閔營

烏魯木齊市城市規(guī)劃設計研究院

地鐵上蓋物業(yè)商業(yè)綜合體開發(fā)研究

閔營

烏魯木齊市城市規(guī)劃設計研究院

地鐵上蓋物業(yè)商業(yè)綜合體，顧名思義是地鐵上蓋物業(yè)與商業(yè)綜合體的結合。地鐵沿線的商業(yè)混合開發(fā)模式是當今一種新生模式，通過軌道交通與區(qū)域經濟結合的方式來發(fā)展建設，地鐵上蓋物業(yè)商業(yè)綜合體開發(fā)就是運用這種模式，很好地融合了城市軌道交通與商業(yè)建筑的空間，因此它很有可能成為未來城市商業(yè)經營方式的主流發(fā)展趨勢。

地鐵上蓋物業(yè)商業(yè)綜合體；地鐵商業(yè)

一、國內外發(fā)展現(xiàn)狀

1.國外發(fā)展狀況

1）倫敦地鐵至今已有145年的歷史，是全世界通車最早的地鐵。倫敦市立體化的成熟交通網(wǎng)絡系統(tǒng)并非一蹴而就，也是在其漫長城市發(fā)展過程中逐漸形成的。倫敦所有著名的時裝街都和各種各樣的地鐵線、交通線緊密相連，這就極大方便了人們的出行。無論是住在市中心的人，還是住在郊區(qū)的人，從不會為了交通不便而苦惱，便捷的交通、成熟的地鐵使倫敦時裝街的繁榮永存。舉例來說，牛津街地處倫敦西區(qū)的購物中心，有超過300家的世界大型商場坐落于這條長1.25英里的街道上，它作為英國最受歡迎的購物街，全球每年有3000萬游客慕名來此購物觀光。牛津街的重要之處不僅在于其繁華，更重要的是，牛津街還是倫敦中心的一條極其重要的交通干線，它同時和4個地鐵站、5條地下地鐵線路連通，平均每小時就有50輛公交車行駛在牛津街上。不得不說，商業(yè)繁榮的前提就是地鐵和公交等交通系統(tǒng)的發(fā)達。

2）亞洲城市的第一條地鐵線于1927年12月在日本東京開通，從此日本進入了地鐵運輸時代，同時也宣布亞洲城市開啟了地鐵時代。截止到目前，日本的地鐵站覆蓋密度已經非常高，而且東京幾乎是世界上地鐵上蓋商業(yè)綜合體建設密度最大的城市。在東京我們幾乎可以在每個地鐵的入口處找到有樂町、銀座、日比谷這樣的大型和綜合商場，它們緊鄰地鐵或矗立在地鐵正上方。和倫敦一樣，成熟有效的地鐵交通也促進了城市商業(yè)的繁榮。在東京市中心的黃金地帶上，在一條地鐵環(huán)線上我們就可以找到就接近70間的商業(yè)項目。

2.國內地鐵的發(fā)展現(xiàn)狀

1）中國最早建設地鐵的城市是香港，香港地鐵公司的運營效率高，盈利情況理想，正是因為其地鐵建設與城市規(guī)劃息息相關，這種成功的運營模式是其成功的關鍵。

直到1979年，香港才出現(xiàn)第一座名副其實的購物中心城市，即海港城。當時的香港發(fā)展可想而知。以1979年為契機，地鐵逐漸在香港開通，地鐵上蓋物業(yè)商業(yè)綜合體的發(fā)展也邁出新的一步，此后，香港開始發(fā)生很大變化。這些變化主要有兩方面的表現(xiàn)。一方面，沿線站點有了很到升值空間，周邊物業(yè)和土地也有了巨大的升值空間；另一方面，大量客流開始涌入，地鐵的運營效益獲得顯著提升。

2）在中國內地，北京算是最早出現(xiàn)地鐵的城市，而且客流量也非常大、十分繁忙。到現(xiàn)在，北京地鐵系統(tǒng)共有15條運營線路，它們覆蓋了北京市11個市轄區(qū)和218座運營車站，總長372公里，對北京人作出了功不可沒的貢獻。

