要依靠投資驅動，其中主要是房地產投資。大面積的土地出讓導致地方政府對土地財政的過度依賴，已經對城市可持續(xù)發(fā)展形成掣肘。土地出讓金短期可以為城市提供大量財政收入，但土地是稀缺資源，儲備量越來越少，進而影響到地方財政的可持續(xù)性，也影響到城市居民的代際公平。李寶禮、胡雪萍（2015）認為，土地財政引起的高地價對城市工業(yè)和服務業(yè)等實體經濟會產生嚴重的負面影響。

無疑，可持續(xù)城市不能是土地財政支撐的城市，而必須將其建立在扎扎實實的實體經濟基礎之上，即通過產業(yè)發(fā)展為城市居民提供充足的就業(yè)崗位與潛在的就業(yè)機會，為地方政府提供穩(wěn)定可持續(xù)的財政收入，以滿足城市建設與發(fā)展的需要。

再進一步說，城市內部、城市之間也要形成差異定位與分工合作。中心城以發(fā)展行政辦公、金融服務、高端商業(yè)等主功能和低成本的產業(yè)為主；衛(wèi)星城則承擔特色功能與發(fā)展特色產業(yè)，如科技城、大學城、醫(yī)療城、港口城等以及各類特色產業(yè)新城，保持城市整體功能的強大，增強衛(wèi)星城的就業(yè)能力，并與中心城之間有機聯(lián)系，實現(xiàn)聯(lián)動發(fā)展。

5.文化傳承可持續(xù)

文化是一個城市的靈魂。一個城市的歷史遺存、建筑風格、文化內涵等，形成了該城市區(qū)別于其他城市的特質。如英國最具學術氣質的城市牛津、德國的“世界會展之都”漢諾威、日本的大學城筑波等，均以自己的獨特文化特質著稱于世。

相比之下，我國不少城市建設“千城一面”，文化特色遺失、文化根脈受損等問題比較突出。在世界文化遺產名錄中，各國的歷史文明名城約占1/3；而中國入選的48處世界文化遺產中，僅有山西平遙、云南麗江兩個城市，所占比例非常小。造成這一現(xiàn)象的主要原因，就是許多城市的歷史文化風貌遭受破壞、歷史文脈沒有得到保護與傳承。建設可持續(xù)城市，必須尊重城市歷史，保護城市文化，留住城市記憶，保持城市文脈。也只有這樣，城市才能夠體現(xiàn)各自的特質，城市的可持續(xù)發(fā)展才有厚實的底蘊和不竭的動力。

三、可持續(xù)城市建設的實證：來自斯德哥爾摩的經驗

瑞典首都斯德哥爾摩可謂是可持續(xù)城市建設的典型代表。斯德哥爾摩在空間、交通、生態(tài)、經濟、文化等方面都已經邁入可持續(xù)發(fā)展的軌道，為我們提供了一些很好的經驗。

在推動空間可持續(xù)方面，斯德哥爾摩實施TOD土地開發(fā)模式和“大分散、小集中”的郊區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略，形成了星形、多中心的城市空間格局。斯德哥爾摩分兩批建設了6座具有獨立功能的衛(wèi)星城。每座衛(wèi)星城規(guī)模都不大，容納居住人口5萬左右，吸引就業(yè)人口2萬左右。每個衛(wèi)星城由多個圍繞公共交通站點設置的步行可達區(qū)塊（TOD單元）組成，每個TOD單元都是一個空間緊湊并涵蓋商業(yè)、辦公、住宅等復合功能的社區(qū)，規(guī)?？刂圃?萬人左右（吳曉，2008）。目前斯德哥爾摩市區(qū)有人口74萬，其中50%居住在主城區(qū)，另50%居住在衛(wèi)星城。

在推動交通可持續(xù)方面，斯德哥爾摩建設了北歐規(guī)模最大的城市軌道交通系統(tǒng)。侯德劭（2014）指出，斯德哥爾摩城市軌道系統(tǒng)包括地鐵、輕軌和市郊鐵路各3條，每條線路又有多條分支延伸到市郊社區(qū)，總長度超過400公里，有240多個站點。斯德哥爾摩的衛(wèi)星城全部建在軌道交通沿線，衛(wèi)星城中高密度的住宅區(qū)分布在軌道站點附近，低密度的住宅區(qū)則通過步行道、自行車道與軌道站點相連。完善的城市軌道交通系統(tǒng)使斯德哥爾摩人形成了明顯的公共交通出行偏好，60%以上的人選擇以公共交通通勤，高峰期這一比例達到78%。

在推動生態(tài)可持續(xù)方面，斯德哥爾摩的6個衛(wèi)星城與主城之間、各衛(wèi)星城之間均以開放式的生態(tài)廊道分隔，保留了大片綠地和景觀廊道。通過實施“斯德哥爾摩公園計劃”，市區(qū)90%以上的居民住宅距離城市公共綠地在300米之內。斯德哥爾摩嚴格執(zhí)行循環(huán)再生政策，建立了功能完備的現(xiàn)代化廢棄物收集和回收利用系統(tǒng)，以及世界最大的綠色制冷系統(tǒng)。基于斯德哥爾摩在生態(tài)可持續(xù)領域取得的杰出成效，2010年，斯德哥爾摩被評為首個“歐洲綠色之都”。

