王斌 李小坤

無錫地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)節(jié)能優(yōu)化的探索

王斌1李小坤2

(1.無錫地鐵集團(tuán)有限公司江蘇無錫214023;2.中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司武漢430000)

通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)作為地鐵運(yùn)營系統(tǒng)的重要組成部分和用電大戶，消耗的能源費(fèi)用約占軌道交通總能耗的1/3，空調(diào)系統(tǒng)的節(jié)能富有潛力且意義重大。從方案設(shè)計(jì)、工程實(shí)施、運(yùn)營管理等三個方面出發(fā)，結(jié)合無錫地鐵1、2號線工程特點(diǎn)及空調(diào)能耗測試結(jié)果，綜合探索空調(diào)方案配置、控制策略、系統(tǒng)實(shí)施等對節(jié)能的影響，并重點(diǎn)分析小系統(tǒng)多聯(lián)機(jī)空調(diào)形式的優(yōu)點(diǎn)，設(shè)備發(fā)熱量與設(shè)備選型配置的關(guān)系、模式轉(zhuǎn)化及控制選擇，提出只有在明確運(yùn)營需求、結(jié)合運(yùn)營管理模式的前提下綜合考慮空調(diào)系統(tǒng)建設(shè)，才能真正發(fā)揮空調(diào)系統(tǒng)的最大價(jià)值。

地鐵;通風(fēng)空調(diào);節(jié)能優(yōu)化;設(shè)備運(yùn)行模式

1 研究背景

軌道交通系統(tǒng)是耗電量巨大、運(yùn)行成本很高的行業(yè)，其用電量約占運(yùn)營總成本的40%～48%［1］。如何建設(shè)節(jié)能的系統(tǒng)成為系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)與建設(shè)管理中的一個重要研究課題，也是行業(yè)發(fā)展的方向和追求的目標(biāo)。通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)作為地鐵運(yùn)營系統(tǒng)的重要組成部分和用電大戶，消耗的能源約占軌道交通總能耗的1/3［2］，對節(jié)能降耗有積極的影響，而其系統(tǒng)特點(diǎn)決定在設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營等環(huán)節(jié)都大有降耗潛力。筆者以無錫地鐵為例，分析上述幾個環(huán)節(jié)在節(jié)能降耗方面的問題。

2 系統(tǒng)設(shè)計(jì)

設(shè)計(jì)方案為工程源頭，設(shè)計(jì)優(yōu)劣從根本上決定了系統(tǒng)的能耗水平。當(dāng)前地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)相對較為成熟，當(dāng)采用屏蔽門制式時，隧道通風(fēng)一般采用雙活塞系統(tǒng)，車站軌行區(qū)設(shè)置排熱風(fēng)系統(tǒng)，公共區(qū)采用全空氣一次回風(fēng)系統(tǒng)，設(shè)備區(qū)采用全空氣或多聯(lián)機(jī)空調(diào)系統(tǒng)，空調(diào)水系統(tǒng)采用一次泵變流量系統(tǒng)，以及機(jī)械通風(fēng)、冗余空調(diào)系統(tǒng)等［3］。無錫地鐵空調(diào)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)在結(jié)合傳統(tǒng)方案的同時，為節(jié)能進(jìn)行優(yōu)化創(chuàng)新，但也存在不足之處。

2.1 小系統(tǒng)的形式

小系統(tǒng)較為普遍的做法是采用全空氣一次回風(fēng)系統(tǒng)，在無錫地鐵1、2號線的車站及管理用房中創(chuàng)新采用了多聯(lián)機(jī)+新風(fēng)+通風(fēng)系統(tǒng)形式，原理如圖1所示。

圖1 多聯(lián)機(jī)+新風(fēng)+通風(fēng)系統(tǒng)典型原理

該形式空調(diào)季節(jié)房間冷負(fù)荷由多聯(lián)機(jī)系統(tǒng)承擔(dān)，人員新風(fēng)量由小新風(fēng)處理機(jī)提供;過渡季節(jié)由設(shè)置的機(jī)械送排風(fēng)系統(tǒng)通風(fēng)運(yùn)行消除余熱［4］。其主要優(yōu)點(diǎn)有:

1)與大系統(tǒng)冷源獨(dú)立，使水系統(tǒng)運(yùn)行模式簡單，部分負(fù)荷可提高機(jī)組運(yùn)行能效;

