王鵬

核心提示：一部分國內(nèi)企業(yè)、產(chǎn)品能站住腳，大部分著眼于低端市場的企業(yè)可能會被淘汰。

“這么高的補貼，就算不跑車，代步也劃算啊！”吳斌是武漢一位滴滴快車司機，去年底購買了一臺江淮純電動汽車，原價18萬元，扣除補貼后不到9萬元。

在武漢市區(qū)路橋費全免、不限單雙號、普通充電9小時充滿、充電樁2小時充滿、可跑200公里以上、平均每公里電費7分錢……雖然只用了5個多月，但吳斌已嘗到了電動汽車的甜頭。

新能源汽車，是指采用非常規(guī)車用燃料作為動力來源的汽車，其中純電動汽車是目前技術(shù)最為成熟的一類。2015年中國生產(chǎn)新能源汽車37.90萬輛，同比增長4倍，純電動汽車生產(chǎn)14.28萬輛，同比增長3倍。

隨著新能源汽車的逐步普及，補貼政策的淡出是大勢所趨。沒有了補貼的滋潤，新能源汽車還能“跑”多遠(yuǎn)？

清查“騙補”持續(xù)發(fā)酵

眾所周知，中國對新能源汽車，尤其是純電動汽車有巨大政策支持和巨額現(xiàn)金補貼——例如不用搖號、不用拍牌，還有政府現(xiàn)金補貼。

4月8日，純電動汽車吉利帝豪EV在北京上市，其廣告語便是“輕松擺脫搖號困擾”。以北京為例，一輛純電動汽車可累計補貼11萬元，補貼后的價格為11.88萬元-13.98萬元?？紤]到節(jié)約的用油成本，市場競爭力很強。

但動輒5萬、6萬甚至10萬元左右的補貼金額，讓一些車企利用灰色手段有了巨大的牟利空間，再次把備受爭議的補貼政策推向風(fēng)口浪尖。

當(dāng)前，車企騙取新能源補貼的方式主要有兩種。

一是整車企業(yè)全資或參股汽車租賃公司，通過“自產(chǎn)自銷”方式拿到國家和地方對電動汽車的補貼。

另一種方式則是，由一家汽車租賃運營公司主導(dǎo)，一邊采購整車企業(yè)車身，一邊與電池企業(yè)合作，通過“多采購車身，少采購電池”的方式，從中獲取補貼。

國家信息中心資源開發(fā)部主任徐長明，更明確表達(dá)了對整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)“虛火”的公開質(zhì)疑：“2015年前10月中國新能源汽車銷量與上牌量之間存在一倍差距，而其中4萬-5萬輛可能是騙補車輛?！?/p>

2016年初，財政部、科技部、工信部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展新能源汽車推廣應(yīng)用核查工作的通知》，對新能源汽車推廣應(yīng)用實施情況及財政資金使用管理情況進(jìn)行核查。

據(jù)消息人士透露，“騙補”清查即將收尾，但清查對整個行業(yè)的影響卻持續(xù)發(fā)酵。

今年1月，工信部發(fā)布的《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》收錄了247款車型，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于舊目錄推薦的車型數(shù)量。再生產(chǎn)這些已不在目錄的車型，國家補貼和銷量都無法保障。

財政部部長樓繼偉更明確表示，2017年起，新能源汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)將逐步下調(diào)，2020年以后補貼政策將退出。

后補貼時代，車企熱情不減

在不少業(yè)內(nèi)人士眼中，補貼本身并沒有錯。

對新能源汽車發(fā)展，美國、日本及歐洲一些國家也都十分重視，出臺不同政策及補貼方式，有購買環(huán)節(jié)、使用環(huán)節(jié)補貼，也有研發(fā)環(huán)節(jié)的政府支持。

