殷春平+吳了泥+王浩+王曉光+林麒

摘 要：基于機(jī)器視覺技術(shù)提出3D四輪定位儀參數(shù)檢測(cè)過程中車身坐標(biāo)系的建立方法，以及車輛定位參數(shù)求解的向量-平面數(shù)學(xué)模型，針對(duì)實(shí)際檢測(cè)過程中存在運(yùn)動(dòng)偏差的問題提出運(yùn)動(dòng)補(bǔ)償?shù)慕鉀Q方法，并推導(dǎo)了運(yùn)動(dòng)補(bǔ)償方法的數(shù)學(xué)模型。通過真實(shí)車輛的測(cè)試試驗(yàn)，結(jié)果證明該檢測(cè)方法的正確性和有效性，為改進(jìn)或研發(fā)3D四輪定位儀提供了新的思路， 同時(shí)也為基于機(jī)器視覺的無靶標(biāo)四輪定位參數(shù)檢測(cè)技術(shù)奠定了理論基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞：機(jī)器視覺；車輪定位；運(yùn)動(dòng)補(bǔ)償；數(shù)學(xué)模型

中圖分類號(hào)： U467.4文獻(xiàn)標(biāo)文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文獻(xiàn)標(biāo)DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2016.03.01

Abstract：This article put forward a theory to establish the bodywork coordinate system and proposed a vector-plane mathematical model to obtain the alignment parameter values. A motion compensation solution was addressed to the deviation in motion detection process and its mathematical model was derived. At last， an experiment with a real car was carried out and the validity and effectiveness of the proposed method were proved. This method offers an innovative solution for developing 3D four-wheel alignment systems， and also provides a theoretical basis for research on non-calibration plates.

Keywords：machine vision； wheel alignment； motion compensation；mathematical model

汽車車輪定位參數(shù)直接影響汽車的安全性和操縱穩(wěn)定性，準(zhǔn)確檢測(cè)車輪定位參數(shù)對(duì)于汽車行駛安全至關(guān)重要。傳統(tǒng)測(cè)量方式基于不同原理有機(jī)械式、紅外式、激光式及CCD攝像機(jī)等方法[1]，總體上卻存在測(cè)量過程復(fù)雜、檢測(cè)慢、精度低等缺點(diǎn)，所以研究高效準(zhǔn)確的車輪定位參數(shù)檢測(cè)方法尤為重要[2]。近年來，隨著機(jī)器視覺技術(shù)的不斷發(fā)展，掀起了3D四輪定位儀的研究熱潮[3]，但大部分四輪定位參數(shù)測(cè)量文獻(xiàn)主要致力于攝像機(jī)標(biāo)定模型[4]或定位參數(shù)幾何模型[5]的研究，這就使工程中所開發(fā)的儀器很難做到高精度重復(fù)測(cè)量[6]。主要是因?yàn)楹苌儆醒芯刻岬饺绾卧跍y(cè)量過程中建立車身坐標(biāo)系，如何在任意打方向盤或調(diào)整底盤后，提高定位參數(shù)的檢測(cè)精度，以及如何進(jìn)行運(yùn)動(dòng)補(bǔ)償?shù)确椒ǎ疚膶⑨槍?duì)這些內(nèi)容進(jìn)行重點(diǎn)探討。

1 四輪定位參數(shù)定義

四輪定位測(cè)量的重要參數(shù)主要有車輪外傾角、車輪前束角、主銷內(nèi)傾角與主銷外傾角等[3]。車輪外傾角和車輪前束角的測(cè)量原理與主銷內(nèi)傾角和主銷外傾角的測(cè)量原理類似，實(shí)質(zhì)都是求解空間某旋轉(zhuǎn)軸相對(duì)于車身坐標(biāo)系之間的幾何關(guān)系[7]。對(duì)于車輪外傾角與前束角的測(cè)量，空間旋轉(zhuǎn)軸為推動(dòng)汽車過程中車輪平面的旋轉(zhuǎn)軸；對(duì)于主銷內(nèi)傾角與外傾角測(cè)量，空間旋轉(zhuǎn)軸為轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤過程中的主銷軸[8]。由于二者測(cè)量原理類似[9]，所以本文以車輪外傾角與前束角為研究對(duì)象，闡述具體的測(cè)量方法和原理。