2)系統(tǒng)為直接蒸發(fā)式，冷媒載冷能力比空氣強(qiáng)，減小了送、回風(fēng)管的尺寸，且可縮小冷水機(jī)房、環(huán)控機(jī)房的土建規(guī)模;

3)多聯(lián)機(jī)系統(tǒng)可根據(jù)空調(diào)負(fù)荷的變化，使設(shè)備始終穩(wěn)定、高效地運(yùn)行;

4)多聯(lián)機(jī)系統(tǒng)控制靈活，可按需開啟及關(guān)閉，避免不必要的能源浪費(fèi)［5］。

無錫市屬北亞熱帶濕潤區(qū)，四季分明，氣候溫和，雨水充沛，日照充足，無霜期長，夏季空調(diào)主要集中在7—9月，冬季制熱主要集中在12月及次年1—3月，多聯(lián)機(jī)空調(diào)以其使用管理靈活、兼顧制冷制熱、安裝調(diào)試方便等特點(diǎn)在無錫以及華東地區(qū)有著廣泛的應(yīng)用基礎(chǔ)。

2.2 設(shè)備發(fā)熱量

設(shè)備房間內(nèi)設(shè)備發(fā)熱量的大小在一定程度上決定了空調(diào)系統(tǒng)的管路規(guī)模、設(shè)備選型，且為了確保系統(tǒng)安全，設(shè)計(jì)需按遠(yuǎn)期發(fā)熱量峰值計(jì)算冷負(fù)荷［6］，但在實(shí)際運(yùn)營過程中，可以明顯感覺到設(shè)備房間內(nèi)空調(diào)系統(tǒng)制冷能力過于富裕。當(dāng)前設(shè)備發(fā)熱量估算的普遍做法較為保守，導(dǎo)致空調(diào)設(shè)備配置冗余過大，增加投資的同時也帶來了運(yùn)營能耗增加。對此，無錫在地鐵新線建設(shè)中對設(shè)備發(fā)熱量大小進(jìn)行了核實(shí)優(yōu)化，典型房間優(yōu)化前后的發(fā)熱量對比見表1。

表1 典型房間設(shè)備發(fā)熱量優(yōu)化前后對比kW

設(shè)備發(fā)熱量的計(jì)算有較大的優(yōu)化空間，作為空調(diào)系統(tǒng)負(fù)荷設(shè)計(jì)的源頭，發(fā)熱量的減少可直接帶來管路系統(tǒng)、設(shè)備容量、運(yùn)行能耗的減少，間接地減小了土建規(guī)模，并使配電、控制設(shè)備的容量降低。

另外，在實(shí)際運(yùn)營過程中，小系統(tǒng)的冷負(fù)荷也并非穩(wěn)態(tài)，其變化主要受以下因素影響:

1)初、近、遠(yuǎn)期不同行車規(guī)模所需設(shè)備出力不同，發(fā)熱量也不同;

2)同一天運(yùn)營時間段和非運(yùn)營時間段內(nèi)設(shè)備發(fā)熱量不同;

3)維持發(fā)熱量峰值的時間較短，大部分時間遠(yuǎn)低于峰值負(fù)荷。

針對上述特點(diǎn)，應(yīng)通過系統(tǒng)形式優(yōu)化或運(yùn)營模式調(diào)整以節(jié)能降耗。例如，整流變電室、直流室等高負(fù)荷強(qiáng)電房間，在列車停運(yùn)時段，其設(shè)備發(fā)熱量僅為運(yùn)營時段的25%左右，夜晚室外溫度較低，采用全通風(fēng)模式即可消除室內(nèi)余熱［6］。對于重要弱電設(shè)備房間設(shè)置有備用冷源保證時，夜晚可完全停運(yùn)冷水機(jī)組，大大節(jié)約水系統(tǒng)的輸送能耗和設(shè)備功耗。鑒于小系統(tǒng)負(fù)荷的時變特點(diǎn)，當(dāng)采用定風(fēng)量的做法無法達(dá)到實(shí)時按需調(diào)節(jié)設(shè)備出力的目的時，也可考慮采用變風(fēng)量系統(tǒng)等有效節(jié)能措施［7］。

2.3 管道系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)

