李銀

TOD模式下地鐵車站選址研究

李銀

在社會主義經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展的背景下，城市化進(jìn)程的加快促使城市人口逐漸增多，城市交通壓力隨之加大，基于此，為了進(jìn)一步緩解城市交通壓力、滿足人們出行之需并提升人們的生活質(zhì)量，城市地鐵建設(shè)項目隨之興起。而TOD理論的誕生則為城市實現(xiàn)公交系統(tǒng)的合理設(shè)計并實現(xiàn)對周邊土地資源的合理開發(fā)提供了新出路。在國內(nèi)，TOD模式已實現(xiàn)了初步的踐行，本文就如何將該模式科學(xué)的運(yùn)用到地鐵車站選址中進(jìn)行了研究與探討。

一、TOD模式概述

基于城市化進(jìn)程的不斷加速，大城市中心區(qū)域的功能逐漸被弱化，進(jìn)而致使城市整體的運(yùn)轉(zhuǎn)效率隨之下滑，為了實現(xiàn)對這一問題的有效解決，則需要在當(dāng)前新建地鐵交通的背景下，實現(xiàn)對地下空間網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化整合。而將TOD模式引入到其中，則能夠?qū)⒌叵屡c地上城市空間開發(fā)利用的形態(tài)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計，在此基礎(chǔ)上，對地鐵站點(diǎn)選址進(jìn)行科學(xué)化設(shè)計，以合理商業(yè)形態(tài)的導(dǎo)入來提升地下空間土地的綜合利用價值，為實現(xiàn)全新商業(yè)節(jié)點(diǎn)的打造以完善城市的功能奠定基礎(chǔ)。

美國建筑設(shè)計師哈里森提出了TOD概念，該概念的核心觀點(diǎn)是實現(xiàn)以公共交通為導(dǎo)向這一全新發(fā)展模式的搭建，而這一概念的提出則是基于在二戰(zhàn)過后，美國城市化的迅速發(fā)展下，使得一系列問題隨之發(fā)生，而實現(xiàn)步行化城區(qū)模式的打造，則能夠借助公共交通中樞干線的打造來解決經(jīng)濟(jì)、社會以及環(huán)境等問題?；赥OD模式下，其所呈現(xiàn)出的特點(diǎn)為：將公交站點(diǎn)為中心來定位相應(yīng)的半徑，一般為400～800米，然后搭建相應(yīng)的中心廣場，而基于這一中心廣場下，融合商業(yè)、住宅以及文化教育等多種功能。也就是實現(xiàn)對周邊土地資源的混合性開發(fā)與集約利用，以綜合化交通系統(tǒng)的打造以及步行化設(shè)計理念來實現(xiàn)對城市交通條件的優(yōu)化，并提升土地的利用價值。

二、基于TOD模式下地鐵車站選址需求分析

第一，大客流集散之需?；赥OD模式下，會使得地鐵站點(diǎn)客流集散的壓力隨之加大，尤其是在相對較為成熟的地下商業(yè)街，交通與商業(yè)人流各占一半，因此，也就給相應(yīng)地鐵站點(diǎn)的集散功能提出了較大的難題與挑戰(zhàn)，在實際進(jìn)行地鐵選址與設(shè)計的過程中，要基于提升站點(diǎn)集散功能下來進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計，促使該站點(diǎn)能夠與周邊商業(yè)實現(xiàn)連通。

第二，人行與商業(yè)銜接之需。在人行銜接方面，則是將地鐵兩側(cè)地下的商業(yè)功能進(jìn)行銜接，進(jìn)而融入一體來實現(xiàn)人行交通的有效連接；而在商業(yè)銜接方面，則針對車站周邊商業(yè)環(huán)境，在具備連帶效應(yīng)的車站附近來實現(xiàn)商業(yè)開發(fā)，進(jìn)而提升土地的商業(yè)價值，而針對單獨(dú)開發(fā)的項目則適當(dāng)縮減在各方面的投入費(fèi)用比例。

第三，停車庫體系之需。在進(jìn)行地鐵車站選址規(guī)劃的過程中，還可將其與周邊地下停車庫進(jìn)行銜接，進(jìn)而以地下交通的直接互通來降低地面交通的壓力。

第四，對外銜接之需。基于BOT模式下，在進(jìn)行地鐵車站規(guī)劃設(shè)計的過程中，需要與公交以及出租車等交通體系進(jìn)行銜接，進(jìn)而也就實現(xiàn)了對客流的有效分散，促使客流從中心去分散到相鄰街區(qū)，以此來實現(xiàn)區(qū)域?qū)ν忏暯?，并帶動整個區(qū)域周邊商業(yè)的發(fā)展，且還能夠?qū)崿F(xiàn)對交通壓力的有效緩解。

三、在地鐵車站選址中TOD模式的具體運(yùn)用

1.實現(xiàn)對選址的優(yōu)化調(diào)整

基于TOD模式下，如果單純從項目局部來分析并落實這一模式的搭建，則就使得項目邊界受到限制，無法延伸到項目用地范圍之外，進(jìn)而在實際進(jìn)行開發(fā)的過程中，因外部因素的影響而致使實際開發(fā)范圍也因此而發(fā)生改變，此種情況下，將嚴(yán)重阻礙地鐵工程項目的順利建設(shè)。因此，在實際進(jìn)行選址的過程中，需要從整體區(qū)域規(guī)劃角度著手，進(jìn)而為實現(xiàn)對地鐵項目范圍的合理定位奠定基礎(chǔ)，并以分期實施的方案來保證地鐵項目能夠得到順利實施。

