余卓平　王竑博　熊璐　冷搏（同濟大學(xué)新能源汽車工程中心，上海201804）

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分布式驅(qū)動電動客車驅(qū)動防滑控制效果分析

余卓平王竑博熊璐冷搏
（同濟大學(xué)新能源汽車工程中心，上海201804）

【摘要】基于分布式驅(qū)動電動客車，設(shè)計了驅(qū)動防滑控制算法和評價指標(biāo)。利用Trucksim和Matlab/simulink聯(lián)合仿真模型，針對分布式驅(qū)動電動客車兩種常見車輪載荷變化情況，從整車層面進行了多工況仿真分析。仿真結(jié)果表明，所設(shè)計的驅(qū)動防滑控制算法對輪荷變化具有較強的魯棒性，在車輛質(zhì)量及質(zhì)心位置有較大變化時依然具有良好的縱向驅(qū)動特性、側(cè)向穩(wěn)定性和舒適性。

主題詞:電動客車分布式驅(qū)動防滑控制評價

1　前言

相比于傳統(tǒng)汽車，電動汽車具有可獲得信息多、電機響應(yīng)速度快、可控性好、便于實現(xiàn)高效的驅(qū)動防滑控制等優(yōu)勢[1～3]。相關(guān)研究人員針對電動汽車的驅(qū)動防滑控制問題進行了研究，如，文獻[4]設(shè)計了一個四輪滑模滑移率控制器，該控制器可有效跟蹤目標(biāo)滑移率；文獻[5]、[6]針對車輛滑移率跟蹤問題，分別設(shè)計了滑?？刂破骱突坡士刂破?；文獻[7]改進了用于輪式驅(qū)動電動車牽引控制中最優(yōu)滑移率辨識的滑模變結(jié)構(gòu)優(yōu)化器。目前這些研究結(jié)果均在小型乘用車上進行了仿真驗證，但小型乘用車質(zhì)量及質(zhì)心位置變化較小，而對于城市大客車而言，驅(qū)動防滑控制效果并未得到充分的仿真驗證。

為此，基于分布式驅(qū)動電動客車設(shè)計了一套驅(qū)動防滑控制算法，提出了用于評價驅(qū)動防滑控制效果的客觀評價指標(biāo)，并基于大型車輛建模軟件Trucksim與Simu?link的聯(lián)合仿真，在多種工況下仿真分析了分布式驅(qū)動電動客車驅(qū)動防滑控制效果。

2　仿真平臺介紹

基于軟件Trucksim建立了兩軸分布式驅(qū)動電動客車車輛模型，如圖1所示，整車參數(shù)如表1所列?；谲浖imulink建立了驅(qū)動防滑控制算法模型及電機模型，電機外特性如圖2所示，電機峰值功率為77 kW，峰值轉(zhuǎn)矩為215 N·m，額定轉(zhuǎn)速為3 700 r/min。

圖1　兩軸分布式驅(qū)動電動客車車輛模型示意

3　驅(qū)動防滑控制策略

與普通分布式驅(qū)動轎車相比，分布式驅(qū)動電動客車具有如下特點：

a.質(zhì)心位置高，加速行駛時前、后軸載荷變化大；

b.隨乘客數(shù)量的變化，整車質(zhì)量變化大且質(zhì)心位置不定；

c.因沒有較多的保護措施，考慮到乘客的安全，客車起步時油門不會過大，出現(xiàn)打滑的情況不會過于極端。

因分布式驅(qū)動電動客車具有上述特點，所以在設(shè)計驅(qū)動防滑控制算法時需考慮以下兩點：

a.由于整車質(zhì)量和質(zhì)心位置的變化都將導(dǎo)致輪荷劇烈變化，所以驅(qū)動防滑控制策略需要具有較強的輪荷變化魯棒性；

b.以電機為執(zhí)行器的分布式驅(qū)動電動客車，其起步運行平穩(wěn)即為電機力矩變化平緩，所以在算法介入后，電機力矩的切換或變化不應(yīng)劇烈，以避免抖振現(xiàn)象的出現(xiàn)。