管道系統(tǒng)的設(shè)計(jì)優(yōu)劣決定了管網(wǎng)阻力大小，為克服阻力所選的風(fēng)機(jī)等設(shè)備，其全壓與設(shè)備功率成正比，也直接決定了輸送能耗。管網(wǎng)阻力主要為沿程阻力和局部阻力，房間布局、管道附件設(shè)置、管線布置等方面的優(yōu)化均可有效減少管網(wǎng)阻力。

1)設(shè)備及管理用房的空調(diào)應(yīng)盡量根據(jù)需求特點(diǎn)模塊化布置，優(yōu)化空調(diào)系統(tǒng)劃分方案，使管路短、簡、直，從根本上減少管路的復(fù)雜程度，降低管道阻力;

2)風(fēng)管系統(tǒng)中必要的防火閥、電動風(fēng)閥、手動調(diào)節(jié)閥等是局部阻力的主要貢獻(xiàn)者。以防火閥為例，各地對規(guī)范的理解及做法不同，設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)也不一致，在滿足工藝要求和規(guī)范要求的前提下，宜盡量少設(shè)。

3)管路系統(tǒng)中盡量減少風(fēng)箱、土建風(fēng)室的使用，風(fēng)機(jī)出入口應(yīng)有一定的直管段長度，對于氣流偏轉(zhuǎn)角較大的應(yīng)設(shè)置導(dǎo)流措施等減少局部阻力，以減少設(shè)備運(yùn)行能耗。

4)對于公共區(qū)回排風(fēng)兼排煙系統(tǒng)也可進(jìn)行優(yōu)化。若按排煙需要，需設(shè)置多個風(fēng)口并均勻布置，管路較長，而在正常通風(fēng)情況下，回排風(fēng)口對于氣流組織的影響較小，因此，可以在當(dāng)前的排風(fēng)兼排煙風(fēng)口的做法上進(jìn)行改進(jìn)，近端增設(shè)集中排風(fēng)口，平時常開，排煙時關(guān)閉。集中排風(fēng)或回風(fēng)，可有效減少沿程阻力和局部阻力，從而減少風(fēng)機(jī)運(yùn)行功率。

2.4 設(shè)備配置優(yōu)化

地鐵為百年工程，考慮到系統(tǒng)擴(kuò)容困難，通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)及負(fù)荷一般按遠(yuǎn)期夏季晚高峰運(yùn)營條件計(jì)算，設(shè)備配置也按滿足遠(yuǎn)期需求設(shè)計(jì)，近期負(fù)荷較小時，依靠空調(diào)設(shè)備臺數(shù)控制或采取變頻措施以適應(yīng)低負(fù)荷狀態(tài)［8］。在實(shí)際使用中，由于受自控系統(tǒng)的完善性及運(yùn)營管理水平的制約，運(yùn)行模式不合理、設(shè)備運(yùn)行無秩序所造成的“大馬拉小車”、設(shè)備效率低下等能源浪費(fèi)情況較為普遍。根據(jù)無錫地鐵1、2號線的運(yùn)行情況，最熱月冷水機(jī)組開啟一臺即可滿足供冷需求，處于最低負(fù)荷運(yùn)行的時間占比很大，風(fēng)機(jī)、水泵頻率即使在最低允許設(shè)定值的情況下，依然存在富余。在有條件擴(kuò)容及受使用壽命限制的設(shè)備，按照近期需要配置，如冷水機(jī)組，其使用壽命約20年，近期配置容量減少，可節(jié)省初期投資，且負(fù)載率提高也有利于運(yùn)行效率的提高，減少運(yùn)行能耗［9］。

另外，在各系統(tǒng)專業(yè)設(shè)備的空調(diào)負(fù)荷計(jì)算、設(shè)備選型等環(huán)節(jié)中，各專業(yè)設(shè)計(jì)人員出于安全考慮，每個環(huán)節(jié)中都保守地考慮了一定的安全系數(shù)，最后廠家進(jìn)行產(chǎn)品匹配時，也往往“只許大不許小”，導(dǎo)致設(shè)備容量被層層擴(kuò)大，超出實(shí)際需求，造成資源的浪費(fèi)。