而在對地鐵車站進(jìn)行選型的過程中，需要對區(qū)間線路、客流、換乘方式以及客流等因素進(jìn)行綜合分析，相應(yīng)地鐵站點(diǎn)需要盡量實現(xiàn)對如上四個要素的全面覆蓋，以最大程度的滿足地鐵建設(shè)與后期使用之需。而當(dāng)?shù)罔F項目周邊存在BOT項目時，在地鐵車站的選址上，則可盡量貼近這一區(qū)域進(jìn)行設(shè)計，以通道等設(shè)計來實現(xiàn)對人流的吸引，進(jìn)而為促使地鐵項目所在地充分實現(xiàn)商用價值。

2.實現(xiàn)對公共區(qū)交通組織的優(yōu)化并優(yōu)化豎向設(shè)計

在公共區(qū)交通組織上，要基于周邊實際客流來實現(xiàn)對地鐵車站選址的優(yōu)化設(shè)計，比如當(dāng)周圍存在大型的酒店、商業(yè)中心等，則就需要基于較大客流壓力下來實現(xiàn)對通道的擴(kuò)展，并將地鐵客流與過街交通客流進(jìn)行分開處理，針對地鐵自動售票機(jī)需要靠至墻邊進(jìn)行布局，并要對地鐵站廳區(qū)柱網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計。而基于TOD模式下，對地鐵車站進(jìn)行設(shè)計的過程中，主要分為地鐵、商業(yè)以及車庫這三部分的設(shè)計，并要按照相應(yīng)的設(shè)計規(guī)范來落實。在豎向設(shè)計上，對地鐵車站站廳的設(shè)計，需要將站廳的凈高盡量抬高，一般而言，則可借助提高站廳層層高、局部抬高通道的頂板高度亦或是實現(xiàn)管線的綜合設(shè)計，其中第一種方法會使得地鐵車站總體造價提升，所以一般適用于地鐵車站建設(shè)范圍較大的區(qū)域使用，而第二種方式則適用于通道式物業(yè)開發(fā)車站中，第三種方式則能夠有效提高通道的凈高。

3.接口協(xié)議下加強(qiáng)控制的要點(diǎn)

第一，在地鐵的使用上，則需要確保出口設(shè)置的數(shù)量與方向能夠滿足相應(yīng)客流集散之需，而周圍的建筑，屬于地鐵附屬建筑，則需要由地鐵運(yùn)營部門自己管理，相應(yīng)物業(yè)則需要交付給隸屬于地鐵部門的資源部來進(jìn)行經(jīng)營管理，以此來確保實現(xiàn)地鐵的安全運(yùn)營與管理。

第二，在消防與機(jī)電設(shè)備上。在消防上，需要實現(xiàn)防火分區(qū)的設(shè)置，確保相應(yīng)分離措施的完善落實，并保證相應(yīng)疏散口的數(shù)量與寬度設(shè)計滿足實際要求，并實現(xiàn)消防疏散標(biāo)志的科學(xué)設(shè)計；在機(jī)電設(shè)備上，需要針對各部分電路實現(xiàn)提前的規(guī)劃選址。

第三，在土建接口方面，需要針對平面坐標(biāo)與高程進(jìn)行明確，并對變形縫進(jìn)行合理設(shè)置，同時，確保設(shè)備尺寸、設(shè)備運(yùn)輸路徑以及裝修范圍的合理設(shè)置，并保證設(shè)備預(yù)埋件的科學(xué)落實。此外，還需要針對土建凈空下的通道、風(fēng)道凈高等進(jìn)行科學(xué)布局，并要實現(xiàn)對排水組織的規(guī)范設(shè)計與審查。

四、結(jié)語

綜上所述，基于城市化的迅猛發(fā)展下，城市用地緊張且交通壓力加大的背景下，在實際進(jìn)行城市土地資源開發(fā)利用的過程中，需要實現(xiàn)科學(xué)化規(guī)劃設(shè)計以提高土地資源的利用率。而在地鐵項目中引入TOD模式，則能夠為實現(xiàn)對地鐵的科學(xué)選址并實現(xiàn)對周邊地下空間的充分利用奠定基礎(chǔ)。在實際踐行的過程中，將TOD模式應(yīng)用于地鐵車站的選址中，則需要在明確基礎(chǔ)需求的同時，對選址與設(shè)計進(jìn)行調(diào)整與優(yōu)化后，實現(xiàn)對公共交通組織與豎向的科學(xué)設(shè)計，并抓住接口協(xié)議下的控制要點(diǎn)，以此來實現(xiàn)地鐵車站的科學(xué)選址，并為充分實現(xiàn)地鐵車站周邊土地的商用價值以實現(xiàn)土地集約化利用目標(biāo)提供保障。

（作者單位：中國水利水電第七工程有限公司）