溫衛(wèi)娟，鄔　躍，李石柱（北京物資學(xué)院，北京市101149）

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京津冀協(xié)同背景下的北京物流系統(tǒng)重構(gòu)

溫衛(wèi)娟，鄔躍，李石柱
（北京物資學(xué)院，北京市101149）

摘 要：京津冀經(jīng)濟(jì)區(qū)作為我國繼長江三角洲、珠江三角洲之后拉動中國經(jīng)濟(jì)增長的又一核心區(qū)域，是我國城市分布最密集、綜合實(shí)力最強(qiáng)的區(qū)域之一。京津冀協(xié)同發(fā)展背景下，北京作為首都與京津冀經(jīng)濟(jì)區(qū)的核心城市，重塑北京物流系統(tǒng)必將對北京物流發(fā)展，對天津、河北承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移產(chǎn)生重要影響。針對北京市現(xiàn)有物流系統(tǒng)所表現(xiàn)出的一系列特點(diǎn)，如服務(wù)主體多元化、多組團(tuán)格局基礎(chǔ)上形成的二層級網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、需求保障型特征明顯、末端物流占主導(dǎo)等，為更好地滿足城市定位調(diào)整的需要，更好地適應(yīng)城際運(yùn)輸便利化、網(wǎng)絡(luò)購物迅速增長、產(chǎn)業(yè)疏解外遷加速的大形勢，必須對北京物流系統(tǒng)進(jìn)行重構(gòu)。一是確立三級物流體系，構(gòu)建大首都物流圈系統(tǒng)；二是鼓勵與周邊地區(qū)合作，推動大型物流設(shè)施外圍化；三是引導(dǎo)商業(yè)設(shè)施物流化，促進(jìn)小微物流系統(tǒng)成形；四是加強(qiáng)末端配送平臺配套，助力共同配送發(fā)展。

關(guān)鍵詞：北京物流系統(tǒng)；京津冀協(xié)同；重構(gòu)策略

一、引言

京津冀經(jīng)濟(jì)區(qū)是中國最主要的規(guī)劃經(jīng)濟(jì)區(qū)之一，是中國城市分布最密集、綜合實(shí)力最強(qiáng)的區(qū)域之一。黨的十八屆三中、四中全會以來，以習(xí)近平、李克強(qiáng)為代表的中央政府高度重視京津冀協(xié)同發(fā)展，提出了首都非核心功能產(chǎn)業(yè)疏解、京津冀三地城市定位調(diào)整、京津冀交通一體化建設(shè)等眾多有效政策，京津冀區(qū)域產(chǎn)業(yè)投資與市場發(fā)展環(huán)境日益改善，京津冀物流區(qū)域一體化協(xié)同發(fā)展成為京津冀物流界及社會各界廣泛關(guān)注的焦點(diǎn)。

京津冀經(jīng)濟(jì)區(qū)面積21.67萬平方千米，占全國總面積的2%，人口占全國的1.98%，GDP占全國的11%，是繼長江三角洲、珠江三角洲之后拉動中國經(jīng)濟(jì)增長的又一核心區(qū)域。而北京作為首都和京津冀經(jīng)濟(jì)圈的核心城市，在京津冀協(xié)同發(fā)展這一國家戰(zhàn)略背景下重塑北京市物流系統(tǒng)，對北京市物流發(fā)展，對承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的天津和河北均具有非常重要的影響。

二、北京市物流系統(tǒng)特點(diǎn)

（一）服務(wù)主體呈多元化態(tài)勢，物流系統(tǒng)較為復(fù)雜

城市物流系統(tǒng)包含物流運(yùn)營主體、物流服務(wù)主體、物流對象（貨品）、物流通路、物流節(jié)點(diǎn)等眾多要素，各要素之間相互聯(lián)系，相互牽制，形成一個有機(jī)整體。然而，由于物流的本質(zhì)是服務(wù)，因此物流服務(wù)主體的特征對整個物流服務(wù)體系具有較大影響。因此，當(dāng)物流服務(wù)主體的商業(yè)形態(tài)、組織模式、行業(yè)特征、商品特征、信息系統(tǒng)特性等比較接近時(shí)，服務(wù)就較為容易，物流系統(tǒng)也就相對較為簡單，反之亦然。北京市屬于特大型城市，其城市物流服務(wù)系統(tǒng)中遍布著各種物流形式和組織模式，如工業(yè)企業(yè)型物流、連鎖超市型企業(yè)組織物流、批發(fā)市場型自組織物流、第三方物流企業(yè)組織物流、電子商務(wù)B2B/B2C/C2C等不同形式的物流。由于各企業(yè)規(guī)模、行業(yè)業(yè)態(tài)、管理方式、組織模式等差別較大且分布廣泛，為之提供物流服務(wù)較為困難，此外，加之分布廣泛的寫字樓、高校及社區(qū)居民等終端消費(fèi)者的物流服務(wù)需求，以及城市“最后一公里”通路瓶頸等因素的制約，導(dǎo)致北京城市物流系統(tǒng)非常復(fù)雜，對北京市物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的廣度、深度以及模式、技術(shù)等方面都提出了很大的挑戰(zhàn)。

