于海軍

擁堵收費是一個非常敏感的需求管理方式，方案實施前需要進行充分的調(diào)研和論證，而治堵亟需包括征收擁堵費在內(nèi)的一攬子治理方案。

面對交通擁堵問題，北京市政府已“疏堵”多年，包括改造部分擁堵路段、設(shè)置公交專用道、擴大公共自行車規(guī)模等。同時還采用尾號限行、搖號上牌等多種手段限制私家車的保有率和使用率。

隨著機動車的迅猛增長，征收擁堵費不時被提上議事日程，并引起廣泛關(guān)注。今年5月26日北京政協(xié)的霧霾治理協(xié)商會上，北京環(huán)保局和交通委等部門明確表示，已初步制定交通擁堵收費的政策方案和技術(shù)方案，目前正處于進一步研究和論證階段。一位接近北京市交通委的人士近日也表示，擁堵收費政策和技術(shù)研究始終在進行，但從政策涉及的復雜性、廣泛性和實施的難度及效果來看，仍需慎重研究和論證。

交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋接受《民生周刊》記者采訪時表示，擁堵收費是一個非常敏感的需求管理方式，方案實施前需要進行充分的調(diào)研和論證，而治堵亟需包括征收擁堵費在內(nèi)的一攬子治理方案，治堵要打“組合拳”。

“單一方案難奏效”

所謂擁堵費，就是在特定時段，對特定區(qū)域或路段的道路資源使用征收費用，通過提高道路資源使用成本，抑制車輛使用。

如果北京征收擁堵費，要解決哪些問題呢？吳洪洋表示：“從法理上講，制定這樣的政策是否符合相關(guān)的法律、法規(guī)，這是首先要思考的；其次，要考慮收費的區(qū)域和費率的制定，能否改變擁堵狀況？費率的確定十分關(guān)鍵?！?/p>

吳洪洋曾做過一個擁堵收費的可支付性研究，“公眾能否付得起這個費用？一般這個費用是人均可支配收入的8%，這個標準作為國際上的一個紅線，收費高于這個標準公眾就會覺得貴。”

對北京來說，吳洪洋認為這要看開車群體的可承受能力，“如果按照8%這個標準征收擁堵費，有的人覺得貴可能就不進去了。但是你要考慮開車群體的人均可支配收入肯定會高于全社會的人均可支配收入，而且要高得多。從交通心理學以及可支付能力來看，可以參考上述的指標?！?/p>

除了收費，還有哪些行之有效的方法或方案呢？

吳洪洋坦言，方法很多。首先，城市的土地規(guī)劃和交通規(guī)劃要進行有效的銜接與整合，生活區(qū)和工作區(qū)要有所平衡，“最好是不出行，如需要出行，盡量采用短距離出行，短距離出行盡量采取非機動化出行，超過5公里你覺得采用非機動出行比較困難，那么你再采取機動化出行，優(yōu)先采用公交。我們現(xiàn)在為什么大多數(shù)人選擇開車，因為他們覺得公交的服務(wù)水平還不夠。公共交通的規(guī)劃和土地利用規(guī)劃整合起來，讓大家的生活和辦公區(qū)域在公共交通的走廊上，這樣就比較方便，比如巴西的庫里蒂巴，就是這樣做的。”

其次，吳洪洋認為要大力發(fā)展公交。加強公交的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，給公交車優(yōu)先通行的權(quán)利，“比如公交專用道等等，要讓大家覺得乘坐公交比開車還快捷、方便。那么開車一族就自動放棄駕車了嘛！”

此外，需求管理措施也很關(guān)鍵，吳洪洋表示，擁堵收費是需求管理的一個方面，需求管理的方法很多，“比如，差別化停車收費，二環(huán)以內(nèi)可能20元/小時，二環(huán)與三環(huán)之間可能15元/小時，越接近中心區(qū)域越貴，用靜態(tài)交通來管理動態(tài)交通。除此之外，限號政策、錯峰出行、網(wǎng)絡(luò)辦公都可以將高峰期凸顯的問題拉平?！?/p>

總而言之，在吳洪洋看來，解決交通擁堵還是要打組合拳，僅僅依靠某一項方案來起到很大的作用比較困難，而單一方案在發(fā)揮作用的同時也會帶來負面影響。

“出行理念應深思”

對于公眾與媒體在擁堵費話題上的強烈反應，北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚認為這是“過度解讀”。

事實上，擁堵收費是一個非常敏感的需求管理方式，而吳洪洋則認為公眾的參與和媒體的關(guān)注不是壞事，他坦言：“就目前來講，收費的時機、范圍和額度都需要進行充分的調(diào)研和論證，這其中廣泛的公眾參與也很關(guān)鍵。”

吳洪洋認為，收費方案要廣泛征求各個利益群體的意見，不僅僅是開車的，還有老百姓?！氨热珧T車人的想法，步行人的觀點。要有廣泛的公眾參與，大家要達成共識，然后選擇一個合適的時機、合適的范圍與費率進行實施?！?/p>

從國際上來看，擁堵收費在治理交通擁堵和減少中心城區(qū)污染方面都有效果。在斯德哥爾摩，征收交通擁堵費的目的更多是出于環(huán)保的考量，根據(jù)污染排放量的檢測標準來控制車流量，既起到了環(huán)境保護的作用，又起到了緩解擁堵的效果。

在倫敦，城市收費的區(qū)域類似于北京的三環(huán)以內(nèi)，進入該區(qū)域要進行繳費。在該區(qū)域內(nèi)有“低排放區(qū)”，這類似于北京的二環(huán)以內(nèi)區(qū)域，該區(qū)域只允許公交車、自行車和步行進出，其他車輛不允許通行，該區(qū)域稱作低污染低排放控制區(qū)。吳洪洋表示，倫敦這樣的區(qū)域劃分值得借鑒。

相對于上述兩個城市，新加坡在擁堵收費方面就顯得很靈活，新加坡按照中心區(qū)的擁堵狀況進行實時監(jiān)測，如果中心城區(qū)的擁堵狀況達到一定程度就開始收費。如果交通狀況很暢通，擁堵費的費率就會較低。新加坡的擁堵費有一個動態(tài)的費率，費率會隨著交通狀況進行實時變化，引導人們調(diào)整出行行為和方式。

在采訪中，多位專家表示，在中國城市居民眼中，車是財富、地位和自主性的象征，因而任何對駕車出行的限制都會讓人們憤慨。值得注意的是，中國人的出行理念也值得深思?！霸趪鴥?nèi)開車的人會覺得自己很有‘派頭。而如果在瑞典，開著小汽車來上班的人會給單位的所有人道歉，因為他占用了資源、污染了環(huán)境，”吳洪洋說。

據(jù)了解，北京、上海、深圳等地關(guān)于征收擁堵費的論證和研究在多年前就已啟動，但尚無一地實際推行。有業(yè)內(nèi)人士表示，北京作為首都，治堵政策一旦實施，很可能導致其他城市效仿。

數(shù)據(jù)顯示，北京市私家車擁有率居全國之首，汽車使用率也呈現(xiàn)快速上漲之勢。北京居民每天的平均通勤時間在中國眾多城市中“遙遙領(lǐng)先”。如北京推行擁堵收費，那么它將成為第一個推行此類方案的非發(fā)達國家城市。