穆　標(biāo),趙　一

(徐州工程學(xué)院,江蘇　徐州　221000)

基于B2B的第三方物流末端集貨配送優(yōu)化模式

穆標(biāo),趙一

(徐州工程學(xué)院,江蘇徐州221000)

[摘要]20世紀(jì)20年代以來,物流行業(yè)快速發(fā)展。同時(shí),由于個(gè)體的需求越來越多,末端配送占整個(gè)物流的比重越來越高。伴隨著末端物流的發(fā)展,出現(xiàn)的問題也越來越多。文章首先分析了當(dāng)前末端配送的現(xiàn)狀,指出其流程復(fù)雜以及無法合理利用車輛倉容的問題,結(jié)合相關(guān)理論為以B2B模式為主的第三方物流企業(yè)提供了構(gòu)造頂單相同元的訂單快速分類的方案,并結(jié)合相關(guān)的數(shù)學(xué)模型,為物流公司優(yōu)化末端集貨配送模式提供建議,以解決末端配送的復(fù)雜問題。文章還對(duì)所提出的集貨配送進(jìn)行了效益分析。經(jīng)過分析發(fā)現(xiàn),文章針對(duì)問題所提出的方案具有實(shí)際的應(yīng)用意義。

[關(guān)鍵詞]訂單相同元；訂單分類方案；集貨配送

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.10.013

1末端配送的現(xiàn)狀及問題

1.1末端配送的現(xiàn)狀

物流的七個(gè)功能要素一般包括運(yùn)輸、儲(chǔ)存、包裝、裝卸搬運(yùn)、流通加工、配送和信息,其中配送成為現(xiàn)代物流的一個(gè)重要特征,也是現(xiàn)代物流發(fā)展的一個(gè)重要趨勢。而資料顯示,末端配送占據(jù)了整個(gè)配送過程約70%的比重。末端配送一般指運(yùn)輸距離較短,但是配送頻率較高的配送方式,尤其是商場超市、餐飲等服務(wù)業(yè),每天需要進(jìn)行一次甚至多次配送。隨著國內(nèi)物流市場的發(fā)展越來越成熟,人們對(duì)物流的需求越來越高,對(duì)物流的服務(wù)質(zhì)量、時(shí)效性等方面的要求越來越嚴(yán)格,而解決末端配送的問題是提升物流服務(wù)質(zhì)量和時(shí)效性的關(guān)鍵。

當(dāng)然,末端物流雖然在當(dāng)前是一個(gè)難題,但是其中也蘊(yùn)含著巨大的商機(jī),對(duì)于企業(yè)來講,這其中的商業(yè)價(jià)值是無可比擬的。當(dāng)前第三方物流末端配送的特征如表1所示。

表1　末端配送的特征

1.2末端配送的問題

伴隨著末端配送的快速發(fā)展,末端配送的過程所涉及的貨物越來越多,裝配貨物的過程也變得越來越煩瑣,導(dǎo)致第三方物流在進(jìn)行末端運(yùn)作的過程中成本不降反升,并且達(dá)不到高效運(yùn)輸?shù)男ЧＤ┒伺渌偷膯栴}主要描述為以下幾點(diǎn)。

1.2.1末端配送運(yùn)作流程較為復(fù)雜,而且無序

對(duì)于一個(gè)面向B2B的第三方物流公司來說,公司需要與很多商家進(jìn)行系統(tǒng)對(duì)接,交接訂單信息,需要根據(jù)訂單信息從倉庫中將相應(yīng)的貨物取出,然后再進(jìn)行貨物的裝配,最后進(jìn)行貨物的配送。由于公司沒有明確的貨物處理流程,導(dǎo)致很多工序交錯(cuò)進(jìn)行,這樣無序的過程使第三方物流公司在末端運(yùn)作效率上大打折扣,浪費(fèi)時(shí)間。

1.2.2末端配送不能合理利用倉容

物流公司每天需要進(jìn)行很多貨物的配送。這樣當(dāng)公司在進(jìn)行訂單貨物的裝配時(shí),會(huì)由于沒有一個(gè)合理的貨物裝配原則而使車輛的倉容利用率大大下降,常常會(huì)遇見運(yùn)輸車輛的車廂還存在很多空位置的情況,使得公司的運(yùn)輸成本上升,公司的綜合競爭力下降。

對(duì)于一個(gè)以末端配送為主導(dǎo)的第三方物流企業(yè)來說,高效的末端配送模式有利于公司降低成本投入,提升公司的競爭水平。

2末端集貨配送優(yōu)化模式

2.1末端集貨配送與傳統(tǒng)配送的優(yōu)缺點(diǎn)比較

集貨是指將分散的或小批量的物品集中起來,以便進(jìn)行運(yùn)輸、配送的作業(yè)。由于末端配送物品和收貨點(diǎn)大雜居、小聚居的特性,普通配送已經(jīng)達(dá)不到第三方物流公司的高效貨物末端配送的需求,而集貨配送卻由于其特性而越來越適合于進(jìn)行末端配送。本文綜合了運(yùn)送效率、運(yùn)送成本、倉容利用率以及配送前的貨物處理流程四個(gè)因素對(duì)末端的集貨配送以及傳統(tǒng)的配送做了以下比較(如表2所示)。

