◎崔京淑

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在韓國立場上建造中韓鐵路輪渡的必要性和前景

◎崔京淑

使用中韓鐵路渡輪的路線在1998年開始論議，但是由于這期間牽扯到政府機關(guān)復(fù)雜的公案問題和經(jīng)濟問題沒有得到進一步的發(fā)展。在2015年8月以后，韓國政府的海洋水產(chǎn)部部長為了韓國的物流革命，從2016年開始積極的與國土交通部以及相關(guān)部門間開始具體的商議引入鐵路渡輪的方案，中韓鐵路渡輪的論議被再次點燃。本研究是考慮到國際物流環(huán)境的變化而選擇的問題，而是從必需的要點來重新研究中韓鐵路渡輪的必要性，積極促進項目的發(fā)展。

韓國不是島國。 但是韓國由于和朝鮮在政治上的原因成為了一個島國，切斷了與歐亞大陸間陸地上的連接。 但是最近韓國政府通過歐亞計劃主導(dǎo)權(quán)政策開拓了之前切斷的陸地，正在實現(xiàn)統(tǒng)一的大陸。 為了實現(xiàn)以中國為首的中亞以及歐洲連接成一個陸上網(wǎng)絡(luò)，考慮到兩種方案。第一種是以經(jīng)過朝鮮的路線為主的， 經(jīng)過朝鮮連接TKR（Trans Korean Railway），連接以TSR（TransSiberian railway） 或TCR（Trans Chinese Railway）的路線構(gòu)造。第二種是通過鐵路渡輪把韓國的西海和中國的東部沿海連接到一起的方案.但是由于和朝鮮時時刻刻變化的政治局勢和不穩(wěn)定性，即使得到開放在運營上也有很多困難。因此，不經(jīng)過朝鮮使用歐亞大陸的鐵路這個新的方案對于能夠安全運營鐵路渡輪的論議是非常必要的。

使用中韓鐵路渡輪的路線在1998年開始論議，但是由于這期間牽扯到政府機關(guān)復(fù)雜的公案問題和經(jīng)濟問題沒有得到進一步的發(fā)展。但是在2015年8月，韓國政府的海洋水產(chǎn)部部長為了韓國的物流革命，從2016年開始積極的與國土交通部以及相關(guān)部門間開始具體的商議引入鐵路渡輪的方案，中韓鐵路渡輪的論議再次被點燃。

但是由于擔(dān)憂鐵路渡輪的非效率性和經(jīng)濟性反對的人依然存在，因此本研究不是從鐵路渡輪自身具有的運輸方式上的效率性和經(jīng)濟性方面，就是考慮到國際物流環(huán)境的變化而選擇的問題，而是從必需的要點來重新研究中韓鐵路渡輪的必要性，積極促進項目的發(fā)展。

中韓鐵路渡輪的意義以及論議過程

中韓鐵路渡輪的意義。鐵路渡輪由于能通過半島，海灣，以及短距離海峽，因此是一種能克服地理上限制的效率性的運輸方式。1850年為了橫渡英國蘇格蘭的愛丁堡8.8Km的Forth灣在世界上最初引進鐵路渡輪，1892年瑞典的赫爾辛堡和丹麥的埃爾西諾之間引入6Km的路線用于國際運輸。

所謂的鐵路渡輪是直接把火車裝載到船上，出港后能直接進入到達港口的引入鐵路并且運送到目的地，所以能大幅度縮短在到達港灣轉(zhuǎn)船和裝卸的時間。

現(xiàn)在在中國的瓊州海峽和渤海海峽有鐵路渡輪在運行，其中被列為中韓鐵路渡輪起終點的煙臺地區(qū)在2006年就已經(jīng)在運營連接遼寧省大連的煙大鐵路輪渡之中。 煙大鐵路輪渡把1000Km的運輸距離縮短到了160Km，大幅度的縮短了物流費用和時間。

一般鐵路渡輪最適合連接300海里一下的短距離海上和800Km以上的長距離陸地。中韓鐵路渡輪平澤-煙臺的區(qū)間有280海里，作為連接中國內(nèi)陸，中亞以及通向歐亞大陸的陸地路線有很大的潛在力和效率性。

因此中韓鐵路渡輪作為橫貫黃海的鐵路，不僅起了連接中韓兩國由于大海而斷了的橋梁的作用，還促使中國一帶一路政策的陸上絲綢之路延長到韓半島，在韓國的立場上，通過中國開拓了通向中亞以及歐洲的陸地。

中韓鐵路渡輪的論議過程。中國政府致力于東北亞的經(jīng)濟合作，為了山東區(qū)域的活躍發(fā)展以及成為物流中心地區(qū)的發(fā)展目標，向韓國政府提議發(fā)展中韓鐵路渡輪項目。并且在2006年4月<山東半島城市群區(qū)域發(fā)展規(guī)劃>中包含了“中韓鐵路渡輪項目”，積極促進與中韓鐵路渡輪相關(guān)的研究和實踐技術(shù)商業(yè)化的方案。與此相反，韓國經(jīng)濟上的可行性和政治上的問題相互對立，在2004年得出了事業(yè)推進困難的結(jié)論，事業(yè)遭到阻斷。