（二）在多組團(tuán)格局基礎(chǔ)上形成了二層級網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

北京市物流產(chǎn)業(yè)布局充分發(fā)揮了北京作為全國航空、鐵路、公路樞紐的優(yōu)勢，在“十一五”物流發(fā)展規(guī)劃原有的“三環(huán)、五帶、多中心”物流空間格局基礎(chǔ)上繼續(xù)完善，根據(jù)北京市的物流流量、流向等發(fā)展特點(diǎn)，沿著國際物流、區(qū)域物流、專業(yè)物流以及城市保障物流等多個層次的發(fā)展主線，引導(dǎo)物流資源在空間上合理配置，形成了“廣覆蓋”“組團(tuán)式”的物流發(fā)展格局。[1]同時(shí)，形成了以物流基地為一級物流節(jié)點(diǎn)、以公路貨運(yùn)樞紐和鐵路貨運(yùn)樞紐為二級節(jié)點(diǎn)的雙層級物流節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

（三）進(jìn)向物流特征突出，需求保障型特征比較明顯

隨著北京市經(jīng)濟(jì)的不斷增長，北京市社會物流總額由2006年的2.54萬億元上漲到了2010年的5.04萬億元，2015年突破了12萬億元，物流服務(wù)發(fā)展迅速。其中，外省市流入的貨物量最多，如2013年占到了46%，進(jìn)口貨物緊隨其后，占到了33%，從外部流入北京的貨物量加起來占到了整個北京市物流總額的79%，超過2/3，產(chǎn)品從外省（區(qū)市）或者其他國家和地區(qū)流入北京的進(jìn)向物流在整個北京市社會物流中占據(jù)主導(dǎo)地位，城市內(nèi)部消費(fèi)需求特征突出，物流保障型服務(wù)需求明顯。[2]具體可參見表1。

（四）屬于特大型商貿(mào)城市，末端物流成為主導(dǎo)

根據(jù)《北京統(tǒng)計(jì)年鑒》，盡管北京市社會消費(fèi)品零售額、工業(yè)生產(chǎn)總值均呈逐年增長趨勢，但社會消費(fèi)品零售總額遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過工業(yè)生產(chǎn)總值，說明北京市屬于典型的商貿(mào)型城市，物流服務(wù)的對象應(yīng)以商貿(mào)物流為主。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2014年北京市第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重達(dá)到77.9%，比2008年提高了2%，且北京市的經(jīng)濟(jì)形式主要以商業(yè)和服務(wù)業(yè)為主，而與此相配套的商業(yè)配送物流、居民生活保障物流、電商快遞物流等皆屬于城市末端物流服務(wù)范圍。[3]由此可見，城市末端物流已經(jīng)成為北京城市物流發(fā)展的主導(dǎo)。

三、京津冀協(xié)同發(fā)展背景下北京物流發(fā)展形勢

（一）城市定位發(fā)生調(diào)整，區(qū)域物流中心發(fā)展受限

京津冀協(xié)同背景下三地的定位分別為：北京是主打高新科技、文化產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)等的知識型區(qū)域；天津是主打工業(yè)最終產(chǎn)品與高技術(shù)產(chǎn)品的加工型區(qū)域；河北是主打資源、初級產(chǎn)品和農(nóng)副產(chǎn)品的資源型區(qū)域，三者間通過合理分工進(jìn)行協(xié)同發(fā)展。

物流作為勞動密集型服務(wù)產(chǎn)業(yè)，不符合北京市知識型區(qū)域的定位。同時(shí)，在《北京市新增產(chǎn)業(yè)的禁止和限制目錄（2014年版）》中，區(qū)域性物流基地和超萬平方米大型倉儲設(shè)施都屬于限制性產(chǎn)業(yè)，大型物流設(shè)施和區(qū)域物流中心在北京的發(fā)展將受到限制。（二）“一環(huán)六射”通道形成，城際運(yùn)輸更加便利

