胡睿

（中國(guó)民航飛行學(xué)院遂寧分院）

淺談?dòng)?xùn)練飛行指揮員和空管人員對(duì)空中緊急情況的處置策略

胡睿

（中國(guó)民航飛行學(xué)院遂寧分院）

空中緊急情況的發(fā)生與處理是航空器訓(xùn)練飛行的重點(diǎn)內(nèi)容，如何提升空管人員以及訓(xùn)練飛行指揮員對(duì)空中緊急情況的處置能力，是本文研究的重點(diǎn)。在實(shí)際的空中緊急情況處置中，存在著很多問(wèn)題。為了提升空管指揮人員空中緊急情況處置能力，本文參考國(guó)內(nèi)外先進(jìn)的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合訓(xùn)練教學(xué)飛行的實(shí)際情況，對(duì)指揮對(duì)象進(jìn)行充分了解，然后根據(jù)緊急情況處理時(shí)的程序，采取科學(xué)的方式對(duì)緊急情況進(jìn)行處置。

空管人員；訓(xùn)練飛行；空中緊急情況；處置策略

前言

空中緊急情況處置是衡量空管人員和飛行指揮員工作能力的重要指標(biāo)，在飛機(jī)飛行中出現(xiàn)緊急情況時(shí)，采取正確有效的處理方式將會(huì)保障飛行能夠處于較安全狀態(tài)，降低安全風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)。本文結(jié)合運(yùn)行實(shí)際情況對(duì)空中緊急情況處置中存在的問(wèn)題進(jìn)行分析，并提出空管指揮人員對(duì)空中緊急情況的一般處置方法。

1 管制人員在空中緊急情況處置中存在的問(wèn)題

1.1 緊急情況處理時(shí)缺乏彈性且成熟的制度與規(guī)定

空中緊急事件的出現(xiàn)一般都是不可預(yù)見(jiàn)的以及突發(fā)性的，任何突發(fā)事件的處理方式都不同。在面對(duì)空中緊急事件時(shí)，不同空中管制人員所采取的方式都不同。由于緊急情況的不確定性等，其處理標(biāo)準(zhǔn)不一。在國(guó)外，一般在面對(duì)空中緊急事件都能夠制定統(tǒng)一化的標(biāo)準(zhǔn)，且其應(yīng)急的處理程序相對(duì)完善。而在我國(guó)很多地區(qū)也都制定了指導(dǎo)性文件，但是在實(shí)際應(yīng)急事件處理上，由于涉及到航空器運(yùn)行方面的部門(mén)和單位相對(duì)太多，依然缺乏一定的統(tǒng)一和協(xié)調(diào)，體系標(biāo)準(zhǔn)不夠明確，權(quán)責(zé)劃分不太明晰。此外，大部分的行為準(zhǔn)則以及應(yīng)急規(guī)范過(guò)多強(qiáng)調(diào)于程序化的指示，空中管理人員的理解不到位會(huì)影響在緊急情況下的處置決斷[1]。

1.2 空管人員對(duì)航空器情況不了解

空管人員對(duì)航空器運(yùn)行的情況不了解是在應(yīng)急事件處理中比較棘手的問(wèn)題，特別是航空器操作層面上知識(shí)的匱乏和不熟悉。目前，大部分的空中管制員都是直接從民航院校畢業(yè)的學(xué)生，他們直接從事交通管理工作。這些工作人員并沒(méi)有學(xué)習(xí)或系統(tǒng)學(xué)習(xí)實(shí)際飛機(jī)操縱的方面的基礎(chǔ)，也缺乏模擬機(jī)的聯(lián)系，即使是專(zhuān)業(yè)知識(shí)的學(xué)習(xí)也只是局限于簡(jiǎn)單的飛機(jī)系統(tǒng)知識(shí)學(xué)習(xí)。缺乏對(duì)實(shí)際飛機(jī)操作的認(rèn)識(shí)，而這些操作原理的知識(shí)在實(shí)際的飛機(jī)應(yīng)急事件處理中某些時(shí)候是成功處置的關(guān)鍵細(xì)節(jié)。指揮對(duì)象對(duì)航空器操作情況的掌握了解不多，在實(shí)際問(wèn)題處理上不能很好的了解機(jī)組意圖，指令的發(fā)布也往往偏離飛機(jī)的性能要求，這導(dǎo)致比較被動(dòng)的局面[2]。