對于中韓鐵路渡輪構(gòu)造首次論議始于1996年5月‘96 北京新亞歐大陸橋區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展國際研討會’中，在威海/煙臺-仁川，釜山-日本下關(guān)之間投入鐵路渡輪，連接韓國，中國，日本三國從亞洲到歐洲大陸的鐵路-海上的復(fù)合運輸構(gòu)想。在這之后1998年11月金大鐘總統(tǒng)在訪問中國的時候簽訂了“中韓鐵路交流合作協(xié)議”，兩國的研究更加具體化。在韓國開始討論研究連接中國煙臺和仁川，平澤，光陽港的中韓鐵路渡輪方案，在2002年4月，韓國政府的建設(shè)交通部和中國鐵路部簽訂了“與中韓鐵路渡輪航運有關(guān)的諒解備忘錄”，項目正式得到進展。在2003年，韓國建設(shè)交通部在選擇合適的候補港灣中，決定把現(xiàn)有閘門設(shè)施，閘門內(nèi)3個碼頭設(shè)置列車引入線的仁川港和預(yù)備未來火車進入線建設(shè)的平澤港作為優(yōu)先投入對象地區(qū)。 并且在2004年7月，韓國建設(shè)交通部和韓國鐵路技術(shù)研究員一起進行了對中韓鐵路渡輪事業(yè)的成本-收益分析以及實施可能性的研究，中韓鐵路渡輪事業(yè)的B/C（成本-收益分析） 結(jié)果是1.113～1.109，分析判斷有經(jīng)濟性。盡管如此，這個數(shù)值前提是具備連接鐵路渡輪的專用碼頭和鐵路站和港灣的引入線等基礎(chǔ)設(shè)施的情況下得出的，實際上是沒有可行性的。并且對于作為項目對象港灣來講的仁川港和平澤港，光陽港的調(diào)查結(jié)果，仁川港的專用碼頭和背后物流設(shè)施等運營鐵路渡輪系統(tǒng)目前還不完善，在仁川站連接仁川港的引入鐵路構(gòu)造還未完成，這對于推進事業(yè)的發(fā)展存在困難。 平澤港浦升-平澤之間27km的引入鐵路到2016年竣工之后才有可能推進事業(yè)的發(fā)展，由于光陽港的吞吐量不足和專用碼頭以及引入線不完善等原因在2030年以后才合適推進事業(yè)發(fā)展。

在這些論議之中2011年中國政府通過“國務(wù)院山東半島藍色經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃”制定煙臺港為中韓鐵路渡輪的中國方面的?？扛?，韓國指定平澤唐津港多用途碼頭作為鐵路渡輪的港灣，2014年為了中韓鐵路渡輪事業(yè)追加預(yù)算的同時推進中韓鐵路渡輪事業(yè)再次重新啟動。

中韓鐵路渡輪的必要性

韓國和中國的鐵路渡輪的提案由于經(jīng)濟性和效率性問題，而且牽扯到政治上的問題等沒有得到發(fā)展。 在本研究中作為黃海絲綢之路，以4個原因為根據(jù)強調(diào)韓國和中國之間構(gòu)造鐵路渡輪的必要性。

作為環(huán)保運輸方式擴大使用鐵路的必要性。韓國在內(nèi)陸運輸這方面對公路運輸?shù)囊蕾嚩确浅８摺，F(xiàn)在公路運輸?shù)囊蕾嚩瘸^了80%，這是因為在狹隘的國土中偏愛短距離的效率最高的公路運輸。但是近幾年來很多國家對于地球變暖共同具有責(zé)任，明白要減少溫室氣體的排放。因此作為溫室氣體排出主要原因的交通物流部門為了減少碳排放，興起了相對來講環(huán)保的運輸方式鐵路的方案運輸體系。

預(yù)測鐵路作為可持續(xù)的環(huán)保運輸方式會加倍擴大，韓國政府也為了把公路運輸轉(zhuǎn)換為鐵路運輸，在政治上作出很大努力。 因此站在韓國的立場上，需要探索擴大貨物的鐵路使用方法，中韓列車渡輪作為實現(xiàn)鐵路國際運輸方式化的鐵路產(chǎn)業(yè)的核心前景事業(yè)，成為能同時抓到兩只兔子的政策方案。

隨著中韓FTA的貿(mào)易量的擴大。2015年12月中韓自由貿(mào)易協(xié)定（FTA）生效，預(yù)測目前與韓國的第一交易國中國的交易量會更加增大。 如果交易量增加，為了處理這些就必須擴大物流基礎(chǔ)設(shè)施。再加上考慮到中國西部內(nèi)陸地區(qū)的經(jīng)濟活躍性，中亞巨大的資源開發(fā)和隨著經(jīng)濟開發(fā)形成新的運輸市場的可能性，中韓鐵路渡輪作為中韓間的物流運輸體系新的具有競爭力的方案，會成為戰(zhàn)略上的運輸方式。