表1　2013年北京市全社會物流總額構(gòu)成

北京大外環(huán)高速公路，又稱首都環(huán)線通道，也稱北京七環(huán)（大外環(huán)），全長約940千米，北京市境內(nèi)約90千米，河北境內(nèi)約850千米。其中，張涿高速公路張家口段、保定段，廊涿高速，長深高速承德至興隆段，張承高速張家口至崇禮段，為已經(jīng)建成通車項(xiàng)目；張承高速崇禮至張承界段、張承高速承德段、密涿高速河北段、密涿高速北京段正在加緊施工，預(yù)計(jì)最快有望2017年完工，屆時(shí)北京大外環(huán)將全部貫通。[4]大外環(huán)的建成將使京津冀三地之間的高速“斷頭路”徹底消失。同時(shí)，憑借與大外環(huán)對接的環(huán)繞北京的多條重要高速公路，使得那些不需要入城進(jìn)京的車輛可以快速“繞城”而去，而需要入城的車輛能夠快速分撥進(jìn)京?！耙画h(huán)六射”京津冀城際運(yùn)輸通道的形成，對促進(jìn)京津冀交通一體化，促進(jìn)北京城際保障具有非常重要的作用。

（三）網(wǎng)絡(luò)購物增長迅速，電商物流成為關(guān)注熱點(diǎn)

近年來，隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，利用互聯(lián)網(wǎng)高效、精準(zhǔn)、無范圍限制的特點(diǎn)，電子商務(wù)已經(jīng)成為一種重要的商務(wù)模式。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2014年中國網(wǎng)絡(luò)購物市場交易規(guī)模達(dá)2.8萬億元，增長48.7%，比2013年提高了2.9%，年度線上滲透率首次突破10%。[5]隨著廣大網(wǎng)民對電子商務(wù)的認(rèn)可與網(wǎng)上購物習(xí)慣的日益養(yǎng)成，再加上我國網(wǎng)絡(luò)購物環(huán)境的日漸規(guī)范和改善，中國網(wǎng)購市場整體仍將繼續(xù)保持相對較快增長。

北京市作為特大型商貿(mào)城市，消費(fèi)品零售總額不斷增長，2014年全市實(shí)現(xiàn)社會消費(fèi)品零售總額9 098.1億元，而電子商務(wù)領(lǐng)域就占了1 450億元，目前北京市消費(fèi)增長的80%是通過電子商務(wù)實(shí)現(xiàn)的，增速超過了68%。北京市民每消費(fèi)100元，其中就有16元來自于電子商務(wù)，[6]且未來隨著移動互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展和消費(fèi)習(xí)慣的養(yǎng)成，這個比例還會繼續(xù)增加。與此相對應(yīng)，電商物流以其規(guī)模大、覆蓋廣、服務(wù)復(fù)雜成為大家關(guān)注的熱點(diǎn)。

（四）產(chǎn)業(yè)疏解外遷加速，物流需求繼續(xù)向末端傾斜

為解決人口膨脹和環(huán)境惡化問題，北京市提出了疏解首都非核心功能、促進(jìn)生產(chǎn)要素更多向周邊城市流動的措施。根據(jù)《北京市新增產(chǎn)業(yè)的禁止和限制目錄（2014年版）》，全市范圍內(nèi)除對一些污染型、低價(jià)值的制造業(yè)進(jìn)行限制和禁止外，也對區(qū)域物流中心、超過一萬平方米的大型倉儲中心進(jìn)行了限制，在東城和西城兩個核心區(qū)甚至對批發(fā)業(yè)都進(jìn)行了限制。2015年，北京實(shí)施了更加嚴(yán)格的新增產(chǎn)業(yè)禁止和限制目錄，[7]北京全市層面受禁限行業(yè)占全部國民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類的比例由32%提高至55%，城六區(qū)受限比例從42%提高到79%，而一般制造業(yè)、商貿(mào)批發(fā)業(yè)和區(qū)域物流中心是首先需要轉(zhuǎn)移或限制的產(chǎn)業(yè)。隨著這些產(chǎn)業(yè)的逐漸轉(zhuǎn)移，北京市制造業(yè)和批發(fā)業(yè)的物流需求會越來越少，而面向消費(fèi)終端的配送物流服務(wù)需求將占絕對主導(dǎo)地位。

