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國外資訊

● 奧地利采用感應(yīng)式車輪探測系統(tǒng)進(jìn)行多種應(yīng)用 車輪探測系統(tǒng)具有多種多樣的功能，除了車軸探測功能以外，還能利用它獲得其他許多信息，諸如列車運行方向、列車速度、車輪直徑、車輪中心脈沖或軸數(shù)以及作為現(xiàn)代化接口等，應(yīng)用這些信息可以開辟更多的應(yīng)用新領(lǐng)域。奧地利 Frauscher 公司研發(fā)的車輪探測系統(tǒng)采用感應(yīng)式軌道傳感器，其內(nèi)部設(shè)有2個感應(yīng)傳感器系統(tǒng)，即“雙置傳感器”冗余設(shè)計。這種冗余結(jié)構(gòu)設(shè)計能使應(yīng)用設(shè)備達(dá)到 SIL4級安全完善度，使它能夠輸出多種附加信息，例如，列車運行方向和列車速度。這種感應(yīng)式車輪探測系統(tǒng)可應(yīng)用到檢查軌道區(qū)段的占用/空閑、速度、旅客信息系統(tǒng)、燃軸和車輪擦傷探測、列車接近自動報警系統(tǒng)、機(jī)車車輛識別，以及軌道自動潤滑設(shè)備、自動化編組站、軌道衡、機(jī)車車輛清洗系統(tǒng)、限界測量、門、隧道照明控制等方面。

（開文）

● 德國科隆地區(qū)提升城市鐵路運輸能力 德國科隆交通公司（KVB）是德國第4大市政交通企業(yè)，是科隆公共旅客近郊運輸?shù)墓歉桑?1條城市鐵路和56條公交線將不同目的地連接直到城市周邊，2014年 KVB 有2.751億乘客，其中3/4的乘客使用城市鐵路。科隆城市鐵路網(wǎng)包括238.7 km 線路，總共有233個城市鐵路車站，平均車站間隔為704 m，2013年城市鐵路總共完成17.3百萬列車公里或6227百萬座席公里，使用382輛雙層客車。KVB 目前最大的工程項目是科隆北—南城市鐵路，借助這條新線在科隆南部建立新的鐵路連接?？坡〗煌ü?KVB 與3500家企業(yè)簽訂了合同，有108000名雇員使用工作車票或主要客戶票，此外還有學(xué)生票、月票等。2011到2013年北—南城市鐵路的第一個區(qū)段和車站投入使用，其他擴(kuò)建項目涉及到幾條延長線工程。此外，及時采取更新鐵路基礎(chǔ)設(shè)施、增加線路維修設(shè)備等措施，保證了城市鐵路的運營質(zhì)量。在無障礙化方面，90% 的城市鐵路車站可以無障礙進(jìn)入。新的調(diào)度臺可以保證城市鐵路和公交汽車交通的運營質(zhì)量和安全。老舊的城市鐵路車輛也納入了整修和現(xiàn)代化改造計劃，并計劃購置新的城市鐵路車輛。

（鐵信）

● 北美鐵路運輸技術(shù)中心TTCI進(jìn)行延長鋼軌壽命試驗研究 延長鋼軌壽命對鐵路公司十分重要，近年來隨著硬度和純凈度的提高鋼軌性能已得到改善，軌道上鋼軌的斷裂大大減少，但滾動接觸疲勞仍是北美貨運鐵路的問題。美國 TTCI 正在 FACT 試驗線大軸重環(huán)境下評定優(yōu)質(zhì)和中等強(qiáng)度的鋼軌鋼，試驗鋼軌來自各生產(chǎn)廠家，包括優(yōu)質(zhì)軌、中等強(qiáng)度（I S）鋼軌和標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度（BS）鋼軌。試驗在 R =350 m 的曲線地段進(jìn)行。在通過總重306 Mt 時有一種鋼軌的曲線外軌出現(xiàn)7處深層封閉的殼狀傷損（DSS），接著6種鋼軌也出現(xiàn)11處 DSS。這些傷損的深層顯微組織分析表明，造成 DSS萌生的原因不是顯微組織，是由于軌頭內(nèi)側(cè)面涂油而沒有定期打磨。試驗分析表明，高的滲碳體含量導(dǎo)致軌頭滾動接觸疲勞出現(xiàn)更早和更嚴(yán)重。另外，TTCI 還正在 FAST 進(jìn)行鋁熱焊焊頭熱影響區(qū)對焊處理的試驗，試驗焊頭已通過總重98 Mt，試驗初步表明，鋁熱焊焊頭熱影響區(qū)對焊處理可減少焊頭的下傾和焊接碎裂的比率。

