陸　磊

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，西安　710043)

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銀川至西安鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)速度目標(biāo)值研究

陸磊

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，西安710043)

摘要：銀川至西安鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)主要承擔(dān)寧夏、蒙西及沿線(xiàn)地區(qū)與陜西及中東部地區(qū)間的快捷客運(yùn)任務(wù)，兩端兼顧城際客流的出行需求，速度目標(biāo)值的選擇尤為重要。為確定合理的速度目標(biāo)值，綜合考慮本項(xiàng)目的功能定位、時(shí)間目標(biāo)值、沿線(xiàn)客流水平、投資效益，結(jié)合相鄰路網(wǎng)協(xié)調(diào)性、經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展協(xié)調(diào)性等多方面因素，采用250 km/h預(yù)留350 km/h速度目標(biāo)值方案，可較好地適應(yīng)近、遠(yuǎn)期客運(yùn)需求，與經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展水平協(xié)調(diào)較好，與區(qū)域路網(wǎng)相協(xié)調(diào)，工程規(guī)模及投資水平適中，綜合效益較優(yōu)。

關(guān)鍵詞：銀川至西安鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)；速度目標(biāo)值；功能定位；投資效益；路網(wǎng)協(xié)調(diào)性

新建銀川至西安鐵路位于陜西、甘肅及寧夏自治區(qū)等三省(區(qū))境內(nèi)，連接關(guān)天經(jīng)濟(jì)區(qū)、隴東地區(qū)和沿黃城市帶，縱貫黃土高原南北。線(xiàn)路南起西北地區(qū)中心城市西安，向西北經(jīng)陜西省咸陽(yáng)市、甘肅省慶陽(yáng)市、寧夏自治區(qū)吳忠市后接入寧夏自治區(qū)首府銀川市。正線(xiàn)長(zhǎng)度616.55 km，其中陜西省境內(nèi)162.37 km，甘肅省境內(nèi)272.74 km，寧夏自治區(qū)境內(nèi)181.44 km[1]。

1線(xiàn)路在路網(wǎng)中的功能與作用

銀川至西安客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)主要承擔(dān)寧夏、蒙西、隴東地區(qū)與陜西及中東部地區(qū)間的快捷客運(yùn)任務(wù)，兩端兼顧城際客流的出行需求，是連接以銀川為中心的沿黃城市帶與以西安為中心的關(guān)中天水經(jīng)濟(jì)區(qū)的快捷通道，國(guó)家快速鐵路網(wǎng)的組成部分；是加快寧夏內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)開(kāi)放實(shí)驗(yàn)區(qū)開(kāi)發(fā)開(kāi)放，振興陜甘寧革命老區(qū)，促進(jìn)沿線(xiàn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要交通基礎(chǔ)設(shè)施。

項(xiàng)目南端通過(guò)西安樞紐與徐蘭、西成、大西等客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路銜接，連通華東、中南、西南等廣大地區(qū)；中部與太中銀鐵路等相連，北端通過(guò)包蘭通道及銀川地區(qū)輻射寧夏自治區(qū)和內(nèi)蒙古自治區(qū)西部。項(xiàng)目?jī)啥诉B接省會(huì)城市和區(qū)域城市群，途經(jīng)慶陽(yáng)、吳忠等革命老區(qū)和多民族聚集區(qū)，徑路順直便捷，區(qū)位條件優(yōu)越。

同時(shí)，本線(xiàn)在路網(wǎng)中連接起“沿黃城市帶”和關(guān)中城市群重要經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)和中心城市，項(xiàng)目建成后可使兩大城市群中心城市間旅客出行時(shí)間由現(xiàn)狀的逾14h壓縮至4 h內(nèi)，成為沿黃城市帶和關(guān)中城市群間的便捷快速客運(yùn)通道。

2時(shí)間目標(biāo)值的選擇

2.1客流構(gòu)成及出行特點(diǎn)

對(duì)于本線(xiàn)及跨線(xiàn)客流來(lái)說(shuō)，現(xiàn)狀銀川及以遠(yuǎn)與西安及以遠(yuǎn)間的跨線(xiàn)客流可占通道內(nèi)總客運(yùn)量的85%以上，但隨著未來(lái)沿黃城市帶和關(guān)中城市群協(xié)調(diào)發(fā)展的進(jìn)一步深化，加之沿線(xiàn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，區(qū)內(nèi)旅客交流增長(zhǎng)明顯，可占本線(xiàn)總客運(yùn)量的30%左右；屆時(shí)本線(xiàn)跨線(xiàn)客流占比約為70%，其中蒙西、寧夏地區(qū)至西南地區(qū)的旅客交流所占比為35%～40%，至我國(guó)中南、華東地區(qū)的客運(yùn)量占比為60%～65%。