在推動經濟可持續(xù)方面，斯德哥爾摩建立了比較合理的城市產業(yè)體系，擁有雄厚的經濟實力。斯德哥爾摩是瑞典的經濟與金融中心，擁有瑞典主要銀行總部與45%的大企業(yè)總部。在斯德哥爾摩，85%的就業(yè)崗位由服務業(yè)提供，幾乎沒有重工業(yè)。城市北部的西斯塔衛(wèi)星城是北歐最大的信息科技中心，被稱為“歐洲的硅谷”，吸引了瑞典本土通訊巨頭愛立信及微軟、IBM、惠普、華為、中興等世界領先企業(yè)在此積聚。

在推動文化傳承方面，斯德哥爾摩非常重視歷史文化名城的保護。斯德哥爾摩是瑞典的文化中心和歷史文化名城，老城區(qū)已有700多年歷史，中世紀建筑保存完好，街區(qū)古香古色，古城風貌凸顯。斯德哥爾摩還擁有建于17世紀初的皇家圖書館、諾貝爾頒獎典禮舉辦地斯德哥爾摩音樂廳、皇家科學院、國際和平研究所等享譽世界的文化名片，全市有100多座博物館，是北歐第二大旅游城市。

四、啟示與結論

古希臘哲學家亞里士多德曾言“人們居住在城市，是為了生活得更好”，然而在全球范圍普遍發(fā)生的“城市病”讓這個論斷蒙上了陰影。如何應對“城市病”的困擾？如何讓“城市的生活”更美好？答案是：確立可持續(xù)城市理念，建設可持續(xù)城市。

分散緊湊的空間布局是可持續(xù)城市建設的前提條件。按照“分散緊湊型”多中心格局，合理規(guī)劃城市空間，防止主城無限“攤大餅”式蔓延，在外圍合適距離建設功能相對完善的新一代衛(wèi)星城，承接主城功能疏解，實現(xiàn)城市功能的分散化合理配置。衛(wèi)星城可以不止一個，但要分批、分階段建設，規(guī)模不宜過大，也不能太小，視需要承載的功能和人口而定。

以軌道交通為主導的公共交通體系是可持續(xù)城市建設的基本保障?？沙掷m(xù)城市應該是建立在“軌道上的城市”，主城要形成高密度、廣覆蓋的地鐵網絡，以提升軌道交通的出行分擔率和城市交通效率。衛(wèi)星城應建立在軌道交通沿線，以大容量、大站式的市郊鐵路與主城相連，提升其可達性與吸引力。

上述空間布局分散化和城市交通以軌道交通為主導兩個要件極為重要。一方面，城市功能和空間布局分散化必須要由軌道交通作為支撐，另一方面，科學合理的軌道交通結構是城市既分散化又實現(xiàn)有機聯(lián)系的基本前提。兩者如同一枚硬幣的兩個面，互為依托、互為支撐。

大尺度的綠色生態(tài)空間是可持續(xù)城市建設的根本要求。在主城與衛(wèi)星城之間、各衛(wèi)星城之間預留大尺度的綠色生態(tài)空間，既可以實現(xiàn)城市區(qū)域間的空間隔離，又可以改善城市生態(tài)環(huán)境，提升城市生態(tài)建設水平，打造生態(tài)優(yōu)美的宜居城市。

充滿活力的實體經濟是可持續(xù)城市建設的基礎支撐?？沙掷m(xù)城市要重視實體經濟發(fā)展，構建符合城市資源特點的現(xiàn)代產業(yè)體系，推動經濟結構優(yōu)化升級，為城市居民提供充足的就業(yè)崗位，為城市基礎設施、公共服務設施和生態(tài)建設提供穩(wěn)定的財力支撐，增強城市可持續(xù)發(fā)展的能力。

特色的歷史文脈是可持續(xù)城市建設的重要動力?？沙掷m(xù)城市建設要注重保護和弘揚優(yōu)秀的城市文化，延續(xù)城市歷史文脈，保護好珍貴的文化遺產，打造獨具魅力的城市形象，提升城市文化競爭力，激發(fā)城市發(fā)展活力，形成城市可持續(xù)發(fā)展的內在動力。

參考文獻

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（責任編輯：齊雙）

Research on Sustainable Cities

Zhao HongHe Fen

Abstract：Nowdays，urban disease has been increasingly troubled many cities in China.The construction of sustainable cities has become an important strategy to deal with urban sprawl and urban disease.The paper reviews the relating studies and puts forward the new connotation of sustainable cities.The development of sustainable cities consists of five dimensions，including sustainable space form，sustainable traffic structure，sustainable ecological environment，sustainable economic supporting and sustainable cultural heritage.It is suggested that the cities towards sustainable development should make efforts from five essential aspects including building a“decentralized and compact”multi-center urban structure，constructingacomprehensivepassengertransportationsystemwiththerailtransitasmainartery，strengtheningthe construction of ecological city in order to provide sustainable environment，developing the real economy to provide support for the creation of sustainable cities，and strengthening cultural heritage to retain the characteristics and charm of cities.

Key Words:Sustainable Cities；Decentralized and Compact；Rail Transit；Real Economy

中圖分類號：F291.1

文獻標識碼：A

文章編號：2095—5766（2016）03—0077—06

收稿日期：2016—02—15

作者簡介：趙弘，男，北京市社會科學院副院長，研究員（北京100101）。