萬(wàn)朝中 中國(guó)通號(hào)（長(zhǎng)沙）軌道交通控制技術(shù)有限公司

既有鐵路撥接開(kāi)通前接觸網(wǎng)提前架設(shè)及調(diào)整施工方法研究

萬(wàn)朝中 中國(guó)通號(hào)（長(zhǎng)沙）軌道交通控制技術(shù)有限公司

既有鐵路接觸網(wǎng)改造施工常受天窗點(diǎn)的限制，工作內(nèi)容難以在規(guī)定的天窗時(shí)間內(nèi)完成。針對(duì)接觸網(wǎng)半個(gè)錨段位于無(wú)電區(qū)的情況，利用中錨架設(shè)的特點(diǎn)，經(jīng)過(guò)周密細(xì)致的組織，撥接開(kāi)通前提前架設(shè)接觸網(wǎng)并將半個(gè)錨段調(diào)整至達(dá)到開(kāi)通的條件，保證在撥接點(diǎn)內(nèi)完成所有工作量，達(dá)到線路開(kāi)通的目的。

既有鐵路；撥接；接觸網(wǎng)；提前架設(shè)調(diào)整

國(guó)內(nèi)既有電氣化鐵路行車(chē)密度大，接觸網(wǎng)改造施工的有效天窗時(shí)間往往較短。尤其涉及接觸網(wǎng)停電的作業(yè)，由于驗(yàn)電接地及防護(hù)措施設(shè)置和拆除，有效施工時(shí)間往往比批復(fù)的天窗計(jì)劃時(shí)間短20 min-30 min，因此既有線接觸網(wǎng)改造經(jīng)常遇到天窗時(shí)間不足情況。尤其牽涉到撥接口新建接觸網(wǎng)承導(dǎo)線與既有接觸網(wǎng)合龍時(shí)，通常必須保證有效施工時(shí)間大于90 min，天窗時(shí)間總長(zhǎng)度大于120 min方可實(shí)施。該類(lèi)天窗計(jì)劃批復(fù)難度大，兌現(xiàn)率低，因此導(dǎo)致施工人員怠工時(shí)間大大增加，施工成本難以控制；如果勉強(qiáng)施工又易導(dǎo)致施工延點(diǎn)，不能正點(diǎn)開(kāi)通，影響運(yùn)營(yíng)，導(dǎo)致延點(diǎn)事故發(fā)生。

1 施工原理及應(yīng)具備的條件

本施工方法合理利用接觸網(wǎng)中心錨結(jié)特點(diǎn)，預(yù)先進(jìn)行接觸網(wǎng)承導(dǎo)線架設(shè)并進(jìn)行撥接口外半錨段調(diào)整，撥接點(diǎn)內(nèi)完成合龍段調(diào)整工作，減少天窗占用次數(shù)及時(shí)間。

本方法必須在線路條件允許接觸網(wǎng)小張力架設(shè)且中錨位于無(wú)電區(qū)時(shí)使用。

圖1 線路平面布置示意圖

2 具體施工過(guò)程

利用接觸網(wǎng)中心錨結(jié)的作用，架設(shè)調(diào)整中錨至無(wú)電區(qū)端接觸網(wǎng)下錨段承力索及接觸線，含吊弦布置、網(wǎng)部參數(shù)調(diào)整。以施工實(shí)例進(jìn)行說(shuō)明（線路平面布置示意圖見(jiàn)圖1）。

2.1 主要工程數(shù)量及完成需要時(shí)間（見(jiàn)表1、表2、表3）

表1 撥接前天窗點(diǎn)外施工內(nèi)容

表2 撥接前天窗點(diǎn)內(nèi)施工內(nèi)容

表3 撥接點(diǎn)內(nèi)施工內(nèi)容及需要時(shí)間

2.2 撥接施工理論最短天窗時(shí)間需求

根據(jù)測(cè)算，按勞動(dòng)力總?cè)藬?shù)按36人計(jì)，在一般情況下，從接到路局天窗命令起計(jì)時(shí)，經(jīng)過(guò)驗(yàn)電接地（步驟1）、定位調(diào)整（步驟2）、吊弦安裝及調(diào)整（步驟3）、錨段關(guān)節(jié)調(diào)整（與步驟2、3同時(shí)進(jìn)行）、接地撤除（步驟7）后可實(shí)現(xiàn)消令，理論占用天窗時(shí)間僅需50 m，可實(shí)現(xiàn)60 m有效天窗內(nèi)完成全部施工，與線路同步開(kāi)通。