基于上述考慮，設(shè)計了基于滑模變結(jié)構(gòu)改進的驅(qū)動防滑控制算法，以改善電動客車起步的平順性。滑模變結(jié)構(gòu)控制能夠增加系統(tǒng)對建模不確定性和外部擾動的抗干擾能力，具有較強的魯棒性。所設(shè)計的驅(qū)動防滑控制算法包含上、下兩層，上層為魯邦滑模控制器，下層為介入判別模塊。

3.1魯邦滑?？刂破?/p>

魯邦滑模控制器采用抗積分飽和控制策略，以消除靜態(tài)誤差，改善瞬態(tài)響應(yīng)。同時重新定義了到滑模面的距離，引入積分反饋項控制，以保證系統(tǒng)實際狀態(tài)與目標(biāo)狀態(tài)所確定的滑動模態(tài)漸進穩(wěn)定并具有良好的動態(tài)品質(zhì)。對于魯邦滑模控制器的控制變量，使用輪速控制代替?zhèn)鹘y(tǒng)的滑移率控制，避免了在車速傳感器信號誤差和電機延遲情況下，尤其在低速階段造成的系統(tǒng)抖振。根據(jù)參考輪速與實際輪速誤差、路面名義附著系數(shù)，分別設(shè)計了等效控制力矩和切換力矩，對車輪動態(tài)進行控制。對于魯邦滑模控制器輸出端切換力矩切換函數(shù)的設(shè)計，采用飽和函數(shù)sat（s）替代了傳統(tǒng)的符號函數(shù)sgn（s），保證了力矩切換平穩(wěn)，同時設(shè)計了邊界層厚度，以削弱抖振現(xiàn)象。魯棒滑?？刂破鹘Y(jié)構(gòu)如圖3所示，包括抗積分飽和控制、等效控制力矩和切換控制力矩。

表1整車參數(shù)

圖2　電機外特性曲線

圖3　魯邦滑?？刂破鹘Y(jié)構(gòu)

3.1.1抗積分飽和控制算法

抗積分飽和控制的目的是實現(xiàn)輪速的誤差控制，消除實際輪速與目標(biāo)輪速的靜態(tài)誤差，改善車輪的瞬態(tài)響應(yīng)，其設(shè)計過程如下。

分布式驅(qū)動電動客車驅(qū)動輪的電機力矩均可以通過單個電機實現(xiàn)獨立控制，并且能通過電機傳感器準(zhǔn)確獲取車輪轉(zhuǎn)速信號。因為各車輪之間電機力矩的輸出不會相互干擾，故基于單輪模型來設(shè)計魯邦滑模控制器。

二自由度單輪車輛模型可描述為：

式中，F(xiàn)x為作用在車輪的縱向力；Iw為車輪轉(zhuǎn)動慣量；ω為車輪轉(zhuǎn)動角速度；Tm為電機驅(qū)動力矩；R為車輪滾動半徑。

驅(qū)動時車輪滑移率λ可表示為：

滑移率的一階導(dǎo)數(shù)為：

為消除車速信號誤差的影響，對驅(qū)動工況下的控制變量滑移率作如下變換：

則車輪滑移率的一階導(dǎo)數(shù)可以表示為[8]:

抗積分飽和控制的目標(biāo)是使得系統(tǒng)控制變量x跟蹤一個目標(biāo)值xr，且收斂至零。假設(shè)xr變化的足夠慢，即r≈0，則有誤差動態(tài)為：

定義到滑模面的距離為:

式中，k0、θ為正常數(shù)；ρ的初值滿足|| ρ(0)≤θ/k0。

抗飽和積分項ρ的引入有效地抑制了執(zhí)行器的過度飽和，在邊界層外(S＞θ)時，滑模切換力矩控制可使系統(tǒng)狀態(tài)向滑模面上收斂；在邊界層內(nèi)(S≤θ)時，控制方法類似于比例積分控制。

3.1.2等效控制力矩設(shè)計

等效控制的目的是使系統(tǒng)狀態(tài)可以盡快沿著滑模面運動。

滑?？刂坡蕿閇12]：

等效控制力矩設(shè)計為：

式中，μm為路面名義模型下對應(yīng)的峰值附著系數(shù)；Fz為輪荷；r為車輪半徑。

等效控制力矩取決于系統(tǒng)名義模型fm(x)下的縱向驅(qū)動力矩，由于實際車輛的縱向力無法獲得，在此只能采用路面名義模型來估計縱向力。此處相當(dāng)于對控制系統(tǒng)引入了一個前饋項，之所以可以用縱向力估計值代替真實值，原因是滑?？刂茖ξ粗蓴_具有很強的魯棒性，能夠有效地克服系統(tǒng)模型誤差帶來的影響。