比如，德國經(jīng)濟(jì)部近日表示，由于電動汽車是汽車發(fā)展的方向，德國為此補貼10億歐元（約11.3億美元），提升國內(nèi)電動汽車銷量。

“相比之下，中國是對新能源汽車支持力度最大的國家?！敝袊こ淘涸菏跨娭救A對《支點》記者說。

不過，樓繼偉也坦言，消費補貼政策的初衷是培育初期市場，若長期執(zhí)行消費補貼，企業(yè)容易患上政策依賴癥，緊盯政策設(shè)定產(chǎn)品，易形成新的產(chǎn)能過剩。

上市車企財報也顯示，宇通及比亞迪等車企2015年財務(wù)報表都大量受惠于補貼。

宇通客車去年獲得國家和地方政府的新能源汽車推廣應(yīng)用補貼高達(dá)68.6億元，相當(dāng)于凈利潤35.35億元的1.94倍。比亞迪新能源汽車銷量雖然僅為5.8萬輛，但其業(yè)務(wù)收入幾乎與傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)持平。

毫無疑問，當(dāng)2017年補貼逐步下調(diào)后，江淮、沃爾沃等多家車企的新能源汽車銷售，都會受到一定影響。

更讓這些車企苦惱的是，一些地方政府已啟動了對新能源汽車補貼的調(diào)整。

從今年1月1日到2017年12月底，在上海市購買新能源汽車特別是插電式車型的消費者，仍將享受國家給予的3萬元財政補貼，但上海市地方補貼政策較此前的3萬元減少至1萬元，補貼總額從6萬元減少到4萬元。

樂視首款純電動汽車吸引了無數(shù)人關(guān)注，而格力、富士康、阿里巴巴、西部資源等眾多非汽車企業(yè)已宣布進(jìn)軍新能源汽車領(lǐng)域。這一系列動向，都被外界解讀為“瞄準(zhǔn)國家補貼”。那后補貼時代，新能源汽車是否會“遇冷”呢？

“受價格和供需關(guān)系影響，傳統(tǒng)車企普遍面臨整車?yán)麧櫬氏陆档葐栴}。因此，新能源汽車依然是汽車試水的關(guān)鍵。”鐘志華說。

如今，新能源市場已走出擺脫補貼的第一步，接下來的“十三五”將是考驗企業(yè)能否擺脫政策扶持、獨立前行的關(guān)鍵階段。

“相比于乘用車，客車境地更為窘迫?！眹?lián)證券新能源汽車行業(yè)研究員馬松告訴記者，“新能源汽車補貼中，80%的補貼給了客車，10%的補給了乘用車。補貼減少后，客車生產(chǎn)商壓力頗大?！?/p>

擺脫政策扶持，關(guān)鍵在技術(shù)革新

長期以來，新能源汽車被視為中國汽車業(yè)扭轉(zhuǎn)被動局面、實現(xiàn)“彎道超車”的一次百年難遇良機。

首先，中國擁有巨大的汽車市場，而最重要的是，這是個多元化、多層級的消費市場，使新能源汽車擁有廣闊的發(fā)展空間。

其次，中國車企在新能源汽車上有一定技術(shù)積累，并且取得了局部領(lǐng)先。

此外，中國擁有豐富的資源優(yōu)勢。即便是新能源汽車大規(guī)模生產(chǎn)，中國仍然可以在鋰資源上保持自給自足，不需要依賴進(jìn)口。

但鐘志華告訴《支點》記者，跨國汽車巨頭有雄厚的資本和品牌優(yōu)勢，有強大的整合全球資源的能力。“它們一旦發(fā)力，在新能源汽車領(lǐng)域可能會后發(fā)先至?！?/p>

鐘志華考察日本企業(yè)時發(fā)現(xiàn)，日本在整個新能源汽車節(jié)能方面大概有15項措施。國內(nèi)也做過類似工作，但還存在一定差距。

“不管是新能源汽車還是傳統(tǒng)汽車，都無法脫離系統(tǒng)能力?！辩娭救A表示，盡管車輛動力系統(tǒng)改變，但產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、創(chuàng)新體系、商業(yè)模式是沒法脫離的。