注：按5個(gè)梯車(chē)組（6×5），1個(gè)改錨組（6×1）計(jì)算，改錨組完成后進(jìn)行既有網(wǎng)部分拆除；合計(jì)36人計(jì)算。

2.3 施工方法

2.3.1 施工流程圖

施工流程圖見(jiàn)圖2，撥接點(diǎn)施工流程圖見(jiàn)圖3。

圖2 施工流程圖

圖3 撥接點(diǎn)施工流程圖

2.3.2 施工步驟

（1）步驟1：施工準(zhǔn)備

所有支柱裝配已完成（含電化區(qū)段）、線盤(pán)倒運(yùn)至40#支柱，施工人員、工機(jī)具就位。

（2）步驟2：天窗點(diǎn)外施工

將線盤(pán)用地錨卡死在工程線上，現(xiàn)場(chǎng)拆封線盤(pán)，將承力索套入終端錨固線夾中。

人工或汽車(chē)架線至22#柱處，放線時(shí)，用滑子將承力索套在平腕臂上。

人工繼續(xù)將線盤(pán)內(nèi)剩余承力索拉出架設(shè)至撥接口外22#柱處。

安裝28-30段接觸網(wǎng)中錨，中錨落入承力索座內(nèi)，暫不安裝承力索中心錨結(jié)線夾。

在28#支柱處，用3T倒鏈、緊線器等工具緊固承力索，直至40#支柱處墜砣完全受力為止。

架設(shè)接觸線與架設(shè)承力索方案及步驟一致。

在28#柱處緊固接觸線至40#柱墜砣完全受力，緊固過(guò)程中為確保不損傷接觸線采用增加接頭線夾緊線。

承力索、接觸線完全受力后，安裝承力索中心錨結(jié)線夾及接觸線中心錨結(jié)繩，29#至40#段接觸網(wǎng)已按設(shè)計(jì)張力完全受力，張拉48h消除蠕變后可進(jìn)行安裝定位、吊弦等至調(diào)整完畢。

22#柱處承力索及接觸線線盤(pán)安排專(zhuān)人看守。

（3）步驟3：撥接前天窗內(nèi)施工

第一個(gè)天窗點(diǎn)：

天窗給令后，將承導(dǎo)線線盤(pán)吊至軌道車(chē)放線架上，同時(shí)進(jìn)行承力索、接觸線架線，車(chē)速不超過(guò)4 km/h，按正常架線程序安裝滑輪及進(jìn)行穿線。

利用作業(yè)車(chē)將承力索拉至固定在28#柱處的中錨略微不受力止，人工在15#柱處安裝3T倒鏈，拉承力索至40#墜砣上抬位置，重新制作承力索終端下錨并與已安裝在支柱上的下錨裝置連接；接觸線下錨比照承力索下錨進(jìn)行；新架承導(dǎo)線與既有接觸網(wǎng)進(jìn)行等電位連接，并高于既有導(dǎo)高300mm以上。

第二個(gè)天窗點(diǎn)：

張拉48 h消除蠕變后可進(jìn)行第二個(gè)天窗施工，天窗給令后，作業(yè)人員分成兩部分，一部分（3各梯車(chē)組）進(jìn)行28#-40#半個(gè)錨段的精調(diào)，具備開(kāi)通條件；另一部分（3個(gè)梯車(chē)組）進(jìn)行15#-28#段承導(dǎo)線歸位，并將導(dǎo)線保持高于既有網(wǎng)導(dǎo)高300 mm以上，不影響運(yùn)營(yíng)。