3.1.3切換控制力矩設(shè)計

切換控制力矩設(shè)計目的是克服等效控制力矩中由于模型不確定性引起的模型誤差，從而保證整個控制系統(tǒng)的穩(wěn)定性。

切換控制力矩設(shè)計為[12]：

考慮到路面模型帶來的誤差，若路面名義附著系數(shù)誤差上界為Fzr，系統(tǒng)模型誤差上界為，則系統(tǒng)誤差上界為：

3.2介入判別模塊

介入判別模塊可根據(jù)當(dāng)前車輪滑移率誤差，以及控制分配需求力矩、驅(qū)動防滑控制力矩做出仲裁，判斷當(dāng)前輸出力矩為控制分配需求力矩或驅(qū)動防滑控制力矩。

4　驅(qū)動防滑控制評價指標(biāo)

驅(qū)動防滑控制效果評價指標(biāo)包括平均縱向加速度、附著系數(shù)利用率、調(diào)整時間、電機轉(zhuǎn)矩方差、平均轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角方差、橫擺角速度峰值、質(zhì)心側(cè)偏角峰值等。

a.平均縱向加速度aˉx用來評價車輛的縱向驅(qū)動特性的優(yōu)劣，其值越大，縱向驅(qū)動特性越好，其計算式為：

式中，axi為各時刻縱向加速度瞬時值；aˉx為縱向加速度平均值。

b.附著系數(shù)利用率ε用來評價縱向驅(qū)動特性的優(yōu)劣，一般情況下，其值越大，輪胎磨損越輕，計算式為：

式中，F(xiàn)x為整車縱向驅(qū)動力；G為車輛質(zhì)量；Z為縱向加速因子；g為重力加速度，這里取9.8 m/s2；μ為當(dāng)前路面附著系數(shù)。

c.調(diào)整時間ts用來表征算法收斂的速度，其值越大，收斂速度越高，控制越迅速，效果越好。此處用穩(wěn)態(tài)誤差達到允許范圍所需時間來表示，定義允許范圍為最終收斂滑移率穩(wěn)態(tài)值±10%。

d.電機轉(zhuǎn)矩方差Tv用來表征電機轉(zhuǎn)矩波動的大小，其值越大，轉(zhuǎn)矩波動越嚴(yán)重，舒適性越差，對電機損害越大，控制效果越差，其計算式為：

式中，Tn為各時刻電機力矩實際值；Tˉ為電機力矩平均值；Tv為電機力矩方差。

e.平均轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角δˉ用來表征在駕駛過程中駕駛員轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤的平均幅度，其值越大，轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動幅度越大，操作強度越大，其計算式為：

式中，δk為各時刻轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角實際值；δˉ為轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角平均值。

f.轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角方差δv用來表示駕駛過程中轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角的波動程度，其值越大，駕駛員左、右轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤的幅度越大，其計算式為：

g.橫擺角速度峰值|γmax|表示在行駛過程中橫擺角速度相對于初始值的波動峰值，此處初始值為0。橫擺角速度峰值越大，表示車輛甩尾越嚴(yán)重，方向穩(wěn)定性越差。

h.質(zhì)心側(cè)偏角峰值|βmax|表示在行駛過程中橫擺角速度相對于初始值的波動峰值，此處初始值為0。質(zhì)心側(cè)偏角峰值越大，表明發(fā)生側(cè)滑的危險性越大。

5　仿真分析

基于Trucksim/Simulink聯(lián)合仿真平臺，分別針對整車質(zhì)量和整車質(zhì)心位置分別發(fā)生變化的情況，對該分布式驅(qū)動電動客車驅(qū)動防滑控制效果進行仿真分析和評價。