（1）車輪外傾角：車輪中心平面與鉛垂線的夾角。車輪頂部向車身外部?jī)A斜時(shí)稱為正外傾，反之為負(fù)外傾。

（2）車輪前束角：車輪的水平直徑與車輛縱向?qū)ΨQ平面之間的夾角為車輪前束角。車輪前段向車身內(nèi)部?jī)A斜時(shí)稱為正前束，反之為負(fù)前束。

由于式（11）主要依據(jù)平面與向量之間的幾何關(guān)系得出，故稱為向量-平面模型，該式形式對(duì)稱，無需矩陣轉(zhuǎn)化，工程中容易編程實(shí)現(xiàn)[16]。

3 試驗(yàn)結(jié)果及分析

根據(jù)上述測(cè)量方法，對(duì)一輛比亞迪轎車的車輪前束角和外傾角進(jìn)行6次推車測(cè)試，重復(fù)試驗(yàn)中所有參數(shù)保持穩(wěn)定，個(gè)別參數(shù)最大誤差為2′，并將測(cè)試數(shù)據(jù)與美國杰奔3D四輪定位儀的試驗(yàn)結(jié)果（參考測(cè)量數(shù)據(jù)A與參考測(cè)量數(shù)據(jù)B，該儀器也是基于視覺原理，測(cè)量精確到±3′以內(nèi)）進(jìn)行了對(duì)比。試驗(yàn)結(jié)果見表1。

由表1可知：沒打方向盤（狀態(tài)1）測(cè)量時(shí)，左前輪外傾角誤差為-8′、前束角誤差為-1′；右前輪外傾角誤差為11′、前束角誤差為-5′；左后輪外傾角誤差為2′、前束角誤差為-1′；右后輪外傾角誤差為4′、前束角誤差為-2′，測(cè)量結(jié)果偏差較小。產(chǎn)生微小偏差的主要原因可能是試驗(yàn)中所用的靶標(biāo)與杰奔3D四輪定位儀的靶標(biāo)精度不一樣所致。在狀態(tài)B試驗(yàn)中（方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)一小角度），前輪誤差稍大，主要與方向盤調(diào)節(jié)器有關(guān)，因?yàn)樵囼?yàn)中手動(dòng)固定方向盤角度存在一定誤差。盡管如此，總體上測(cè)量誤差都較小，尤其是沒有任何調(diào)整的后輪，其誤差基本不變，也符合事實(shí)。對(duì)狀態(tài)A與狀態(tài)B的試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析可知，有無運(yùn)動(dòng)補(bǔ)償算法對(duì)結(jié)果的精度有很大影響，運(yùn)動(dòng)補(bǔ)償算法明顯可使測(cè)量過程獲得更好的精準(zhǔn)度。

4 結(jié)論

本文基于機(jī)器視覺技術(shù)研究了四輪定位參數(shù)的測(cè)量原理和數(shù)學(xué)模型，并提出了運(yùn)動(dòng)補(bǔ)償?shù)脑砗途唧w方法。將真車試驗(yàn)的數(shù)據(jù)與美國杰奔3D四輪定位儀所測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，結(jié)果表明本文所提出的測(cè)量算法準(zhǔn)確度高、可行性好。本文研究成果已被委托企業(yè)采納并產(chǎn)品化，得到的市場(chǎng)的認(rèn)可，同時(shí)也為基于機(jī)器視覺的無靶標(biāo)四輪定位參數(shù)檢測(cè)研究奠定了理論基礎(chǔ)。

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