2.5 控制模式

當(dāng)前無錫地鐵1、2號線大系統(tǒng)正常運(yùn)營時，主要有表2所示幾種運(yùn)行模式。

表2 無錫地鐵車站大系統(tǒng)主要運(yùn)行模式

風(fēng)機(jī)能耗的高低取決于功率和運(yùn)行時間，因此在開始時間、開啟送風(fēng)機(jī)或排風(fēng)機(jī)的選擇上也有優(yōu)化條件。以模式Ⅱ、Ⅱ'為例，主要區(qū)別為是否開啟回排風(fēng)機(jī)，前者為平衡通風(fēng)，理論上通風(fēng)能力較強(qiáng)，后者為只送不排，靠出入口等正壓排風(fēng)。因排風(fēng)口對氣流組織的影響較小，地鐵出入口面積較大，利用室內(nèi)正壓從出入口排風(fēng)所受阻力也相對較小，根據(jù)現(xiàn)場測試情況，完全可滿足通風(fēng)需要:因此，宜盡量不開排風(fēng)機(jī)或減少回排風(fēng)機(jī)的開啟時間。以模式Ⅲ'為例，送風(fēng)機(jī)一般為組合式空調(diào)器，同等風(fēng)量下，組合式空調(diào)器的功率高出回排風(fēng)機(jī)1/3，采用“只排不送”比“只送不排”模式可有效降低單位運(yùn)行能耗。另外，由于屏蔽門漏風(fēng)量以及出入口布置特點(diǎn)導(dǎo)致的穿堂風(fēng)效應(yīng)，使帶入車站的新風(fēng)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于公共區(qū)最小新風(fēng)量的需求，應(yīng)允許關(guān)閉機(jī)械送排風(fēng)設(shè)備，利用自然通風(fēng)滿足某些時段的需要［10］。

以某典型車站為例，集中通風(fēng)模式風(fēng)機(jī)總功率對比如圖2所示。

圖2 某車站各模式下風(fēng)機(jī)總功率對比

因此，對于通風(fēng)模式可增加表3所示模式，并宜優(yōu)先考慮。

表3 無錫地鐵通風(fēng)工況優(yōu)化方案

2.6 空調(diào)與通風(fēng)工況的轉(zhuǎn)換

從經(jīng)濟(jì)性方面考慮，啟動冷機(jī)的條件是:啟動冷機(jī)后的總耗電量小于不啟用冷機(jī)時的通風(fēng)耗電量。冷機(jī)啟動后，系統(tǒng)能耗為風(fēng)機(jī)能耗、冷機(jī)能耗、水泵能耗、冷卻塔能耗之和，不啟動冷機(jī)時，系統(tǒng)的能耗全部為風(fēng)機(jī)能耗。根據(jù)常識判斷，冷機(jī)啟停臨界點(diǎn)附近，應(yīng)該在過渡季，此時室外溫度低于室內(nèi)設(shè)定溫度，隨著送風(fēng)溫度的降低，風(fēng)機(jī)功率下降很快，而冷機(jī)功率則逐漸上升［11］。因此總能耗曲線存在一個極小值，其變化關(guān)系如圖3所示。

圖3 典型車站風(fēng)機(jī)與冷機(jī)能耗關(guān)系

當(dāng)外溫高于臨界外溫時，啟動冷機(jī)是經(jīng)濟(jì)的，否則純通風(fēng)方式運(yùn)行是經(jīng)濟(jì)的。從圖3曲線可以看出，臨界溫度范圍在21～26℃。實(shí)際運(yùn)行時，可在此范圍內(nèi)適當(dāng)設(shè)定［12］。

3 工程施工

通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)實(shí)際運(yùn)行的好壞與后期安裝和調(diào)試是否到位關(guān)系緊密。目前管道管路安裝、保溫施工、風(fēng)量調(diào)試、設(shè)備聯(lián)動控制等方面，普遍存在著眾多問題。

3.1 管路施工

風(fēng)管、水管等管路宜平直順暢，尤其是主干管，盡量減少彎頭等局部阻力大的管件，必須使用時應(yīng)設(shè)置導(dǎo)流措施或弧形彎等。但在施工過程中，風(fēng)管隨意變高變低、未設(shè)彎頭導(dǎo)流片、用直管斜接代替弧形乙字彎、靜壓箱漸擴(kuò)接管改為平直接、風(fēng)管進(jìn)出口被其他管線阻擋等現(xiàn)象屢見不鮮，導(dǎo)致管道阻力大大增加、風(fēng)機(jī)偏離額定工況點(diǎn)、風(fēng)量得不到保證、運(yùn)行能耗增加等。