5.1定質(zhì)心變質(zhì)量試驗

在質(zhì)心位置不變（半載狀態(tài)下質(zhì)心位置）、實際整車質(zhì)量發(fā)生變化的情況下，設(shè)計驅(qū)動防滑控制算法時，默認(rèn)車輛質(zhì)量為半載質(zhì)量（10 000 kg），質(zhì)心至前軸距離為3.106 m，至后軸距離為1.384 m。通過車輛低附著路面全油門起步加速、車輛對接路面全油門起步加速、車輛對開路面全油門起步加速等3種工況對驅(qū)動防滑控制效果進行仿真試驗。

5.1.1車輛低附著路面全油門起步加速仿真試驗

該工況下，路面峰值附著系數(shù)為0.2，最佳滑移率為0.05，初始車速為0.36 km/h，油門開度為1。仿真結(jié)果如圖4和表2所示。圖4中，wce和woce分別表示有、無防滑控制時，車輛處于空載狀態(tài)下的仿真效果；wch和woch分別表示有、無控制時，車輛處于半載狀態(tài)下的仿真效果；wcf和wocf分別表示有、無控制時，車輛處于滿載狀態(tài)下的仿真效果；

由圖3可看出，在空載、半載和滿載3種情況下，當(dāng)無防滑控制時，起步時車輪的滑移率達到了0.9，輪胎磨損嚴(yán)重，電機輸出力矩也由于車輪轉(zhuǎn)速的迅速增加而減小，驅(qū)動效率降低；當(dāng)有防滑控制時，車輪滑移率均被控制在最優(yōu)滑移率0.05處，電機力矩也得到了有效控制，隨車輛質(zhì)重的不斷增加電機力矩有所增加?？傮w來看，相比于無防滑控制，有防滑控制時縱向加速度有所增加，且力矩響應(yīng)平穩(wěn)、無抖振。

圖4　車輛低附著路面全油門起步加速仿真試驗結(jié)果（整車質(zhì)量變化）

表2車輛低附著路面全油門起步加速仿真分析結(jié)果（整車質(zhì)量變化）

從表2可知，當(dāng)有防滑控制時，在空載、半載、滿載3種狀態(tài)下縱向加速度分別比無防滑控制時提高了37.4%、28.4%和9.6%，改善了車輛縱向驅(qū)動性能，且均能在0.35 s內(nèi)控制至最優(yōu)滑移率，收斂速度快。而且在3種狀態(tài)下，電機力矩波動比無防滑控制時小很多，提高了乘坐舒適性，降低了對電機的損害。因此，在此工況下，即使整車質(zhì)量有所變化，依然具有良好的防滑控制效果。

5.1.2車輛對接路面全油門起步加速仿真試驗

此工況下，車輛在高附著路面起步，油門開度為1，初始車速為3.6 km/h，路面峰值附著系數(shù)為0.8，行駛2 s后進入低附著路面，路面峰值附著系數(shù)為0.2。設(shè)全程最優(yōu)滑移率為0.1。仿真結(jié)果如圖5所示。

圖5　車輛對接路面全油門起步加速仿真試驗結(jié)果（整車質(zhì)量變化）

由圖5可看出，在空載、半載、滿載3種狀態(tài)下，車輛駛?cè)氲透街访婧?，在無防滑控制時，車輪打滑，輪胎磨損嚴(yán)重，且由于車輪迅速滑轉(zhuǎn)，電機輸出力矩減小，降低了驅(qū)動效率；當(dāng)有防滑控制時，滑移率均在0.2 s內(nèi)控制至最優(yōu)滑移率0.1處，電機力矩也得到有效控制，縱向驅(qū)動效率提高，且力矩響應(yīng)平穩(wěn)、無抖振。因此，在此工況下，即使車輛質(zhì)量有所變化，但依然具有良好的防滑控制效果。

5.1.3車輛對開路面全油門起步加速仿真試驗

此工況下，油門開度為1，初始車速為0.36 km/h，右側(cè)路面峰值附著系數(shù)為0.8，最優(yōu)滑移率為0.15，左側(cè)路面峰值附著系數(shù)為0.2，最優(yōu)滑移率為0.05。仿真結(jié)果如圖6和表3所示。