四、京津冀協(xié)同背景下北京物流發(fā)展的要求

（一）北京宜居城市的打造要求提升物流服務(wù)水平

北京是中國的首都，也是全國的政治、文化、國際交往、科技創(chuàng)新中心和建成區(qū)面積最大的城市，面臨著人口眾多、環(huán)境污染、交通堵塞等一系列“大城市”病。2005年，國務(wù)院批復(fù)的《北京城市總體規(guī)劃（2004—2020年）》對北京市的定位是：國家首都、國際城市和文化名城，并首次提出了“打造北京宜居城市”的目標(biāo)，在城區(qū)功能疏解、城市安全、環(huán)境保護(hù)等方面突出了服務(wù)訴求。黨的十八屆三中、四中、五中全會以及習(xí)近平總書記的系列重要講話和北京市人民政府2015年《政府工作報(bào)告》等都把民生和宜居放在了非常重要的地位，強(qiáng)調(diào)北京城市建設(shè)應(yīng)以“注重民生健康、保障，打造城市宜居環(huán)境”作為重要內(nèi)容，保障城市居民可以享受到快捷、安全、高效、低成本的物流服務(wù)，同時(shí)不受交通擁堵以及車輛尾氣和噪音污染的困擾。北京作為特大型城市，人口眾多，服務(wù)多樣，同時(shí)人們對物流時(shí)效性與服務(wù)質(zhì)量的要求也更嚴(yán)格。因此，要滿足民眾對服務(wù)多樣化、復(fù)雜化、時(shí)效性等提出的較高要求，必須提升物流服務(wù)水平。

（二）首都非核心功能轉(zhuǎn)移要求加強(qiáng)屬地融合

京津冀協(xié)同發(fā)展的核心就是疏解北京非首都功能?！侗本┦行略霎a(chǎn)業(yè)的禁止和限制目錄（2014年版）》對不屬于首都非核心功能的產(chǎn)業(yè)如一般制造業(yè)和批發(fā)業(yè)等進(jìn)行對外疏解，打破了過去通過產(chǎn)業(yè)要素增加促進(jìn)增長的方式，首次提出要通過調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和空間結(jié)構(gòu)，增強(qiáng)資源能源保障能力，促進(jìn)創(chuàng)新發(fā)展，走出一條內(nèi)涵集約發(fā)展的新路子，形成新的增長極。2015年，北京市實(shí)施了更加嚴(yán)格的新增產(chǎn)業(yè)禁止和限制目錄，隨著對明顯不符合首都城市戰(zhàn)略定位的行業(yè)嚴(yán)格禁止準(zhǔn)入以及對部分產(chǎn)業(yè)進(jìn)行逐步疏解，北京市內(nèi)的物流服務(wù)需求將更加注重自我服務(wù)保障。而物流作為緊扣產(chǎn)業(yè)發(fā)展與城市保障的一種必要服務(wù)，也應(yīng)緊密結(jié)合北京城市功能和產(chǎn)業(yè)定位的變化來調(diào)整自己的物流戰(zhàn)略服務(wù)定位，強(qiáng)化屬地服務(wù)，為北京城市需求保障作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

（三）京津冀協(xié)同發(fā)展要求實(shí)現(xiàn)區(qū)域資源聯(lián)動

京津冀一體化是指建立包括北京市、天津市以及河北省的石家莊、保定、秦皇島、廊坊、滄州、承德、張家口、唐山在內(nèi)的一體化城市群，群內(nèi)地區(qū)聯(lián)動協(xié)作，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)與錯位發(fā)展。預(yù)計(jì)隨著北京市部分產(chǎn)業(yè)的疏解和外遷，由外?。▍^(qū)市）以及其他國家和地區(qū)流入北京市的貨物額會占到物流總額的80%甚至更多，區(qū)域間集散、中轉(zhuǎn)物流需求突出。而按照《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》和2014年版、2015年版《北京市新增產(chǎn)業(yè)的禁止和限制目錄》，區(qū)域物流中心屬于限制類產(chǎn)業(yè)?？梢灶A(yù)見，隨著京津冀一體化發(fā)展的逐步深入，區(qū)域型物流設(shè)施以及新型大型物流設(shè)施必將疏解外遷，而這些大型物流樞紐作為北京市“廣覆蓋、立體化、多組團(tuán)”格局中貨運(yùn)量最大的組團(tuán)所在地，應(yīng)與周邊的天津和河北地區(qū)加強(qiáng)資源聯(lián)動，切實(shí)發(fā)揮城際間與城市內(nèi)物流服務(wù)的紐帶作用。