中國的西部大開發(fā)政策和一帶一路政策的活用和對應(yīng)。中國1980年代推進優(yōu)先開放沿海地區(qū)的不均衡發(fā)展，擴大發(fā)展據(jù)點 點（4個特區(qū)）→線（一個區(qū) 一個省 14個城市的經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)）→面（大連～北海的沿海開放區(qū)）。1990年之后中國上海浦東地區(qū)通過開發(fā)戰(zhàn)略發(fā)展中心轉(zhuǎn)移到長江流域， 1992年之后“3沿 戰(zhàn)略”（沿海，沿邊，沿江）擴大為 包含黃河流域的“4沿 戰(zhàn)略”。在這之后中國2000年西部大開發(fā)，2003年振興東北計劃，2004年闡明移動到中部的經(jīng)濟軸擴大到開放內(nèi)陸地區(qū)。 并且在2013年包含上面的戰(zhàn)略，通過“一帶一路”戰(zhàn)略形成了新的空間構(gòu)成了持續(xù)發(fā)展的動力。

這里說的一帶是中西部開發(fā)和進出中亞的絲綢之路經(jīng)濟帶，一路是把中國南部地區(qū)開發(fā)和進出東南亞連接起來的21世紀海洋絲綢之路。 尤其是陸上絲綢之路從西安開始經(jīng)過河西走廊、中亞國家、阿富汗、伊朗、伊拉克、敘利亞等而到達地中海，羅馬全程6440Km。

為了實現(xiàn)一帶一路政策，中國推進成立AIIB，并且借助相關(guān)國家的積極支持和參謀一帶一路項目得到快速發(fā)展。并且通過構(gòu)造道路，鐵路網(wǎng)，海運連接事業(yè)等交通基礎(chǔ)設(shè)施這些物理上的連接，再加上海關(guān)連接，自由貿(mào)易示范區(qū)的設(shè)立以及相關(guān)事業(yè)等一起推進其發(fā)展，因此韓國也需要加快推出對應(yīng)戰(zhàn)略。 中韓鐵路渡輪站在中國的角度上是擴大了一帶一路的發(fā)展，站在韓國的角度上是確保了能夠進出中國內(nèi)陸以及歐亞的關(guān)鍵。

實現(xiàn)韓國歐亞計劃政策。2013年樸槿惠總統(tǒng)提出了以實現(xiàn)“一個大陸”，“創(chuàng)造的大陸”，“和平的大陸”長遠規(guī)劃的歐亞計劃。其中“一個大陸”構(gòu)思的內(nèi)容是通過鐵路和絲綢之路快車連接起來的物流網(wǎng)絡(luò)克服斷絕和孤立等的物理上的障礙。以實現(xiàn)從釜山開始貫通朝鮮-俄羅斯-中國-中亞-歐洲的絲綢之路快車為核心。

韓國的統(tǒng)一部在2015年外交安保部門總統(tǒng)業(yè)務(wù)報告中闡明為了實現(xiàn)歐亞計劃會向朝鮮提議連接TKR和TCR， TSR的示范運行。這個計劃是在從釜山出發(fā)連接首爾-平陽-新義州-TCR的路線和從木浦出發(fā)連接首爾-元山-羅津-TSR的路線中推進X型鐵路運行。TCR和TSR連接橫穿蒙古鐵路，橫穿東北地區(qū)鐵路一直到歐洲。 在現(xiàn)在韓國和朝鮮政治對立的時期，歐亞計劃也僅僅只是言論上的長遠規(guī)劃而已。 因此與其依靠不穩(wěn)定的南北關(guān)系，韓國應(yīng)該自身改變?yōu)榱藲W亞一個大陸的政治方向，以這樣的方案才更適合摸索出通過中韓鐵路渡輪進出歐亞大陸。

考慮到多變的國際物流形勢，不能單純的議論中韓鐵路渡輪的經(jīng)濟性，也不僅是擴大連接韓國和中國的運輸通路的理念。中韓鐵路渡輪從長期的觀點來看開拓和確保了韓國自身通往歐亞大陸的陸上連接。 2004年在政府引入鐵路渡輪一事化為虛有的時候，如果說當時政府的判斷基準是在較低的經(jīng)濟上判斷的話，當時我們是否有忽略的方面呢，站在現(xiàn)在來講是有必要審視的一個問題。 中韓鐵路渡輪在韓國的物流產(chǎn)業(yè)這方面絕對是一個機遇。 僅僅只是由于沒有基礎(chǔ)設(shè)施，吞吐量達不到而盲目的推斷其經(jīng)濟性的話，不如通過構(gòu)造中韓鐵路渡輪摸索如何活用其波及效應(yīng)使國家利益最大化，關(guān)注它的機遇和可能性。

（作者單位：韓國全州全北大學(xué)商學(xué)院；作者系全北大學(xué)經(jīng)濟博士、山東師范大學(xué)商學(xué)院博士生）