由圖5可看出，在車輛處于空載、半載、滿載3種狀態(tài)下，當(dāng)有防滑控制時，轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角、橫擺角速度、質(zhì)心側(cè)偏角的幅值和波動程度均比無防滑控制時低，降低了駕駛員的勞動強度，改善了側(cè)向穩(wěn)定性。

由表3可知，與無防滑控制相比，有防滑控制時，最大橫擺角速度在空載、半載和滿載狀態(tài)下分別降低了64%、33.3%和33.3%，最大質(zhì)心側(cè)偏角分別降低了93.8%、47.4%和40%，改善了側(cè)向穩(wěn)定性。平均轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角及其方差在空載狀態(tài)下分別降低了84.4%和99.2%，在半載狀態(tài)下分別降低了57.2%和81.4%，滿載狀態(tài)下分別降低了54%和62.1%，減輕了駕駛員的勞動強度。因此，在此工況下，即使車輛質(zhì)量有所變化，但依然具有良好的防滑控制效果。

圖6　車輛對開路面全油門起步加速仿真試驗結(jié)果（整車質(zhì)量變化）

表3車輛對開路面全油門起步加速仿真試驗分析結(jié)果（整車質(zhì)量變化）

5.2定質(zhì)量變質(zhì)心試驗

在整車質(zhì)量不變、質(zhì)心位置變化的情況下，通過車輛低附著路面全油門起步加速、車輛對接路面全油門起步加速、車輛對開路面全油門起步加速等3種工況對驅(qū)動防滑控制效果進行仿真試驗。

5.2.1車輛低附著路面全油門起步加速仿真試驗

此工況條件與整車質(zhì)量變化時的工況條件相同，仿真結(jié)果如圖7和表4所示。圖中，wce=0.5和woce=0.5分別表示有、無防滑控制時，質(zhì)心位置向前偏移0.5 m時的仿真結(jié)果；wce=0和woce=0分別表示有、無防滑控制時，質(zhì)心位置無偏移時的仿真結(jié)果；wce=-0.5和woce=-0.5分別表示有、無防滑控制時，質(zhì)心位置向后偏移0.5 m時的仿真結(jié)果；wce=-1和woce=-1分別表示有、無防滑控制時，質(zhì)心位置向后偏移1 m時的仿真結(jié)果。

圖7　車輛低附著路面全油門起步加速仿真試驗結(jié)果（質(zhì)心位置變化）

表4車輛低附著路面全油門起步加速仿真試驗分析結(jié)果（質(zhì)心位置變化）

由圖7可看出，在不同質(zhì)心位置下，當(dāng)無防滑控制時，起步時車輪滑移率達到了0.9，輪胎磨損嚴(yán)重，電機輸出力矩也由于車輪轉(zhuǎn)速的迅速升高而減小，驅(qū)動效率降低；當(dāng)有防滑控制時，車輪滑移率均被控制至最優(yōu)滑移率0.05處，電機力矩也得到了有效控制。隨質(zhì)心從前至后的移動，前軸軸荷降低，左前輪電機控制力矩逐漸降低?？傮w來看，相比于無防滑控制，有防滑控制時的縱向加速度有所增加，且力矩響應(yīng)平穩(wěn)、無抖振。

由表4可知，在有防滑控制時，質(zhì)心向前偏移1 m和0.5 m時，縱向加速度分別比無防滑控制時提高38.8% 和15.4%；質(zhì)心無偏移時，縱向加速度提高28.4%；質(zhì)心向后偏移0.5 m和1 m時，縱向加速度分別提高19.8%和3.6%，且均能在短時間內(nèi)控制至最優(yōu)滑移率，收斂速度快。而且在質(zhì)心位置變化的情況下，電機力矩波動相比無防滑控制時小很多，提高了乘坐舒適性，降低了對電機的損害。因此，在此工況下，即使質(zhì)心位置有變化，依然具有良好的縱向驅(qū)動效率和舒適性。