除承擔(dān)本線(xiàn)及跨線(xiàn)客流外，本線(xiàn)還需承擔(dān)兩端寧夏城市群和關(guān)中城市群城際客流出行。其中北段銀川-吳忠段將承擔(dān)銀川至吳忠、中衛(wèi)、固原方向的城際旅客出行，故本段客流密度構(gòu)成中城際客流比重較大，可占區(qū)段客流密度總量的40%～50%；此外，本段內(nèi)跨線(xiàn)客流和本線(xiàn)客流較線(xiàn)路中段有所下降，其中跨線(xiàn)客流占比約為40%，本線(xiàn)客流比例為10%～12%。項(xiàng)目南段方面，本線(xiàn)可承擔(dān)西安至彬縣、法門(mén)寺方向的城際旅客出行，該段客流密度中城際客流比重約為40%～45%，跨線(xiàn)旅客出行量占比為35%～40%，本線(xiàn)旅客出行量占比為15%～25%。

2.2時(shí)間目標(biāo)值選擇

s2.2.1不同運(yùn)輸方式旅行時(shí)間分析

本區(qū)域運(yùn)輸市場(chǎng)主要有高速公路、航空、鐵路競(jìng)爭(zhēng)。研究年度通道內(nèi)其他運(yùn)輸方式旅行時(shí)間見(jiàn)表1。

表1　各種運(yùn)輸方式旅行時(shí)間比較

2.2.2綜合交通體系對(duì)時(shí)間目標(biāo)值的要求

鐵路要在短途旅客運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)中具有明顯優(yōu)勢(shì)，必須在旅行時(shí)間上較公路有較大節(jié)省。在中長(zhǎng)途旅客競(jìng)爭(zhēng)中，旅客選擇不同的交通運(yùn)輸工具主要出于對(duì)速度、安全、經(jīng)濟(jì)及舒適性的比較，客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的優(yōu)勢(shì)主要是運(yùn)輸安全、全天候和適當(dāng)?shù)钠眱r(jià)，但旅行時(shí)間不能處于明顯劣勢(shì)。從表1可知，銀川至西安高速公路總旅行時(shí)間8.5 h，航空銀川至西安總旅行時(shí)間3.9 h。因此，銀川至西安鐵路總旅行時(shí)間若控制在4 h內(nèi)，并發(fā)揮鐵路全天候、低費(fèi)用等優(yōu)勢(shì)，與銀川至西安的航空運(yùn)輸具有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

2.2.3滿(mǎn)足城際客流需求的時(shí)間目標(biāo)值

根據(jù)寧夏自治區(qū)城際鐵路發(fā)展規(guī)劃，銀川至吳忠城際鐵路應(yīng)滿(mǎn)足銀川與周邊城鎮(zhèn)寧東、青銅峽之間形成0.5 h交通圈，銀川至中衛(wèi)、同心1.5 h、銀川至固原3 h時(shí)間目標(biāo)值。綜合考慮，銀川至吳忠段時(shí)間目標(biāo)值宜為0.5 h。

根據(jù)關(guān)中城際鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃，研究年度關(guān)中地區(qū)將形成以西安為中心通達(dá)區(qū)內(nèi)主要城鎮(zhèn)的1 h交通圈，為實(shí)施城市群戰(zhàn)略，加快推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)，將形成以西安為中心至渭南、藍(lán)田、富平等較近城市的“半小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”。為滿(mǎn)足未來(lái)城鎮(zhèn)發(fā)展需求，綜合考慮西安北至乾縣的時(shí)間目標(biāo)值宜為0.5 h左右。

3速度目標(biāo)值方案比選

3.1方案構(gòu)成

目前國(guó)內(nèi)已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)大部分采用250～350 km/h的速度目標(biāo)值，本線(xiàn)路網(wǎng)相鄰鐵路中鄭西、西成客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)設(shè)計(jì)速度分別為350、250 km/h[2]，關(guān)中城市群城際鐵路網(wǎng)、沿黃城市帶城際鐵路網(wǎng)設(shè)計(jì)速度為200～250 km/h，既有線(xiàn)太中銀、寧西、西康等鐵路速度目標(biāo)值基本為160～200 km/h[3]。

綜合考慮本線(xiàn)運(yùn)輸需求和功能定位、運(yùn)輸組織模式和現(xiàn)行技術(shù)政策，結(jié)合相鄰線(xiàn)設(shè)計(jì)速度、本線(xiàn)工程條件及投資等因素，主要研究了250 km/h、250 km/h預(yù)留350 km/h以及350 km/h 3個(gè)速度目標(biāo)值方案。