表2　末端集貨配送與傳統(tǒng)配送的對(duì)比

續(xù)　表

2.2集貨配送優(yōu)化方案

一般情況下,物流以及商流是分開的,由于這樣的特性,一個(gè)面向B2B的第三方物流企業(yè)在進(jìn)行末端配送時(shí)首先就要和很多公司進(jìn)行系統(tǒng)對(duì)接,同時(shí)需要在最短的時(shí)間內(nèi)完成車輛的調(diào)度,并將貨物從倉庫中取出放置到公司所要運(yùn)送的車隊(duì)中,并且及時(shí)安排路線。為了優(yōu)化公司的末端配送結(jié)構(gòu),使公司在末端運(yùn)作中降低成本,本節(jié)將結(jié)合一些數(shù)學(xué)模型,給面向B2B的物流公司提供一個(gè)高效的末端集貨運(yùn)送方案來優(yōu)化這些運(yùn)作的流程。

2.2.1貨物分類處理方案

為了根據(jù)接收到的訂單快速地將貨物進(jìn)行分類,這里提出一種分類方法：構(gòu)造訂單相同元。構(gòu)造訂單相同元是指將貨物信息按照收貨地址、貨物的種類、收貨的時(shí)間進(jìn)行分類,以便對(duì)貨物進(jìn)行快速的裝配。處理流程圖如圖1所示。

圖1　貨物訂單相同元的構(gòu)造

構(gòu)造了訂單相同元,此時(shí)就需要按照貨物的相同元對(duì)貨物進(jìn)行分類,將同質(zhì)性的貨物分類到一起,這將有利于將貨物進(jìn)行集裝。即將貨物分成如下幾類(如表3所示)。

表3　貨物分類表

2.2.2末端集送方案

上述給出了訂單的分類方案,但是按照什么樣的原則確定相同的收貨地址，即怎樣安排集貨？這是需要解決的問題,本文通過設(shè)例來闡述集貨的方案。

首先設(shè)M物流公司當(dāng)天需要為10個(gè)商超運(yùn)貨,設(shè)商超分別為a1,a2,…,a10,并設(shè)公司與商超的位置如圖2所示。

圖2　題設(shè)模擬位置

在這個(gè)模式下,設(shè)M0與收貨點(diǎn)a1,a2,…,a10的距離分別為：d01,d02,…,d0(10),假設(shè)收貨點(diǎn)之間的距離表示為d12,d13,d14,d23,d24,d34,…(上述圖中只標(biāo)出了d12,d13以及d1(10)的位置。設(shè)為各個(gè)商超運(yùn)貨的一輛車或者一批車的容量的實(shí)際載重為c1,c2,…,c10。

為了使貨物能夠在滿足集貨的情況下也不會(huì)增加公司的成本,這里給其制定了兩個(gè)原則：距離最小化原則以及車容量的限制原則。

①距離最小化原則：

距離最小化原則是指當(dāng)采取集貨運(yùn)輸時(shí),運(yùn)輸車輛所要行駛的距離比不采取集貨時(shí)的運(yùn)輸車輛行駛的距離短。數(shù)學(xué)表達(dá)如下：

若2d01+2d02≥d01+d12+d20,則選擇將a1與a2放到一輛車或者一批車上；

若2d01+2d02≤d01+d12+d20,則不將a1與a2放到一輛車或者一批車上。

也就是說,當(dāng)2d01+2d02+…+2d0n≥d01+d12+…+d(n-1)n+dn0時(shí),選擇將這幾個(gè)地方的貨物放在一起運(yùn)輸,否則,則不選擇將其放在一起運(yùn)輸。

②滿足車容量限制：

在某一趟運(yùn)輸車中,所運(yùn)輸貨物不得超過一輛車或者一批車的最大容量：

c1+c2+…+cn≤cmax

綜合上述兩項(xiàng)約束,可以建立滿足貨物集貨的約束為：

3末端集貨配送的效益分析

3.1合理利用車容,降低運(yùn)輸成本

在物流業(yè)巨大的競爭壓力下,公司的物流成本成為衡量一個(gè)物流公司的重要因素之一。采用集裝的方式對(duì)貨物進(jìn)行配送有利于公司合理利用車輛的資源,降低公司的車輛輸出,并由此降低了物流的運(yùn)輸成本。

3.2提升貨物處理效率

采用上述貨物分類的方案,有利于公司在進(jìn)行末端配送之前的貨物的處理更具有流程性,相比于之前無序的處理手段而言,效率大大增加。

3.3提升公司的核心競爭力

集貨配送的手段有利于公司優(yōu)化末端配送結(jié)構(gòu),使公司的物流服務(wù)向?qū)I(yè)化水平發(fā)展,而且伴隨著運(yùn)輸成本的大幅度降低,公司的核心競爭力也會(huì)逐漸增強(qiáng)。

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[作者簡介]穆標(biāo),男,漢族,江蘇淮安人,本科,徐州工程學(xué)院物流工程專業(yè)。