另外，從施工單位最后測試的風(fēng)量來看，大部分都低于設(shè)計(jì)風(fēng)量，有的甚至少了一半風(fēng)量，除了風(fēng)機(jī)設(shè)備運(yùn)行工況點(diǎn)偏離的因素外，最重要的就是風(fēng)管連接不嚴(yán)密導(dǎo)致漏風(fēng)量嚴(yán)重，冷量白白浪費(fèi)。

3.2 保溫施工

在地鐵通風(fēng)系統(tǒng)中，一般采用鐵皮風(fēng)管外包保溫材料的做法，受限于地鐵安裝空間狹小及材料防火等級要求高的因素，保溫材料脫落、斷層、破損、受潮等情況也比較常見，尤其是當(dāng)保溫層不連續(xù)時，可能導(dǎo)致風(fēng)管結(jié)露，使保溫層含水量提高，久而久之導(dǎo)致保溫失效，造成冷量巨大浪費(fèi)。有條件時，可以考慮用復(fù)合風(fēng)管替代鐵皮風(fēng)管外包保溫的傳統(tǒng)做法。

3.3 運(yùn)行調(diào)試

末端風(fēng)口的風(fēng)量不均衡時可能導(dǎo)致整個系統(tǒng)的失效，尤其是小系統(tǒng)，個別房間沒風(fēng)或風(fēng)量達(dá)不到要求時，將無法滿足消除房間余熱的要求，存在運(yùn)營安全隱患。如無錫某車站在過渡季節(jié)應(yīng)執(zhí)行通風(fēng)模式，以利節(jié)能，但通風(fēng)系統(tǒng)運(yùn)行后，部分房間風(fēng)口無風(fēng)，導(dǎo)致機(jī)房溫度持續(xù)上升，在未調(diào)試到位前，不得不開啟多聯(lián)機(jī)系統(tǒng)制冷。另外，空調(diào)系統(tǒng)中存在大量聯(lián)動模式及聯(lián)動設(shè)備，設(shè)備聯(lián)動正常與否也關(guān)系著系統(tǒng)安全或能耗情況，如某車站與冷水機(jī)組聯(lián)動開關(guān)的電動蝶閥在執(zhí)行開啟一臺的模式時，另外一臺機(jī)組的電動蝶閥未關(guān)閉，導(dǎo)致出現(xiàn)旁通現(xiàn)象，使供水溫度升高。

在趕工期的壓力下，施工及調(diào)試過程可能會被壓縮或忽略，但所帶來的弊端將伴隨整個地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的生命周期，且難以整改，必須引起足夠的重視，規(guī)范化施工，必要時采用新工藝、新材料確保質(zhì)量。

4 運(yùn)營管理

運(yùn)行模式的選擇、設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)的控制、設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng)等也是影響系統(tǒng)能耗的主要方面。

完善的自動節(jié)能控制系統(tǒng)對空調(diào)系統(tǒng)運(yùn)行秩序的作用非常重要，因空調(diào)風(fēng)和水聯(lián)動控制是非穩(wěn)態(tài)、多變量、相互耦合制約的過程，一般的BAS(環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng))難以做到設(shè)備的實(shí)時狀態(tài)調(diào)節(jié)控制，機(jī)械的時間表控制不利于合理選擇運(yùn)行模式，從而無法確保設(shè)備在最有效的狀態(tài)下運(yùn)行。根據(jù)調(diào)研，完善的節(jié)能控制系統(tǒng)有助于節(jié)能25%左右。因此，有必要引入節(jié)能控制系統(tǒng)，用先進(jìn)有效的控制策略替代傳統(tǒng)的時間表控制策略［13］。

另外，運(yùn)營管理人員應(yīng)關(guān)注運(yùn)行記錄，總結(jié)運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，對設(shè)計(jì)建議值敢于提出更為適宜的修改，如:在通風(fēng)與空調(diào)的轉(zhuǎn)換溫度設(shè)定、運(yùn)行模式選擇等方面，必須根據(jù)實(shí)際運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)不斷優(yōu)化調(diào)整，才能做到更為合理化、人性化。

此外，還應(yīng)重視冷凍水、冷卻水的水質(zhì)，抓好水處理工作，經(jīng)常檢查、督促水處理公司，保證蒸發(fā)器、冷凝器內(nèi)不結(jié)垢、無污物，以免影響熱交換效果，增加冷機(jī)耗電量。設(shè)備定期清理維護(hù)，可保證設(shè)備處于最佳狀態(tài)，延續(xù)壽命的同時帶來運(yùn)行能耗的降低。