（鐵信）

● 日本鋼軌頭部采用焊接修補工法（THR）的檢驗 JR 九州管內(nèi)線路上的鋼軌剝離，在采用換軌、打磨鋼軌等措施后，剝離的數(shù)量有減少的傾向，但未能完全去除鋼軌剝離線路的現(xiàn)象。為此，提出采用施工簡單、用時少的鋁熱焊接修補工法（THR）。為了評價該工法的性能，按設(shè)定的條件選定4個線路段，進(jìn)行施工試驗。對于受焊接熱影響鋼軌的局部低坍，采用專用的矯正機(jī)在前后3個扣件間隔范圍進(jìn)行鋼軌的縱向矯正，矯正后的軌面平順度能滿足規(guī)定值（-0.1～ +0.5 mm）。熱影響部和焊接部的硬度略高于鋼軌母材，與通常的分布傾向相同。經(jīng)過5個月的外觀、超聲波探傷、滲透探傷、軌頭表面形狀和硬度等定期檢測表明，焊接部位一直保持良好的狀態(tài)。今后，將繼續(xù)進(jìn)行定期檢測，并進(jìn)行實用性的研討，目標(biāo)是消滅鋼軌剝離，減少消除鋼軌剝離的成本。

（鐵信）

● 奧地利對鐵路防噪聲措施進(jìn)行聲學(xué)調(diào)查 國際上都在努力研究使鐵路沿線居民的噪聲負(fù)擔(dān)減到最小的措施。在奧地利一項降噪研究的國家項目中，借助于感知測試對采用的防噪聲措施（4 m 高的隔音墻，高度1 m 的靠近限界的隔音墻和軌腰消音器）研究了在感覺到令人厭煩和聲學(xué)因素之間的關(guān)系。2012年秋，對奧地利北部鐵路上開展列車不停車通過聲學(xué)測量，這段線路的聲發(fā)射對于奧地利貨物運輸以及既有線上大部分運行的旅客列車和區(qū)域運輸是有代表性的，列車運行速度一般為約100 km/h。測量中選擇了有代表性刺激噪聲，包括：貨物和旅客列車有代表性的持續(xù)3 s 的2種刺激噪聲，用2個月時間測量記錄距離線路中心線7.5 m 的永久性測量點數(shù)據(jù)。測量中進(jìn)行3方面的限制，如旅客列車限制到普通等級和機(jī)車牽引的雙層客車，因為在4020型快速鐵路動車上傳動裝置噪聲處于支配地位，并且在噪聲侵入點上不再能分離，另外還對運行速度以及列車最大允許加速度做出了限制。

（鐵信）

● 日本提出鋼管樁和鋼板樁的組合與既有基礎(chǔ)一體化工法 鐵路既有結(jié)構(gòu)物的基礎(chǔ)在進(jìn)行加固時，施工（用地、施工空間）受制約的場合較多。作為能適用于狹窄空間、且經(jīng)濟(jì)的優(yōu)化基礎(chǔ)加固技術(shù)，日本提出利用鋼板樁使鋼管樁與既有基礎(chǔ)合理接合的工法，并進(jìn)行了滿足鋼管樁與既有基礎(chǔ)一體化錨固鋼筋配置量的設(shè)計和試驗。試驗中，制作了鋼管樁與既有基礎(chǔ)接合部的模型，包括相同的錨固鋼筋設(shè)計配筋量與鋼管柱、鋼管樁加鋼板柱和鋼板樁不同組合的3種工況。通過試驗確認(rèn)了錨固鋼筋的密度、鋼管樁產(chǎn)生的軸向應(yīng)力和水平應(yīng)力，最終提出加固基礎(chǔ)與既有基礎(chǔ)接合部、鋼管樁與加固基礎(chǔ)接合部的設(shè)計方法。

（鐵信）