北京的地鐵線路雖然在不斷增加，其便捷性和通達性也在不斷提高，但地鐵上蓋商業(yè)綜合體的整體開發(fā)并非健全。比如說，東直門、西直門以及北京南站的交通可以稱的上便捷，其快速疏導人流的功能也比較強大，但是，區(qū)域的商業(yè)配套則不完善，因為其輻射到的周圍居住人群的休閑娛樂等活動并不能得到滿足。

二、我國地鐵上蓋物業(yè)商業(yè)綜合體開發(fā)存在的主要問題

1.開發(fā)政策存在問題

近幾年來，我國才開始真正意義上的地鐵建設，原因是各開發(fā)部門間彼此不夠協(xié)調，地鐵沒能起到對地區(qū)的推動作用，而這些又和政府的開發(fā)政策、經濟和管理機制有關。所以，地鐵的設計與地鐵上蓋商業(yè)綜合體的設計，二者是相互分離的，同時又欠缺了溝通，從地鐵出入口和通道設計上就可以看出這些問題。

2.土地政策產生影響

有償出讓用地和行政劃撥用地隸屬我國兩種不同性質的土地劃分。政府工程有一部分就是地鐵建設，所以地鐵建設也算作市政基礎設施，那么，地鐵相關的地鐵出入口、集散廳、風亭自然也是行政劃撥用地。與其它建設項目作對比可知，地鐵建設的手續(xù)遠沒有我們想象的那樣復雜，因為只要土地完成拆遷，就可以施工，并且一旦同意開始施工，項目則需要在計劃時間內完成。地鐵建設雖是行政劃撥用地，可是地鐵上蓋物業(yè)用地卻相反是有償出讓用地，這就必須嚴格遵守國家土地政策，實施程序是復雜的招拍掛，這就使得其在征地上會面臨一些困難。

3.前期規(guī)劃不夠全面

如果要在一個地鐵站點周邊的區(qū)域內開發(fā)建設地鐵上蓋物業(yè)商業(yè)綜合體項目，就需要考慮項目的整體布局、市場水平和未來前景，還要注意周邊有沒有同類項目，以及這些項目的定位，特點。在建設過程中，切忌重規(guī)模輕規(guī)劃，項目的開發(fā)要有自己的特點，商業(yè)綜合體的體制不可頻繁調整，努力避免與同類型的商業(yè)綜合體重復，發(fā)展自身特色。若想做到如此，開發(fā)之前對該地區(qū)的整體市場進行系統(tǒng)化、整體化、深度化的了解。

三、成功的設計經驗

1.項目選址時，距離地鐵站點越近越好，與站點無縫連接最好。

2.通過協(xié)調不同商業(yè)形式，考慮城市交通情況，建設地鐵商業(yè)綜合體。

3.從傳統(tǒng)商業(yè)綜合體向地鐵上蓋物業(yè)商業(yè)綜合體轉變時，如何改變經營方式是關鍵，優(yōu)化內部業(yè)態(tài)布局和優(yōu)化外部入口也至關重要。

4.地鐵上蓋物業(yè)商業(yè)綜合體一定會面對地鐵帶來的大量人流，如何運用多種經營方式吸引更多的消費者也尤為重要。

5.對于地鐵上蓋物業(yè)商業(yè)綜合體經營時間和地鐵出入口開放時間不一致的問題，可以使用協(xié)商的方法在地鐵通道設置接駁口，進而為乘客與消費提供便利。

目前，我國對地鐵上蓋物業(yè)商業(yè)綜合體開發(fā)方面的研究還甚少，這項工作可以簡單解釋為總結當前城市地鐵交通和展望未來發(fā)展。這些研究可以為地鐵上蓋物業(yè)商業(yè)綜合體開發(fā)新興城市提供參考，也為相關建筑設計師提供了理論依據(jù)。隨著人民物質生活的提高，大家工作節(jié)奏也變快，人們對生活與學習追求開始轉變?yōu)楦咝П憬?。人們在享受現(xiàn)代交通帶來快捷的同時，還追求在生活與工作上的更多便捷來節(jié)省時間。因此，地鐵上蓋物業(yè)是集商業(yè)、酒店、辦公和公寓于一身的綜合業(yè)態(tài)，具有極大發(fā)展前景。

[1]李林.商業(yè)綜合體與城市空間的有機融合[D].湖南：湖南大學,2007.

[2]賴志敏.軌道交通車站地域的集中開發(fā)[J].軌道交通研究, 2005(2).

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