5 結(jié)語

綜上所述，地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的節(jié)能應(yīng)站在使用者角度進(jìn)行節(jié)能，從設(shè)計(jì)階段開始就綜合考慮運(yùn)營管理方的組織架構(gòu)及管理方式，一套空調(diào)系統(tǒng)的節(jié)能與否，設(shè)計(jì)建設(shè)是關(guān)鍵，維護(hù)使用同樣重要，只有將兩者一并統(tǒng)籌考慮，才能真正發(fā)揮空調(diào)系統(tǒng)的最大價(jià)值。

［1］鄒娜.空調(diào)一次泵水系統(tǒng)變流量節(jié)能分析［D］.南京:南京理工大學(xué)，2005.

［2］余龍清.地鐵環(huán)控系統(tǒng)變頻節(jié)能研究［D］.天津:天津大學(xué)，2012.

［3］康國青.站臺屏蔽門對地鐵車站環(huán)境影響的研究［D］.北京:北京工業(yè)大學(xué)，2009.

［4］吳則林.變頻多聯(lián)機(jī)系統(tǒng)(VRV)在地鐵中的節(jié)能應(yīng)用［J］.中國科技博覽，2012(31):155-156.

［5］杜海存，涂傳毅，高國珍.數(shù)碼渦旋與變頻VRV中央空調(diào)系統(tǒng)性能比較［J］.江西能源，2005(1):18-20.

［6］地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范:GB 50157—2013［S］.北京:中國建筑工業(yè)出版社，2014.

［7］魯娟，李明海，任慶昌.變風(fēng)量空調(diào)系統(tǒng)智能控制技術(shù)研究［J］.中國勘察設(shè)計(jì)，2006(5):40-42.

［8］聞彪，吳慶，洪學(xué)新.地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)節(jié)能研究［J］.建筑節(jié)能，2010(4):32-34.

［9］張鵬，劉躍，孫德靜.淺談地鐵車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的幾個方面［J］.山西建筑，2009(9):188-189.

［10］王棟，吳喜平，于連廣.地鐵車站過渡季節(jié)環(huán)控測試研究［J］.建筑節(jié)能，2010(11):72-74.

［11］李俊，李曉鋒，朱穎心.地鐵屏蔽門漏風(fēng)量的計(jì)算方法及其對空調(diào)負(fù)荷的影響分析［J］.建筑科學(xué)，2009(12): 68-69.

［12］李俊.基于現(xiàn)場實(shí)測的地鐵車站空調(diào)負(fù)荷計(jì)算方法研究［D］.北京:清華大學(xué)，2009.

［13］王建文.地鐵BAS系統(tǒng)節(jié)能控制策略的研究［J］.中國科技縱橫，2012(10):167-168.

(編輯:王艷菊)

Com prehensive Exploration on Energy Saving Optim ization of Ventilation and Air-conditioning System in WuxiMetro

Wang Bin1LiXiaokun2
(1.Wuxi Metro Group Co.，Ltd.，Wuxi，Jiangsu 214023; 2.China Railway SIYUAN Survey and Design Group Co.，Ltd.，Wuhan 430000)

As an important part of the subway operating system with large power consumption,ventilation and air-conditioning system accounts for about1/3 of the total energy consumption of rail transport.Therefore,energy saving and energy efficiency of the air-conditioning system is of great significance.Considering engineering design,implementation and operationmanagement,aswell as the test results on engineering characteristics and air-conditioning energy consumption of WuxiMetro lines1 and 2,the air-conditioning scheme configuration,control strategy,system implementation of energy conservation are comprehensively explored.The analysis of the advantages of small system of VRF air-conditioning form,the relationship between equipment heat volume and its selection and configuration,mode conversion and control selection are focused on.It is concluded that only the specific operational requirements and the operation andmanagementmode are both considered,can we build an energysaving air-conditioning system of high efficiency.

metro;ventilation and air-conditioning system;energy saving optimization;equipment operationmode

U231.5

A

1672-6073(2016)02-0104-05

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.02.024

2016-02-22

2016-03-14

王斌，男，本科，規(guī)劃前期部項(xiàng)目工程師，建筑環(huán)境與設(shè)備工程專業(yè)，39886105@qq.com