1.3 緊急情況下的應(yīng)急狀態(tài)導(dǎo)致管制效能低下

管制指揮人員在執(zhí)勤期間需要的投入很高，始終處于精神緊張和高度壓力之下。一線執(zhí)勤人員需求量與日益增長(zhǎng)的訓(xùn)練量之間的矛盾突出，加之不合理的排版模式，極易使得管制人員產(chǎn)生疲勞狀態(tài)，使得導(dǎo)致判斷力和管制工作的準(zhǔn)確性也會(huì)降低。若遇上緊急情況的出現(xiàn)，對(duì)心理承受力相對(duì)較弱的人員，甚至有可能出現(xiàn)情景意識(shí)喪失及精神崩潰的狀態(tài)，這極大地降低工作效能，嚴(yán)重危害飛行安全。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看也不利于管制人員的成長(zhǎng)和持續(xù)發(fā)展。

2 空管指揮人員對(duì)空中緊急情況的處置方法

2.1 嚴(yán)格要求飛行員遵守指令安全駕駛

飛行員實(shí)現(xiàn)安全駕駛，能夠有效降低空中緊急情況發(fā)生的概率。因此在實(shí)際飛行中，需要嚴(yán)格要求飛行員遵守管制指揮人員的指令進(jìn)行駕駛操作。飛行人員在遵守指令的同時(shí)，通過(guò)對(duì)飛機(jī)的飛行姿勢(shì)進(jìn)行控制，當(dāng)飛機(jī)的飛行姿勢(shì)合理時(shí)，就能夠保障其在安全范圍內(nèi)飛行，該操作過(guò)程雖然比較簡(jiǎn)單但是關(guān)系到空中安全，特別是涉及多機(jī)飛行時(shí)。在實(shí)際訓(xùn)練飛行過(guò)程，有時(shí)候因?yàn)闄C(jī)組聽(tīng)錯(cuò)指令，或者不遵從指令，盲目擅自改變高度層，對(duì)訓(xùn)練空域邊界的把握不明確，迷航等導(dǎo)致兩機(jī)產(chǎn)生危險(xiǎn)接近而發(fā)生緊急情況。

2.2 減輕機(jī)組壓力負(fù)荷，緩解其緊張狀態(tài)

當(dāng)發(fā)生緊急情況時(shí)，機(jī)組工作負(fù)荷比較大時(shí)，特別對(duì)于年輕經(jīng)驗(yàn)不足的飛行機(jī)組將難以應(yīng)對(duì)，甚至由于緊張而導(dǎo)致操作失誤，人為制造特殊情況。因此促進(jìn)飛行員安全駕駛還需要降低其工作負(fù)荷。在無(wú)線電通話中對(duì)緊急情況進(jìn)行播報(bào)時(shí)，管制指揮人員可給予話語(yǔ)優(yōu)先權(quán)，并提醒該機(jī)組人員對(duì)飛機(jī)飛行條件進(jìn)行檢查，詢(xún)問(wèn)機(jī)組飛行相關(guān)參數(shù)的運(yùn)行情況，必要時(shí)給予心理指導(dǎo)。