3.2方案說(shuō)明

3個(gè)方案線(xiàn)路走向相同，主要差別于線(xiàn)路平縱斷面標(biāo)準(zhǔn)和軌道結(jié)構(gòu)形式，以及與線(xiàn)路標(biāo)準(zhǔn)、軌道類(lèi)型相匹配的工程設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)；按照新技規(guī)(2014年7月頒布)的要求，各方案列控系統(tǒng)均采用CTCS-3系統(tǒng)[4]，故站后配套相差不大。

不同速度目標(biāo)值方案主要建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)詳見(jiàn)表2。

250 km/h方案：線(xiàn)路設(shè)計(jì)速度250 km/h。正線(xiàn)最小曲線(xiàn)半徑4 000 m，最大坡度20‰、困難時(shí)不大于30‰；區(qū)間正線(xiàn)間距離4.6 m，直線(xiàn)段路基面寬度13.4 m，隧道軌面以上有效凈空面積不小87 m2，橋梁采用箱梁[5]；除1 km/h以上的隧道地段外，其他路段鋪設(shè)有砟軌道，路基工后沉降按不大于100 mm控制。采用CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)，牽引供電系統(tǒng)按照250 km/h客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)。

表2　不同速度目標(biāo)值方案主要建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)

該方案全線(xiàn)正線(xiàn)長(zhǎng)度617.85 km，客車(chē)運(yùn)行時(shí)分3.1 h，共設(shè)車(chē)站20處，橋隧長(zhǎng)度359.65 km，橋隧比58.2%；總投資784.6億元。

250 km/h預(yù)留350 km/h方案：線(xiàn)路設(shè)計(jì)速度250 km/h，預(yù)留提速至350 km/h的條件。正線(xiàn)最小曲線(xiàn)半徑7 000 m，最大坡度20‰、困難時(shí)不大于30‰；線(xiàn)間距離5.0 m，直線(xiàn)路段路基面寬度13.8 m，隧道軌面以上有效凈空面積不小100 m2，橋梁采用箱梁；除橋隧集中路段鋪設(shè)無(wú)砟軌道外，其他路段鋪設(shè)有砟軌道，路基工后沉降不大于100 mm(250 km/h有砟軌道要求)。采用CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)，牽引供電系統(tǒng)按照250 km/h客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)并預(yù)留擴(kuò)容條件。

全線(xiàn)正線(xiàn)長(zhǎng)度616.55 km，近期客車(chē)運(yùn)行時(shí)分3.1 h，提速后可縮短至2.2 h，共設(shè)車(chē)站20處，橋隧長(zhǎng)度388.25 km，橋隧比62.97%；總投資823.4億元。

該方案鋪設(shè)有砟軌道，具有基礎(chǔ)變形適應(yīng)能力強(qiáng)、修復(fù)時(shí)間短、自動(dòng)化及機(jī)械化維修效率高；遠(yuǎn)期提速后軌道超高和幾何狀態(tài)調(diào)整簡(jiǎn)單快速，但軌道平順保持性差[6]，工務(wù)維修量大，可能引起道砟飛濺，可通過(guò)優(yōu)化道砟級(jí)配及道床表面噴灑一定量的道砟膠等措施控制道砟飛濺[7-9]。該方案也可采用無(wú)砟軌道，投資增加約85億元，項(xiàng)目總投資為909億元。

350 km/h方案：線(xiàn)路設(shè)計(jì)速度350 km/h，開(kāi)通后即達(dá)速運(yùn)營(yíng)。線(xiàn)路平縱斷面標(biāo)準(zhǔn)、線(xiàn)間距離及路基寬度、隧道斷面、梁型、信號(hào)系統(tǒng)等均與250 km/h預(yù)留350 km/h方案相同，但全線(xiàn)采用無(wú)砟軌道，路基工后沉降不大于15 mm[10]；沿線(xiàn)大部分路段地基具有自重濕陷性，濕陷等級(jí)Ⅱ～Ⅳ級(jí)，濕陷厚度為5～33 m，如果填方高度超過(guò)6 m，路基含上附屬工程的造價(jià)基本與橋的造價(jià)相當(dāng)，全線(xiàn)有108 km路基地段需改為橋梁工程[11-13]；牽引供電系統(tǒng)按照350 km/h客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)。

全線(xiàn)正線(xiàn)長(zhǎng)度616.55 km，客車(chē)運(yùn)行時(shí)分2.2 h，共設(shè)車(chē)站20處，橋隧長(zhǎng)度496.86 km，橋隧比80.6%；總投資910.2億元。

