本報(bào)赴成都特派記者 馬俊

國產(chǎn)大型運(yùn)輸機(jī)運(yùn)-20于6日正式列裝空軍航空兵部隊(duì)后，在7日舉行的“運(yùn)-20飛機(jī)列裝首飛記者見面會(huì)”上，多名與運(yùn)-20有著“親密接觸”的中國航空工業(yè)與空軍人士講述了他們眼中的“中國大運(yùn)”。

中航工業(yè)大飛機(jī)辦主任朱謙與運(yùn)-20的情緣，可以追溯到大運(yùn)項(xiàng)目立項(xiàng)之初。他介紹說，大運(yùn)從立項(xiàng)、研制到交付、列裝，共經(jīng)過了九年時(shí)間，創(chuàng)造了世界上同類飛機(jī)研制交付的新紀(jì)錄。運(yùn)-20的交付，標(biāo)志著我國進(jìn)入大飛機(jī)的俱樂部，但另一方面，我們也僅僅是剛跨入門檻。

朱謙也表示，中國研制運(yùn)-20的道路并沒有這么簡單。首先是項(xiàng)目開始時(shí)嚴(yán)重缺乏技術(shù)積累。在此之前，中國航空工業(yè)體系是“小飛機(jī)”體系，制造的戰(zhàn)斗機(jī)、運(yùn)輸機(jī)都是幾十噸級，最大才60、70噸級，突然要跨越式發(fā)展200噸級，現(xiàn)有的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)和制造體制都不配套。另一方面，通常一個(gè)新機(jī)型要上馬，得提前花費(fèi)十多年的時(shí)間進(jìn)行關(guān)鍵技術(shù)預(yù)研，然后才能立項(xiàng)。而大運(yùn)是國家的急需，并沒有留下充裕的預(yù)研時(shí)間，可以說我們當(dāng)時(shí)還缺乏充足的技術(shù)儲(chǔ)備。在立項(xiàng)的前三年，國家大規(guī)模投入關(guān)鍵技術(shù)研制，才奠定了后來運(yùn)-20的基礎(chǔ)。其次，像運(yùn)-20這樣一個(gè)大型的復(fù)雜項(xiàng)目，包含近千萬個(gè)零件，涉及近千家單位參加研制和生產(chǎn)。而以前中國的飛機(jī)型號只涉及一個(gè)研究所、一家飛機(jī)制造廠，這也是一個(gè)全新的挑戰(zhàn)。為了運(yùn)-20的研制，國家調(diào)集了全國全行業(yè)的優(yōu)勢資源，中國的幾大飛機(jī)制造企業(yè)全部參與其中。但要把這些企業(yè)都集中起來，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、協(xié)同管理、材料配送等都需要重新建立一整套組織管理體系，才能更快完成研制。此外，運(yùn)-20與之前的運(yùn)輸機(jī)不同，它強(qiáng)調(diào)的是“多用途”，包括軍民兩用。因此對飛機(jī)的品質(zhì)要求非常嚴(yán)格，是按照民用飛機(jī)的要求來研制的，對極端環(huán)境、特殊設(shè)備裝載都進(jìn)行了嚴(yán)苛的測試。他強(qiáng)調(diào)說，外界對運(yùn)-20的多用途的認(rèn)識(shí)大多集中在改裝為預(yù)警機(jī)、加油機(jī)等軍用領(lǐng)域，但事實(shí)上它未來也可廣泛用于民用領(lǐng)域，在農(nóng)業(yè)、航天、物流等方面都大有用武之地。

空軍試飛局局長、運(yùn)-20首席試飛員鄧友明在記者會(huì)上介紹說，以前駕駛傳統(tǒng)的大型運(yùn)輸機(jī)可能需要多達(dá)7名乘員，而運(yùn)-20的飛行員要少得多。以前的操作界面都是密密麻麻的儀表，而現(xiàn)在的綜合航電顯示屏就像計(jì)算機(jī)屏幕，集成了大量的飛機(jī)信息。這種自動(dòng)化程度的實(shí)現(xiàn)，可以降低飛行員的勞動(dòng)強(qiáng)度。不過他也強(qiáng)調(diào)，隨著運(yùn)-20自動(dòng)化、智能化程度的提高，也對飛行員的能力要求更高，相應(yīng)的培訓(xùn)也更為復(fù)雜?！?/p>