日前，在第十九屆中國北京科技產(chǎn)業(yè)博覽會上，一項名為“立體快巴”的重大發(fā)明驚艷亮相，這是一種完全依靠電力驅(qū)動的大運量寬體高架電車，也被稱為“空中奔跑的巴士”，更被昵稱為“巴鐵”。在許多媒體紛紛用“中國的原創(chuàng)發(fā)明、中國制造征服世界”等詞語來描述時，也有人對立體快巴的可行性提出了質(zhì)疑。

優(yōu)勢讓人驚艷

立體快巴整車全長60.6米，車廂寬8米，高4.5米～4.7米，可載客約1200人，載客人數(shù)與地鐵相當(dāng)。最高時速達60公里，平均時速40公里，相當(dāng)于地鐵和輕軌的運營速度，比普通的公交車速度快了一倍以上。立體快巴橫跨兩個車道行駛，上層載客，下層鏤空，鏤空底層高度約為2米，能保證普通小汽車在下面通行，其他大型車輛需要回避。預(yù)計運營后，可直接減少現(xiàn)有主要交通干道35%以上的交通擁堵。

“載客量大、跑得快”只是立體快巴的兩大基本優(yōu)點，除此之外，公開資料顯示，立體快巴的造價宣稱只有地鐵的16%～20%，建設(shè)周期為地鐵的20%。采用電力驅(qū)動，通過太陽能或者從市政電網(wǎng)供電，屬于環(huán)境友好型的交通工具。

技術(shù)層面存疑點

立體快巴是否真的這么好？從概念設(shè)計到具體實施還需要克服哪些困難？對此，鐵路高級工程師、科普作家王麟提出了質(zhì)疑。

首先，立體快巴利用既有城市道路設(shè)施的可操作性很低。因為大城市交通設(shè)施復(fù)雜，縱橫交錯的立交橋隨處可見。由于大部分立交橋預(yù)留的凈空不超過5米，立體快巴想通過立交橋難度很大，這就極大限制了立體快巴的可通達性。

其次，立體快巴載客1200人，加上自重，幾乎和整列地鐵重量相當(dāng)，這就需要特殊的橋梁和路基來支撐，也需要特殊的地基處理，否則用不了多久，城市道路必定被碾壓得千瘡百孔。

第三，車廂下面預(yù)留的空間約為2米，那些凈高超過2米的大型車輛，只能跟在立體快巴后面亦步亦趨或被迫改行其他線路，會嚴(yán)重影響行車效率，增加城市道路的負(fù)擔(dān)。而且一旦城市某地失火，消防車又該如何通行？

第四，立體快巴的保養(yǎng)維護必須單獨選址修建專用的維修停車場地，配置必要的檢修設(shè)備和人員。而這些巨無霸還不可能是一輛，需要多大的場地才能滿足檢修要求？

第五，立體快巴采用太陽能或市政電網(wǎng)來供電，可如今太陽能的應(yīng)用遠沒有想象中那么順利，存在很多技術(shù)瓶頸。而采用市政電網(wǎng)供電，就需要修建成套的牽引供電和變電設(shè)備，不論是采用第三軌供電還是架空線路供電，都難以實現(xiàn)。

最后，立體快巴如何轉(zhuǎn)彎也是一個難題，如果像地鐵一樣在車輛下面設(shè)置轉(zhuǎn)向架，8米的車寬應(yīng)如何設(shè)置？如果沒有轉(zhuǎn)向架，它又如何順利拐彎？ 畢竟城市道路的彎道都不大。