近日交通運(yùn)輸部下發(fā)《珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實(shí)施方案》（以下稱“方案”）方案中設(shè)立了珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)確定排放控制區(qū)內(nèi)的核心港口區(qū)域并規(guī)定自2016年1月1日起到2019年1月1日逐步實(shí)現(xiàn)船舶進(jìn)入排放控制區(qū)使用硫含量不高于05%的燃油。作為史上最嚴(yán)的船用油硫含量控制標(biāo)準(zhǔn)其在有效控制大氣污染的同時(shí)也將大大提高船用油供應(yīng)企業(yè)的生產(chǎn)成本以及航運(yùn)業(yè)的燃料成本從而引發(fā)未來(lái)船供油行業(yè)的洗牌。

目前內(nèi)貿(mào)船用燃料油中90%的指標(biāo)不符合含硫05%以下的標(biāo)準(zhǔn)大多數(shù)含硫量在1%～2%。而參考目前兩者之間的主要調(diào)油料——渣油價(jià)差在400元/噸左右對(duì)比按照渣油摻比50%來(lái)算高低硫船用燃料油的調(diào)油成本至少相差200元/噸。而目前調(diào)油商利潤(rùn)不足100元/噸。這意味著方案的實(shí)施將把調(diào)油商或船用油供應(yīng)商推向大幅虧損的境地。而即使增加的成本可以部分轉(zhuǎn)移至下游買家——船東但蕭條的航運(yùn)業(yè)前景也很可能只會(huì)將船東也拖入洗牌的行列。

據(jù)調(diào)查目前內(nèi)貿(mào)混調(diào)船用燃料油的部分原料已經(jīng)控制在低硫范圍內(nèi)生產(chǎn)或調(diào)合供應(yīng)含硫在05%以下的船用油并非難事但航運(yùn)業(yè)的不景氣以及先前政策的寬松使得市場(chǎng)優(yōu)先選擇價(jià)格更低的船用油。一些觀點(diǎn)認(rèn)為含硫量指標(biāo)可以達(dá)到05%以下但成本偏高且價(jià)格走高后船東又不能接受銷售困難所以市場(chǎng)上大多為含硫1%～2%的船用燃料油。但由于05%以下含硫量指標(biāo)的確較為嚴(yán)苛或許可以成為廠商申請(qǐng)為重質(zhì)混調(diào)燃料油減稅的又一依據(jù)。

而在新能源LNG替代方面現(xiàn)有船舶改造加注LNG替代船用燃油可能性較低改造成本和技術(shù)層面短期內(nèi)都無(wú)法改變即使國(guó)家有補(bǔ)貼也難以實(shí)現(xiàn)。除非是新造船舶可以考慮使用LNG-燃料油雙動(dòng)力。新標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施除了對(duì)行業(yè)帶來(lái)可能的沖擊意外也引起了一定質(zhì)疑如何判定船舶正在使用硫含量多少的燃料即如何追蹤監(jiān)測(cè)船東的實(shí)際用油情況以及監(jiān)管的難度都是需要考慮的問(wèn)題。