文/倪　捷

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“超標(biāo)”之結(jié)靜待解開

文/倪捷

深圳以普遍“超標(biāo)”為由禁限電動車，使“超標(biāo)”又一次引起關(guān)注。所謂“超標(biāo)”，就是指超過GB17761-1999的規(guī)定，主要是重量大于40公斤，最高時速大于20公里和沒有腳踏騎行裝置等。

為什么會“超標(biāo)”？先看“40公斤”。1999年的標(biāo)準確有重量小于40公斤的條款，那時，中國的城市還很小，沒有什么私家車，居住集中于市區(qū)，交通距離短，后來，城市化加速，開發(fā)區(qū)、城郊住宅小區(qū)爆發(fā)式增長，電動自行車被大量使用，對行駛里程的要求也越來越高，1999年大多數(shù)配240～360Wh的電池，到2003年標(biāo)配達576Wh，增加近一倍，電池達17公斤，整車40公斤已被突破。2008年后主流電池已經(jīng)是960Wh（48V20AH），僅電池就已30公斤，整車40公斤的標(biāo)準已完全不可能滿足。修改“40公斤”條款刻不容緩，不能因為個別部門視而不見的態(tài)度而傷害消費者應(yīng)有的合理權(quán)利。

再看“20公里”，最高時速20公里確實是1999年標(biāo)準的核心條款，但隨著道路的改善和交通距離的增加，最高時速20公里也顯得落后。一方面，騎行速度不可能就是最高車速；另一方面，最高車速是電池電壓最高時的速度，當(dāng)電池電量較低時的最高車速大約只有滿電時的70%，電動自行車的最高時速若只有14公里（低電量時），消費者會要求退車。從事故發(fā)生概率的角度分析，速度快固然容易發(fā)生意外事故，但速度過慢，增加車輛的交通時間也會間接導(dǎo)致事故概率的上升，所以關(guān)鍵在于找到車輛限速的平衡值。從國外情況看，電動自行車限速最高的是美國，為32公里，歐洲、日本分別為25公里和24公里，均大于20公里。從實際數(shù)據(jù)情況看，電動自行車超速違章事故自2008年開始統(tǒng)計，隨車輛增加而同比上升，歷年超速事故死亡人數(shù)占電動自行車肇事事故死亡人數(shù)的比例基本在9%水平上下，并未出現(xiàn)因高性能“超標(biāo)”車大幅度增加而占比上升的明顯趨勢。

最后看“腳踏”，1999年標(biāo)準確有腳踏條款，但不屬于安全強制項，是一般性非強制性條款。1999年時期尚無16英寸以下的小輪徑電動自行車，后來，隨著女性成為電動自行車的主要消費者，小輪徑的電動自行車也成為了市場主流，而小輪徑車安裝腳踏裝置不僅沒有體現(xiàn)腳踏騎行的好處，相反，存在由于腳踏離地太低而容易出現(xiàn)刮擦地面的安全隱患，很多用戶購車后會自行拆除腳蹬，就事論事，腳踏作為強制性條款有害無益，被業(yè)內(nèi)戲稱為“盲腸”。但“權(quán)威”部門堅持要求修訂標(biāo)準必須將其上升為否決項，無論什么輪徑的電動自行車都必須有腳蹬。腳蹬之爭成為新國標(biāo)出臺的難以逾越的障礙。

綜上看出，電動自行車“超標(biāo)”，特別是重量偏離1999年的規(guī)定，完全是社會發(fā)展的正?，F(xiàn)象，有其需求合理性，但這種需求有沒有必要獲得高度尊重，一方面要看需求的正當(dāng)性，另一方面還需分析實際發(fā)生的超標(biāo)現(xiàn)象有沒有產(chǎn)生負面代價，超標(biāo)的電動自行車從2000萬輛到1.8億輛有10年的歷程，通過這10年來實際發(fā)生的大數(shù)據(jù)完全可以評估出“超標(biāo)”沒有負面代價。下圖所列三種兩輪車總量及比例結(jié)構(gòu)的變化和總體的十萬人死亡率、十萬人受傷率表明，2013年電動自行車總量達到1.8億輛，占三種兩輪車比例達60%，2004年電動自行車總量占比僅有5%，總體的十萬人死亡率2013年為6.99，比2004年下降28.8%，十萬人受傷率也下降40%。鑒于此，我們再次呼吁交通權(quán)威部門認真調(diào)查研究，以科學(xué)精神對待電動自行車標(biāo)準修訂，使合理的需求得到保護，早日解開超標(biāo)之結(jié)，而不是以“超標(biāo)”為由，刻舟求劍，將責(zé)任推向行業(yè)和消費者。

（編輯：何琳）

作者簡介：倪捷，男，浙江綠源電動車有限公司董事長。