2.3 DoDAR循環(huán)模式有利于做出快速?zèng)Q斷

空中通訊系統(tǒng)以及信息通信技術(shù)在實(shí)際的緊急情況出現(xiàn)時(shí)，能夠?qū)崿F(xiàn)情況轉(zhuǎn)告等。機(jī)組在出現(xiàn)緊急情況，需要將情況的類(lèi)型以及意圖讓空管人員明白以及其它部門(mén)，這樣有利于快速的做出決策。在對(duì)相關(guān)人員進(jìn)行緊急情況說(shuō)明時(shí)，機(jī)組一般采取這樣的方式：緊急情況類(lèi)型——Nature of the emergency；機(jī)組意圖——Intentions of the crew；可用時(shí)間——Time available；補(bǔ)充時(shí)間——Supplementary information。管制指揮人員可按照DoDAR模式對(duì)機(jī)組的緊急情況說(shuō)明進(jìn)行持續(xù)的反饋：

（1）問(wèn)題判斷——Diagnose the problem。

（2）可選方法——Options available。

（3）決定做什么——Decide what to do。

（4）分配任務(wù)——Allocate tasks。

（5）復(fù)查——Review。

2.4 緊急情況性質(zhì)判定與響應(yīng)

空管指揮人員對(duì)空中緊急情況處理，在對(duì)飛機(jī)飛行的緊急情況性質(zhì)進(jìn)行判斷后，需要采取相應(yīng)的協(xié)助措施。不同緊急情況所產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)不同，當(dāng)收到機(jī)組后續(xù)情況報(bào)告時(shí)，空管人員需要針對(duì)空中飛行緊急情況的性質(zhì)進(jìn)行問(wèn)題判斷，緊急情況的性質(zhì)判斷能夠提醒空管人員采取有針對(duì)性的措施，從而實(shí)施不同的響應(yīng)級(jí)別，一般情況下，航空器空中緊急情況分為以下幾個(gè)大類(lèi)：

（1）航空器在空中發(fā)生故障，隨時(shí)可能發(fā)生失事或迫降等事件時(shí)；

（2）航空器在空中受到劫持、爆炸物威脅時(shí)；

（3）航空器在空中完全失聯(lián)，不能確認(rèn)其安全時(shí)。

可以采取以下幾種方式：

（1）飛機(jī)立即著陸。在飛機(jī)中緊急情況逐漸惡化或者無(wú)法保障人身安全時(shí)，需要立即采取該種方式，訓(xùn)練中起落航線飛機(jī)全部脫離或者調(diào)配其它飛機(jī)避讓?zhuān)瑑?yōu)先保證其落地；

（2）延遲著陸。在短期內(nèi)情況不明或?qū)C(jī)組中人身安全不構(gòu)成直接威脅，在飛機(jī)放油、操作檢測(cè)中采取該方式，這種方式需要密切關(guān)注事態(tài)變化，并積極引導(dǎo)其向有利方向發(fā)展。

（3）飛機(jī)改變高度層。通常在飛行中出現(xiàn)釋壓情況或者機(jī)械故障時(shí)，需要采取種方式減小損耗，優(yōu)化機(jī)械性能。訓(xùn)練中為由于機(jī)型性能，甚至

需要上升一定高度利于飛機(jī)在失去動(dòng)力后進(jìn)行飄降動(dòng)作。

3 結(jié)論

綜上所述，空中飛機(jī)緊急情況存在著較大的隨意性，在實(shí)際的問(wèn)題處理中，存在著很多問(wèn)題，緊急情況處理的制度與規(guī)定缺乏一定的彈性，空管人員對(duì)飛機(jī)性能的情況不了解。為提升緊急事件處理效率，在實(shí)際訓(xùn)練工作中，需要實(shí)現(xiàn)機(jī)組的安全駕駛，較輕管制壓力提升管制效能，運(yùn)用科學(xué)方法提高緊急情況的判斷決策能力，有效地降低空中緊急情況發(fā)生的概率。

[1]楊智.空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策模式及方法研究[D].武漢理工大學(xué)，2012.

[2]任波.空中交通安全管理的研究[D].南京航空航天大學(xué)，2002.

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2016-4-10