未來國內(nèi)新能源汽車市場全面放開，國外車企不論是在輕量化、低速、小型還是智能化、互聯(lián)網(wǎng)方面，都有一定優(yōu)勢。

“屆時，一部分國內(nèi)企業(yè)、產(chǎn)品能站住腳，但大部分著眼于低端市場的企業(yè)勉強維持一段時間后，會在競爭中被淘汰?！辩娭救A說。

此前，國家兩次調(diào)整新能源汽車補貼目錄，到《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》出臺，從中能看出國家對促進(jìn)行業(yè)技術(shù)進(jìn)步的決心。

譬如國家提出對動力電池根據(jù)性能“以獎代補”，對動力電池和充電技術(shù)的鼓勵落到實處，將采取鼓勵、補貼方式，加快電池研發(fā)突破，降低充電成本。

深圳市國新動力科技有限公司副總經(jīng)理鄧杰告訴《支點》記者，國家對新能源汽車的補貼政策還是會落實到整車廠，并不會直接補貼到電芯企業(yè)?！暗@也會倒逼電芯企業(yè)進(jìn)行技術(shù)革新，對整個行業(yè)也會有巨大的推動作用。”

“只有通過技術(shù)革新把方方面面都做好，新能源汽車產(chǎn)業(yè)才能擺脫政府補貼?！辩娭救A說。

性價比和安全性需要突破

鄧杰所從事的電池領(lǐng)域，是目前電動汽車最需要突破的環(huán)節(jié)。

到目前為止，失去補貼的新能源汽車，無論性價比還是安全性都不如傳統(tǒng)燃油車，這也佐證了企業(yè)過度依賴政策補貼帶來的弊端。

廣東省新型輕量化電動汽車工程實驗室主任宗志堅指出，電動汽車存在兩個問題：一是續(xù)航里程依舊不足，不能全面滿足市場需求；二是充電時間較長、功率需求大，能源補給不方便，對電網(wǎng)也帶來了考驗。

以北京為例，北京已建成約1500根社會公用充電樁，半數(shù)以上在四環(huán)路以內(nèi)布局，平均服務(wù)半徑為5公里。按計劃還將新建充電樁2000根，達(dá)到六環(huán)內(nèi)公用充電設(shè)施平均服務(wù)半徑5公里的水平。

但記者實地調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前在四環(huán)內(nèi)已達(dá)服務(wù)半徑5公里的情況下，純電動汽車依然很難找到充電樁，把充電設(shè)施擴(kuò)展到六環(huán)是否可行還有待商榷。

通過行政命令要求新建住宅、商業(yè)和辦公區(qū)域預(yù)留充電位，同樣無法保證這些充電設(shè)施與充電需求的分布相匹配。

除充電設(shè)施建設(shè)外，充電的安全性也是制約電動汽車發(fā)展的重要因素。

近日，國家能源局網(wǎng)站發(fā)布消息，為加強電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施安全管理，定于2016年4-6月在全國范圍內(nèi)組織開展電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施安全專項檢查。

武漢某車企一位汽車工程師，向記者列舉了電動汽車的幾個安全隱患。

在家充電、充電樁充電的安全性評估是否到位？當(dāng)時速接近200公里時，電池狀態(tài)能否依然滿足動力和穩(wěn)定性的需要？電池組在受到擠壓和碰撞后極易爆炸，這方面碰撞安全性有沒有進(jìn)行評估？出現(xiàn)漏電或短路情況會如何……

“還有，電池組本身的壽命帶來的影響怎么解決，這會影響到行車安全?！鄙鲜鋈耸拷榻B，電動汽車因電池體積大，無法集中放在一小塊安全的地方，發(fā)生碰撞時存在安全隱患。“近年來，電動汽車自燃、爆炸就時有發(fā)生。”（支點雜志2016年6月刊）