（四）智慧城市打造要求實(shí)現(xiàn)智慧物流發(fā)展

2014年，國家發(fā)展和改革委員會、工業(yè)和信息化部等八部委起草的《關(guān)于促進(jìn)智慧城市健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》提出，到2020年，要通過信息化與城市化的高度融合，建成一批特色鮮明的智慧城市，促進(jìn)城市新型生產(chǎn)方式和生活方式的變革與提升，促進(jìn)民生保障服務(wù)改善、社會管理創(chuàng)新與城市綜合實(shí)力提升。物流作為連接生產(chǎn)、流通、消費(fèi)三大環(huán)節(jié)的重要一環(huán)，所涉及領(lǐng)域眾多，對象復(fù)雜，貨物量巨大，需要將物流眾多資源以及物流服務(wù)主體和對象進(jìn)行有效連接及信息共享，以更好地進(jìn)行車貨匹配、供需匹配，更好地實(shí)現(xiàn)物流資源的充分利用以及物流服務(wù)的高效化。北京作為中國的首都和特大型城市，必然要列入第一批智慧城市建設(shè)目錄并起到應(yīng)有的標(biāo)桿帶頭作用，逐漸輻射到周邊，實(shí)現(xiàn)京津冀區(qū)域的智慧化打造。因此，在目前互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、傳感技術(shù)、自動識別技術(shù)、移動通信技術(shù)等發(fā)展相對成熟的情況下，北京市應(yīng)充分利用自身高校及科研院所云集的智力和科技資源優(yōu)勢，積極鼓勵企業(yè)加強(qiáng)物流技術(shù)研發(fā)和物流科技創(chuàng)新，利用先進(jìn)科學(xué)技術(shù)，打造精細(xì)、動態(tài)、科學(xué)的智慧物流，整合不同資源，實(shí)現(xiàn)城市物流的可視化、可控化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化、自動化，提高社會物流資源的利用效率和生產(chǎn)力水平，創(chuàng)造更加豐富的社會綜合價(jià)值。

五、京津冀協(xié)同背景下北京物流系統(tǒng)重構(gòu)策略

隨著京津冀協(xié)同戰(zhàn)略和首都非核心功能疏解的實(shí)施以及北京城市定位的變化，北京市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)必將隨之發(fā)生變化，而這些物流需求上的改變必然會推動物流格局的變化。原有的區(qū)域物流中心和城市物流中心雙層物流體系必將被打破，物流園區(qū)會根據(jù)自身的經(jīng)濟(jì)效益度、屬地貢獻(xiàn)度、服務(wù)便利度、環(huán)境效應(yīng)度等綜合適應(yīng)度相應(yīng)地選擇關(guān)停并轉(zhuǎn)、疏解遷移以及轉(zhuǎn)型升級等路徑，以逐漸形成以首都圈物流系統(tǒng)—城市物流系統(tǒng)—末端微循環(huán)物流系統(tǒng)為主體的三級物流體系，同時(shí)積極促進(jìn)物流園區(qū)的疏解配套與完善升級。具體重構(gòu)路徑如下：

（一）構(gòu)建首都圈物流系統(tǒng)，確立三級城市物流體系

首都經(jīng)濟(jì)圈是一個經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象，在一國的國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有舉足輕重的地位。如日本的東京首都經(jīng)濟(jì)圈基本占到了整個日本經(jīng)濟(jì)總量的1/3，韓國的首爾首都經(jīng)濟(jì)圈超過了韓國經(jīng)濟(jì)總量的60%，[8]中國的首都經(jīng)濟(jì)圈作為繼長江三角洲和珠江三角洲之后的又一主要經(jīng)濟(jì)圈，其目前的經(jīng)濟(jì)總量占到了全國的11%。在我國明確提出打造首都經(jīng)濟(jì)圈、推進(jìn)京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的情況下，隨著京津冀產(chǎn)業(yè)協(xié)同和首都經(jīng)濟(jì)圈的協(xié)同發(fā)展，京津冀三地依據(jù)各自知識型、加工型、資源型優(yōu)勢和定位，必將實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)重構(gòu)，從而有效推動京津冀地區(qū)資源有效整合以及經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展。