3.3綜合分析與比選

3.3.1各方案運(yùn)行時(shí)間比較

各方案線(xiàn)路長(zhǎng)度及客車(chē)運(yùn)行時(shí)分詳見(jiàn)表3。由表3可見(jiàn)，250 km/h方案全線(xiàn)運(yùn)行時(shí)分為185.4 min，350 km/h方案運(yùn)行時(shí)分為132 min，較250 km/h方案可縮短約53 min；250 km/h、預(yù)留350 km/h方案運(yùn)行時(shí)分近期與250 km/h方案相同，將來(lái)提速至350 km/h后可縮短運(yùn)行時(shí)間約53 min。

表3　不同設(shè)計(jì)速度方案主要經(jīng)濟(jì)技術(shù)特征比較

3.3.2不同設(shè)計(jì)速度方案對(duì)項(xiàng)目客流水平的影響分析

項(xiàng)目吸引區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展落后于全國(guó)水平，城鎮(zhèn)化水平和旅客收入與支付水平仍然較低，對(duì)交通出行票價(jià)較為敏感，因此不同的在途時(shí)間是影響本項(xiàng)目客流水平的因素[14]。經(jīng)分析，不同方案各路段客流密度詳見(jiàn)表4。

表4　不同設(shè)計(jì)速度方案區(qū)段客流密度比較　萬(wàn)人次/年

注：括號(hào)內(nèi)為各方案相對(duì)于預(yù)留350 km/h方案的差值。

由表4可見(jiàn)， 近期250 km/h方案及250 km/h預(yù)留350 km/h方案比350 km/h方案客運(yùn)量大12%～15%，主要是目前沿線(xiàn)經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)，部分中長(zhǎng)途旅客對(duì)票價(jià)較為敏感；但隨著地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，遠(yuǎn)期預(yù)留350 km/h方案和350 km/h方案客流量較大。總的來(lái)說(shuō)研究年度內(nèi)本項(xiàng)目客流對(duì)速度目標(biāo)值的需求較為寬泛，250 km/h、預(yù)留350 km/h方案可滿(mǎn)足多層次的出行需求，研究年度內(nèi)整體客流水平最大。

3.3.3工程及投資比較

各方案線(xiàn)路走向基本相同，影響工程及投資的主要因素是線(xiàn)路平縱斷面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)引起的橋隧工程設(shè)置，以及與設(shè)計(jì)速度相匹配的線(xiàn)間距、隧道斷面等工程設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)；另外，本線(xiàn)大部分路段通過(guò)黃土地區(qū)，不同的軌道結(jié)構(gòu)形式和相應(yīng)結(jié)構(gòu)沉降控制要求引起的橋隧工程設(shè)置、工程措施也是影響工程和投資重要的因素。各方案工程設(shè)置及投資詳見(jiàn)表5。

表5　銀西鐵路速度目標(biāo)值方案工程投資比較

與250 km/h預(yù)留350 km/h方案相比，250 km/h方案總投資減少39億元， 350 km/h方案總投資增加87億元；遠(yuǎn)期提速后僅牽引供電系統(tǒng)采用全封閉的GIS設(shè)備，投資增加約1.7億元。

3.3.4經(jīng)濟(jì)效益比較

綜合考慮不同設(shè)計(jì)速度方案客流水平、建設(shè)成本、運(yùn)營(yíng)成本等因素，測(cè)算項(xiàng)目財(cái)務(wù)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益，各方案主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)詳見(jiàn)表6。

表6　不同設(shè)計(jì)速度方案經(jīng)濟(jì)效益比較

由表6可見(jiàn)，250 km/h預(yù)留350 km/h方案較250 km/h方案項(xiàng)目投資增加相對(duì)有限，項(xiàng)目財(cái)務(wù)效益、國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益相對(duì)較優(yōu)。本項(xiàng)目的全部投資財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率-1.91%，資本金內(nèi)部收益率小于零，低于基準(zhǔn)收益率。項(xiàng)目財(cái)務(wù)收益能力較弱，鑒于項(xiàng)目的公益性，建議爭(zhēng)取國(guó)家財(cái)政支持、減免稅費(fèi)等優(yōu)惠政策，以便改善項(xiàng)目財(cái)務(wù)狀況。350 km/h方案由于票價(jià)較高，故財(cái)務(wù)效益相對(duì)較好，但國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益相對(duì)較差。