5.2.2車輛對接路面全油門起步加速仿真試驗

此工況條件與整車質(zhì)量變化時的工況條件相同，仿真結(jié)果如圖8所示。

圖8　車輛對接路面全油門起步加速仿真試驗結(jié)果（質(zhì)心位置變化）

由圖8可看出，在不同質(zhì)心位置下，車輛駛?cè)氲透街访婧?，?dāng)無防滑控制時，車輪打滑，輪胎磨損嚴(yán)重，且由于車輪迅速滑轉(zhuǎn)，電機輸出力矩減小，驅(qū)動效率降低；在有防滑控制時，在0.2 s內(nèi)滑移率均控制至最優(yōu)滑移率0.1處，電機力矩也得到有效控制，提高了縱向驅(qū)動效率，且力矩響應(yīng)平穩(wěn)、無抖振。因此，在此工況下，即使質(zhì)心位置有所變化，但依然具有良好的控制效果。

5.2.3車輛對開路面全油門起步加速仿真試驗

此工況條件與整車質(zhì)量變化時的工況條件相同，仿真結(jié)果如圖9和表5所示。

圖9　車輛對開路面全油門起步加速仿真試驗結(jié)果（質(zhì)心位置變化）

由圖9可看出，在不同質(zhì)心位置下，相比于無防滑控制，有防滑控制時的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角、橫擺角速度、質(zhì)心側(cè)偏角的幅值和波動程度均較低，降低了駕駛員的勞動強度，改善了側(cè)向穩(wěn)定性。

由表5可知，相比于無防滑控制，有防滑控制時的橫擺角速度及質(zhì)心側(cè)偏角峰值略小，側(cè)向穩(wěn)定性有所改善。且有防滑控制時，轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角平均值及其方差也有所改善，在質(zhì)心位置向前偏移1 m時，分別降低了74.1%和70.5%，質(zhì)心向前偏移0.5 m時，分別降低了67.2%和78.4%，質(zhì)心無偏移時，分別降低了57.2%和81.4%；質(zhì)心向后偏移0.5 m時，分別降低了83.5%和9.5%，質(zhì)心向后偏移1 m時，分別降低了83.8%和98.6%。因此，在此工況下，即使質(zhì)心位置有所變化，但依然具有良好的控制效果。

表5車輛對開路面全油門起步加速仿真試驗分析結(jié)果（質(zhì)心位置變化）

6　結(jié)束語

本文針對分布式驅(qū)動電動客車質(zhì)量和質(zhì)心位置變化較大的特點，提出了一種基于滑模變結(jié)構(gòu)改進的驅(qū)動防滑控制算法，同時設(shè)計了一套用于評價分布式驅(qū)動電動汽車的驅(qū)動防滑控制算法的客觀評價指標(biāo)。通過設(shè)置相應(yīng)的工況對該算法進行了仿真分析，結(jié)果表明，在分布式驅(qū)動電動客車質(zhì)心位置及質(zhì)量變化較大的情況下，該控制算法能夠迅速控制滑移率至最優(yōu)滑移率處，且在控制過程中電機響應(yīng)平穩(wěn)、無抖振。

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11熊璐,陳晨,馮源.基于Carsim/Simulink聯(lián)合仿真的分布式驅(qū)動電動汽車建模.系統(tǒng)仿真學(xué)報,2014,26（5）：1143～1148.

12Lu XIONG,Youyang HE and Guobao NING.Review on ASR Control of Distributed Drive Electric Vehicle,In: 2013 International Conference on Electrical,Control and Automation Engineering(ECAE2013),Hongkong.

（責(zé)任編輯文楫）

修改稿收到日期為2015年10月10日。

Analysis of ASR Control Effect on Distributed Drive Electric Bus

Yu Zhuoping,Wang Hongbo,Xiong Lu,Leng Bo
（Clean Energy Automotive Engineering Center,Tongji University,Shanghai 201804）

【Abstract】The Acceleration Slip Regulation(ASR)control algorithm and evaluation index are designed based on distributed drive electric bus.Vehicle multiple load conditions simulation analysis is made regarding two common wheel load changes of distributed drive electric bus by the joint simulation model of Trucksim and Matlab/Simulink.The results show that this control algorithm has good robustness to the wheel load change,and has good longitudinal driving characteristic,lateral stability and comfort even the vehicle mass and mass center position change dramatically.

Key words:Electric bus,Distributed drive,Acceleration slip regulation control,Evaluation

中圖分類號:U463.54

文獻標(biāo)識碼:A

文章編號:1000-3703（2016）03-0018-07