北京市作為一個特大型消費(fèi)城市，消費(fèi)者眾多，不僅包括各企事業(yè)單位、市場、超市、社區(qū)便利店，還包括消費(fèi)者個人。而隨著快遞業(yè)的迅速崛起，服務(wù)于個體散戶的末端配送需求將逐漸趨于主導(dǎo)。那么原有的直接從城市物流基地（或區(qū)域物流中心）、城市物流中心配送給分散的最終端個體用戶的服務(wù)模式就無法滿足訂單碎片化及配送即時(shí)化的服務(wù)需求了。同時(shí)，由于北京人口眾多，土地緊張，人地矛盾突出，區(qū)域物流服務(wù)所需要的大型物流設(shè)施會因難以找到合適的土地資源或無法承擔(dān)土地成本而外遷，北京市原有的本地服務(wù)自身的二階段服務(wù)格局將被打破。在大首都經(jīng)濟(jì)圈視野下，隨著京津冀協(xié)同與融合的進(jìn)一步深入，必將天津、河北納入到首都物流圈的共建之中。因此，以城際間區(qū)域物流服務(wù)體系作為第一級、以北京城市物流服務(wù)體系作為第二級、以末端小微物流服務(wù)體系作為第三級的三級物流服務(wù)體系結(jié)構(gòu)必將成為未來發(fā)展的要求。

（二）引導(dǎo)商業(yè)設(shè)施物流化，鼓勵末端小微體系成形

在城市配送服務(wù)中，“最后一公里”已經(jīng)成為配送的難題。特別是隨著電子商務(wù)的大發(fā)展，城市末端配送進(jìn)入井噴期，之前由城市物流中心直接送往最終用戶的配送格局在配送成本、時(shí)效性等方面已經(jīng)無法滿足用戶的需求。因此，在北京城市內(nèi)部，除城市物流中心外，應(yīng)在物流需求比較集中的區(qū)域建立末端微循環(huán)節(jié)點(diǎn)，通過末端微循環(huán)節(jié)點(diǎn)配送到周邊的最終客戶，形成輻射范圍更加“小眾化、短途化”的小微物流系統(tǒng)。

而商業(yè)設(shè)施物流化就是一種基于北京市存量資源而進(jìn)行的變革，即將原有利用商場展示和售賣，再從城市物流中心發(fā)貨的格局，改變?yōu)樯虉霾粌H承擔(dān)展示、售賣功能，還承擔(dān)周邊小范圍區(qū)域送貨功能的一種格局。對客戶來講，能夠提高客戶實(shí)效性體驗(yàn)，提升物流服務(wù)滿意度；對配送方來講，能減少配送距離、配送時(shí)間，提高配送的規(guī)模效益，降低服務(wù)成本；對城市管理者來講，能減少車輛交叉配送，緩解城市擁堵。隨著交通擁堵的加重和消費(fèi)者（或客戶）對時(shí)效性要求的提高，必然會對微循環(huán)物流服務(wù)產(chǎn)生越來越多的需求。

（三）鼓勵與周邊合作，推動大型區(qū)域物流設(shè)施疏解

目前，隨著《北京市新增產(chǎn)業(yè)的禁止和限制目錄（2014年版）》與北京產(chǎn)業(yè)疏解清單的出臺，不符合北京城市定位的一些制造企業(yè)和批發(fā)市場以及服務(wù)業(yè)將逐漸疏解到周邊區(qū)域。物流作為一種緊貼要素和產(chǎn)品流動需求的服務(wù)，必將隨著產(chǎn)業(yè)的調(diào)整進(jìn)行有效重構(gòu)。目前，北京市的一些大型物流基地或物流節(jié)點(diǎn)，仍然存在區(qū)域物流服務(wù)的定位，即在滿足北京市內(nèi)的服務(wù)需求之外，還要滿足周邊區(qū)域的物流服務(wù)需求，因此，對于這些輻射北京市屬地之外區(qū)域的物流需求以及中轉(zhuǎn)型物流需求，按照首都非核心功能要求都應(yīng)疏解到周邊省市。同時(shí)，由于北京市人地矛盾突出，地價(jià)昂貴，一些僅具有低端功能性物流服務(wù)的節(jié)點(diǎn)也會因土地成本高等原因逐漸向周邊區(qū)域外遷，借助河北地區(qū)豐富而低成本的土地資源及區(qū)域地緣輻射作用形成外圍化趨勢，服務(wù)北京。