3.3.5路網(wǎng)協(xié)調(diào)性分析

從相鄰?fù)ǖ罉?biāo)準(zhǔn)來(lái)看，呼包銀蘭客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)規(guī)劃速度目標(biāo)值為250 km/h，西成客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)設(shè)計(jì)速度為250 km/h，鄭西客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)設(shè)計(jì)速度為350 km/h，西武客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)規(guī)劃為350 km/h，相關(guān)客運(yùn)通道速度目標(biāo)值均為250、350 km/h，從相鄰路網(wǎng)分析，本線(xiàn)速度目標(biāo)值不宜低于250 km/h，考慮本線(xiàn)去往鄭州、武漢、南昌、廣州等方向通過(guò)運(yùn)量較多，占比為60%～65%，通道整體規(guī)劃為350 km/h，本線(xiàn)應(yīng)預(yù)留進(jìn)一步提速的條件，隨著路網(wǎng)的完善及本線(xiàn)運(yùn)輸需求的增長(zhǎng)，逐步提高本線(xiàn)的運(yùn)輸質(zhì)量。

綜上所述，本線(xiàn)按250 km/h速度運(yùn)行并預(yù)留進(jìn)一步提速的條件，待西(安)武(漢)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)等相關(guān)路網(wǎng)的建成與完善，整體形成350 km/h通道，本線(xiàn)運(yùn)輸需求進(jìn)一步提高，列車(chē)最高運(yùn)行速度可提高至350 km/h。

3.3.6經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展協(xié)調(diào)性分析

項(xiàng)目吸引范圍內(nèi)人口密度及總量相對(duì)較小，目前經(jīng)濟(jì)相對(duì)欠發(fā)達(dá)，部分群體對(duì)票價(jià)較為敏感；但沿線(xiàn)資源豐富，經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿Υ?。目前區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施特別是鐵路建設(shè)較為滯后，迫切需要相互連通并形成與中東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)間聯(lián)系的快捷、舒適的客運(yùn)通道。本線(xiàn)設(shè)計(jì)速度越高，建設(shè)成本和旅客出行成本也越大，但與發(fā)達(dá)地區(qū)間的聯(lián)系也愈緊密，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)作用也越強(qiáng)[15]。250 km/h預(yù)留350 km/h(有砟)方案可滿(mǎn)足近遠(yuǎn)期不同層次旅客出行需求，投資增加相對(duì)有限，與項(xiàng)目沿線(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展較協(xié)調(diào)。

4結(jié)語(yǔ)

研究區(qū)域目前經(jīng)濟(jì)相對(duì)欠發(fā)達(dá)，消費(fèi)水平不一，近期對(duì)出行成本較為敏感；但經(jīng)濟(jì)發(fā)展和客流增長(zhǎng)潛力較大，遠(yuǎn)期隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展和路網(wǎng)的進(jìn)一步完善，快捷的溝通交流需求將日益突出。250 km/h預(yù)留350 km/h可較好地適應(yīng)近、遠(yuǎn)期客運(yùn)需求，與經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展水平協(xié)調(diào)較好，與區(qū)域路網(wǎng)相協(xié)調(diào)，工程規(guī)模及投資水平較為適中，綜合效益較優(yōu)。綜合考慮，予以推薦。

參考文獻(xiàn)：

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Research on Target Speed of Yinchuan-Xian Dedicated Passenger Railway Line

LU Lei

(China Railway First Survey and Design Institute Group Co. Ltd.， Xi’an 710043， China)

Abstract：The Yinchuan-Xi’an dedicated passenger railway line undertakes the fast passenger-transport from Ningxia and west Inner Mongolia to Shaanxi and the areas in the middle-east of China， and also bears the intercity traffic at both ends of the line. The choice of target speed value is of great significance. The determination of reasonable target speed depends on such factors as transport volume， target timing value， passenger flow and the benefit of the investment， combining with the coordination of the railway networks nearby and the social and economic development. The target speed of 250 with reservation for 350 km/h is selected to meet the needs of the passenger flow in both short and long terms， to boost the social and economic development and to coordinate with local networks. The engineering scale and investment level are moderate and the comprehensive benefit is excellent．

Key words：Yinchuan-Xian dedicated passenger railway line; Target speed; Functional orientation; Benefit of investment; Coordination of railway network

文章編號(hào)：1004-2954(2016)05-0001-04

收稿日期：2015-08-28； 修回日期：2015-11-12

作者簡(jiǎn)介：陸磊(1984—)，男，工程師，2006年畢業(yè)于西南交通大學(xué)土木工程專(zhuān)業(yè)，工學(xué)學(xué)士，E-mail:12478174@qq.com。

中圖分類(lèi)號(hào)：U238

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2016.05.001