（4）步驟4：撥接點(diǎn)施工

①驗(yàn)電接地

撥接點(diǎn)內(nèi)施工，電調(diào)給令后進(jìn)行驗(yàn)電接地，接地完成后通知人員上網(wǎng)作業(yè)。

②懸掛調(diào)整

分成3個(gè)小組同時(shí)施工，第一組（3個(gè)梯車(chē)組）進(jìn)行普通定位點(diǎn)定位調(diào)整與吊弦安裝調(diào)整；第二組進(jìn)行錨段關(guān)節(jié)調(diào)整（2個(gè)梯車(chē)組）；第三組進(jìn)行既有網(wǎng)改錨、拆除。

③接地撤除、開(kāi)通

巡查線路是否有鐵線影響送電，確認(rèn)接觸網(wǎng)狀態(tài)良好后，人員機(jī)具撤離到安全位置，通知接地人員拆除接地。地線拆除后，線路開(kāi)通。

2.3.3 注意事項(xiàng)

（1）因利用中錨形成無(wú)補(bǔ)償下錨方式預(yù)先調(diào)整半錨段接觸網(wǎng)，該中錨基礎(chǔ)將承受所有接觸網(wǎng)張力，若設(shè)計(jì)中錨基礎(chǔ)型號(hào)小于接觸網(wǎng)下錨基礎(chǔ)型號(hào)時(shí)，需自行變更為接觸網(wǎng)下錨基礎(chǔ)型號(hào)，確保安全。

（2）預(yù)放在電化區(qū)段前的線索安排人員24h值守，防止損傷、被盜。

（3）施工期間因全錨段作業(yè)，尤其牽涉到起、落錨等關(guān)鍵工序，需各施工人員緊密聯(lián)系，確保信息暢通。

（4）接觸網(wǎng)架至既有接觸網(wǎng)段后應(yīng)進(jìn)行新舊網(wǎng)等電位連接，并要求新架接觸網(wǎng)高于既有接觸網(wǎng)300mm，不得影響運(yùn)營(yíng)。

（5）施工前需對(duì)所有施工人員進(jìn)行詳細(xì)的施工方案交底，讓每個(gè)人明確各自的施工任務(wù)和作業(yè)時(shí)間。

3 應(yīng)用效果

（1）圓滿地解決了天窗時(shí)間不足、數(shù)量不足帶來(lái)的困擾，減少了誤工及施工延點(diǎn)的安全風(fēng)險(xiǎn)。

（2）撥接前消除了新線的蠕變，撥接當(dāng)日一次調(diào)整到位，既保證了施工質(zhì)量，又免去了撥接開(kāi)通后的二次調(diào)整。

（3）該施工方法在撥接施工點(diǎn)不需要太多的人力資源，避免了大量人力資源的調(diào)配。

4 待完善部分

本施工方法因分段施工，無(wú)法采用恒張力架線，完全無(wú)法運(yùn)用在時(shí)速較高的客運(yùn)專(zhuān)線接觸網(wǎng)施工中。

5 結(jié)束語(yǔ)

在本人負(fù)責(zé)施工的某改造施工中，有多個(gè)錨段處于該情況。由于車(chē)站運(yùn)輸繁忙，調(diào)度能夠批復(fù)的行調(diào)天窗時(shí)間僅90 m，電調(diào)天窗時(shí)間僅75 m，加之列車(chē)晚點(diǎn)、下令滯后等因素，大部分有效施工天窗僅60 m，按正常工序難以完成接觸網(wǎng)架線施工，強(qiáng)行施工極易導(dǎo)致行車(chē)事故。在運(yùn)用該施工方法后，圓滿地完成了全部施工任務(wù)，工程合格率100%，工程期間未出現(xiàn)任何安全及行車(chē)事故，得到相關(guān)單位和部門(mén)的一致好評(píng)，以實(shí)際效果驗(yàn)證了該施工方法的適用性。

責(zé)任編輯：宋 飛

來(lái)稿時(shí)間：2016-09-05