根據(jù)物流時(shí)效性的要求，城際貨運(yùn)距離以車程一小時(shí)之內(nèi)為宜。由京津冀都市圈三個圈層的分解可以看出，位于第二圈層的燕郊、廊坊、武清、固安、涿州等東部和南部周邊城市符合北京城際貨運(yùn)服務(wù)需求，因此與上述城市加強(qiáng)區(qū)域物流合作，在合適的地區(qū)建立區(qū)域物流基地，通過便利的城際交通來服務(wù)北京，是未來北京市物流發(fā)展的趨勢。

根據(jù)京津冀都市圈三個圈層的分解，北京市各區(qū)縣特別是中心城區(qū)可與天津武清及河北廊坊、燕郊、香河等地加強(qiáng)區(qū)域物流合作，通過自身投資、合作開發(fā)或加盟等形式，建立衛(wèi)星物流園區(qū)，一方面可將部分物流園區(qū)或功能外移，置換出有效發(fā)展的土地；另一方面可大規(guī)模增加物流土地使用面積，擺脫物流園區(qū)土地瓶頸發(fā)展限制，獲得規(guī)?；?、長足化發(fā)展。

（四）加強(qiáng)支持與引導(dǎo)，助推屬地物流園區(qū)轉(zhuǎn)型升級

現(xiàn)代城市物流發(fā)展模式按照需求服務(wù)主要可分為兩種：一種是需求創(chuàng)造型，主要適用于經(jīng)濟(jì)不夠發(fā)達(dá)的城市，但因其交通條件比較便利，土地資源比較充足，可通過物流資源吸引和帶來產(chǎn)業(yè)的落戶進(jìn)而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，大多通過建設(shè)條件良好的大型物流樞紐和設(shè)施來實(shí)現(xiàn)；另一種是需求滿足型，主要適用于經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的城市，物流需求旺盛，但土地資源緊張，交通擁堵嚴(yán)重，物流服務(wù)應(yīng)主要以產(chǎn)業(yè)支撐和民生保障為主，多通過建設(shè)與之配套的物流平臺或節(jié)點(diǎn)來實(shí)現(xiàn)。

北京市屬于特大型商貿(mào)城市，顯然屬于需求滿足型，而產(chǎn)業(yè)疏解也證明了這一點(diǎn)。因此，北京的物流園區(qū)特別是官方認(rèn)定的幾大物流基地，作為北京城市物流服務(wù)的重要支撐節(jié)點(diǎn)，其服務(wù)功能和能力也要與北京的城市定位相匹配，積極由區(qū)域物流中心向城市物流中心轉(zhuǎn)變，與北京市發(fā)展的要求高度融合。積極引導(dǎo)園區(qū)內(nèi)的區(qū)域型物流企業(yè)外遷，引導(dǎo)低附加值功能性服務(wù)外遷，提升物流園區(qū)屬地及城市保障服務(wù)比例，提升知識和科技型服務(wù)比例，走內(nèi)涵式民生保障型創(chuàng)新物流發(fā)展之路，完善物流園區(qū)產(chǎn)業(yè)功能，提升園區(qū)產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值，成為“立足屬地，服務(wù)首都”的物流產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新與能級躍升高地。

（五）加強(qiáng)末端配送平臺配套，促進(jìn)共同配送服務(wù)發(fā)展

末端配送平臺具有攬貨集貨、分撥中轉(zhuǎn)、配送卸貨的作用，是城市末端物流中非常重要的物流設(shè)施。北京作為特大型商貿(mào)城市，來自商業(yè)、住宅、高校的商品配送物流需求密集。然而，由于早期城市規(guī)劃中北京的商業(yè)中心或商場等沒有考慮貨物收發(fā)的便利性，沒有建立相應(yīng)的裝卸貨平臺，即使有些商務(wù)中心建有地下停車場，其高度或場地也僅限于客運(yùn)轎車的停放，大量送貨的貨車并沒有專門的停車和卸貨控件，只能隨意停留在周邊馬路排隊(duì)等候，擠占了大量的通道，造成了交通擁堵和資源浪費(fèi)。[9]

因此，北京市對于新建的商圈商業(yè)設(shè)施，應(yīng)考慮到配套物流配送的便利性，配套預(yù)留裝卸貨平臺和空間；對于原有未配套裝卸貨平臺的商圈商業(yè)設(shè)施，應(yīng)借鑒日本和摩納哥的商圈區(qū)域共同配送經(jīng)驗(yàn)，由政府出面進(jìn)行共同配送場地及平臺的協(xié)調(diào)建設(shè)與公共使用，并對車輛車型及配送時(shí)間進(jìn)行嚴(yán)格規(guī)定，同時(shí)鼓勵共同配送組織的發(fā)展。通過設(shè)立末端配套設(shè)施平臺，發(fā)展共同配送組織，促進(jìn)共同配送體系發(fā)展，進(jìn)而有效減少配送車輛數(shù)量，在節(jié)省企業(yè)物流配送成本的同時(shí)規(guī)范城市物流秩序，改善交通環(huán)境。

參考文獻(xiàn)：

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[3]北京市統(tǒng)計(jì)局，國家統(tǒng)計(jì)局北京調(diào)查總隊(duì).2014年全市經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況及近年調(diào)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)方式取得的進(jìn)展[EB/OL]. （2015-01-23）.http：//zhengwu.beijing.gov.cn/tjxx/tjsj/t1378 734.htm.

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[5]2014年中國網(wǎng)購市場交易規(guī)模數(shù)據(jù)分析[EB/OL].（2015-03-10）.http：//www.chinabgao.com/stat/stats/40801.html.

[6]北京人每花100元16元是網(wǎng)購[EB/OL].（2015-01-28）. http://society.people.com.cn/n/2015/0128/c136657-264662 00.html.

[7]杜燕.北京將實(shí)施更嚴(yán)格新增產(chǎn)業(yè)禁止和限制目錄[EB/ OL].（2015-07-16）.http：//news.eastday.com/eastday/13new s/auto/news/china/u7ai4306152_K4.html.

[8]張彬，高偉，方燁.發(fā)改委醞釀首都經(jīng)濟(jì)圈總體布局[EB/ OL].（2014-05-15）.http：//jjckb.xinhuanet.com/2014-05/15 /content_504535.htm.

[9]溫衛(wèi)娟，鄔躍.我國城市配送形勢分析及發(fā)展策略[J].中國流通經(jīng)濟(jì)，2014（9）：46-51.

責(zé)任編輯：陳詩靜

中圖分類號：F259.27

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1007-8266（2016）06-0046-06

收稿日期：2016-04-01

基金項(xiàng)目：北京市教育委員會社科計(jì)劃面上項(xiàng)目“基于模式創(chuàng)新的北京市城市共同配送實(shí)施策略及實(shí)證研究”（SM201510037005）；科研基地建設(shè)—科技創(chuàng)新平臺—物流管理與工程項(xiàng)目（0351500801）

作者簡介：溫衛(wèi)娟（1979—），女，山西省陽泉市人，北京物資學(xué)院物流學(xué)院教師，博士，主要研究方向?yàn)槌鞘形锪?；鄔躍（1957—），男，北京市人，北京物資學(xué)院物流學(xué)院教授，博士，主要研究方向?yàn)槌鞘形锪?；李石柱?963—），男，河南省洛陽市人，北京物資學(xué)院黨委書記，教授，博士，主要研究方向?yàn)閰^(qū)域經(jīng)濟(jì)。

Research on the Reconstruction of Beijing Logistic System in the Light of Beijing-Tianjin-Hebei Integration

WEN Wei-juan，WU Yue and LI Shi-zhu
（Beijing Wuzi University，Beijing101149，China）

Abstract：As another core region to drive China’s economic growth，Beijing-Tianjin-Hebei region will be one of the regions with the most intensive city distribution and the most significant strength.Beijing is the capital city of China；and it is also the core city of Beijing-Tianjin-Hebei economic circle.So，in the light of the Beijing-Tianjin-Hebei integration，the reconstruction of Beijing logistic system will be of great significance to the logistic development of Beijing and the undertaking of industrial transfer of Tianjin and Hebei.With the consideration of the characteristics of the existing logistic system of Beijing，such as the diversified main players of service，the bilayer network structure，the obvious feature of guaranteed requirement，and the dominant position of terminal logistics，to better meet the requirement of city positioning and adjustment and adapt to the current situation of facilitated inter-city transportation，the rapid developed online shopping，and the accelerated industrial relocation，we have to reconstruct Beijing logistic system，first，we should establish a three-level logistic system and construct a big capital logistic circle system；second，we should encourage the cooperation with neighbor cities and promote the relocation of large logistic infrastructure；third，we should guide the commercial infrastructure to be used as logistic ones and promote the formation of small and micro logistic systems；and fourth，we should strengthen the supporting system for terminal distribution platform and promote the development of joint distribution.

Key words：Beijing logistic system；Beijing-Tianjin-Hebei integration；reconstruction strategy