鐘即宇

摘要：當今綠色發(fā)展成為全球關注的焦點，有關綠色發(fā)展的研究正由定性研究走向定量研究。運用系統(tǒng)動力學的方法研究我國拆船業(yè)的綠色發(fā)展，建立了我國拆船業(yè)綠色發(fā)展模型。該模型的建立為下一步的定量研究奠定了基礎。同時模型的建立可以為對產(chǎn)業(yè)政策提供依據(jù)。

關鍵詞：綠色發(fā)展；系統(tǒng)動力學；我國拆船業(yè)

中圖分類號：F407 文獻標識碼：A

文章編號：1005-913X（2016）05-0067-02

由于全球經(jīng)濟復蘇速度緩慢，航運持續(xù)低迷，大量航運企業(yè)面臨運力過剩的現(xiàn)狀。船舶所有人的經(jīng)營環(huán)境日益惡化，很多船舶處于閑置狀態(tài)。由于船舶閑置仍需耗費大量資金來保養(yǎng)和維護，對老舊、過剩的船舶進行拆解成為船舶所有人解決困境的一種可行措施，借此發(fā)展起來的拆船業(yè)日漸興旺。然而，拆船業(yè)并沒有因為拆解量的增加而迎來利潤的爆發(fā)式增長，相反地，卻出現(xiàn)了幾乎全虧損的奇怪現(xiàn)象。而另一方面，從長遠角度看，拆船業(yè)是一個典型的資源循環(huán)利用產(chǎn)業(yè)，符合“十二五”可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃所列條件，其前景和發(fā)展?jié)摿Σ蝗菪∮U。研究我國拆船市場“有價無市”現(xiàn)象背后的原因有利于我國拆船業(yè)的綠色發(fā)展。

一、建模目的

首先，分析我國拆船業(yè)綠色發(fā)展的外部影響因素和內(nèi)部運行機制，對相關內(nèi)外部因素進行簡化與定量化，建立系統(tǒng)動力學模型來模擬物流供需雙方的行為特征，獲得我國拆船業(yè)虧損的原因，深化對環(huán)保與拆船業(yè)經(jīng)濟系統(tǒng)內(nèi)部反饋結構、機制與其動態(tài)行為關系的研究與認識。

其次，探討激發(fā)釋放我國潛在拆船盈利的制度與政策因素，通過政策模擬實驗找出其中的主要影響因素，并尋求政策改進的途徑，為緩解我國拆船業(yè)綠色發(fā)展瓶頸提供理論和方法論依據(jù)。

二、系統(tǒng)的模型假設

我國拆船業(yè)經(jīng)濟系統(tǒng)是一個典型的復雜系統(tǒng)，由多個子系統(tǒng)組成，且各子系統(tǒng)之間相互影響、相互制約，關系錯綜復雜。為了突出研究目的，將主要精力集中于問題與矛盾，論文的研究基于這樣的假設。

第一，主要考慮經(jīng)濟、貿(mào)易和金融對航運市場的影響，不考慮其他因素（如自然條件、突發(fā)狀況、不確定因素等）的影響。影響我國拆船業(yè)發(fā)展的因素有很多，如自然因素、消費水平、戰(zhàn)爭等等，很難將這些因素全部與我國拆船市場建立量化關系?；谘星赡康暮捅M量簡化模型的考慮，忽略了其他較弱的不確定影響。

第二，環(huán)保投入的影響基于以下兩點假設：一是環(huán)保投入每噸花費的金額越高，對于船東的吸引力越高，其市場份額越高，在此假設為每噸每花費100元，其對我國拆船業(yè)的市場份額就提高1%；二是假設環(huán)保投入作為拆解費用的主要部分。

第三，在我國拆船業(yè)生產(chǎn)加工的過程中，不考慮企業(yè)財務費用、運輸費用、稅費及勞動力費用的影響。

第四，模型假設平均廢鋼比、拆船所占廢鋼采購量比例、其他產(chǎn)業(yè)增長率等都是穩(wěn)定的。這些因子都可能受到經(jīng)濟、政策環(huán)境的影響，但由于這些影響是很難量化的，論文出于簡化模型考慮將其設為常數(shù)值。

三、系統(tǒng)的邊界

通過對我國拆船市場的分析，可以得出我國拆船業(yè)綠色發(fā)展系統(tǒng)的邊界如圖1。

四、我國拆船業(yè)綠色發(fā)展系統(tǒng)的因果回路圖

在我國拆船業(yè)綠色發(fā)展系統(tǒng)中，首先，在全球經(jīng)濟下，貿(mào)易量的增長必定引起海運需求量的增長。拆船作為調(diào)節(jié)在運運力的一種方式，間接決定了海運供給能力。通過對海運需求的預測，船東們結合自身的海運供給能力，決定了是否拆船，拆多少船。我國拆船業(yè)的發(fā)展離不開全球經(jīng)濟環(huán)境這個大背景。所以世界拆船量的多寡也影響了我國的拆解量。其次，綠色拆船對我國拆船業(yè)的發(fā)展有著正反兩方面的影響，一方面是綠色拆船增加了拆船成本，降低了利潤，這樣就會導致拆船企業(yè)只能壓低廢船成交價格來保證利潤，喪失了買船的競爭力。而在另一方面，隨著國際社會以及航運企業(yè)對環(huán)境問題的日益重視，我國拆船業(yè)采用的綠色拆船作為一種環(huán)保，保護環(huán)境的拆船方式，得到了越來越多航運企業(yè)的認可和青睞。最后，作為我國拆船企業(yè)的下游市場——廢鋼市場，廢鋼的價格高低幾乎直接決定了拆船企業(yè)的利潤多少。

在明確了我國拆船業(yè)綠色發(fā)展系統(tǒng)內(nèi)部各要素的聯(lián)系之后，可得到系統(tǒng)的反饋回路如下。

第一，GDP→粗鋼需求→廢鋼需求→鋼鐵企業(yè)采購拆船企業(yè)生產(chǎn)廢鋼量→拆船企業(yè)廢鋼庫存→主營業(yè)務成本→利潤率→固定資產(chǎn)投資率→固定資產(chǎn)投資→我國拆船業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值。

第二，鋼鐵企業(yè)采購拆船企業(yè)生產(chǎn)廢鋼量→主營業(yè)務收入→利潤率→固定資產(chǎn)投資率→固定資產(chǎn)投資→我國拆船業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值→GDP→粗鋼需求→廢鋼需求。

第三，我國拆船業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值→GDP→固定資產(chǎn)投資。

通過以上反饋回路，建立我國拆船業(yè)綠色發(fā)展系統(tǒng)因果回路圖如圖2所示。

五、我國拆船業(yè)綠色發(fā)展系統(tǒng)的存量流量圖

因果回路圖分析的只是系統(tǒng)內(nèi)部要素間相互作用而形成的因果關系，揭示了要素間的邏輯關系即系統(tǒng)的內(nèi)在結構，但卻無法量化要素間的數(shù)量關系，且如狀態(tài)變量的積累變化以及變化速率等都無法在因果回路圖中體現(xiàn)。存量流量圖則是在因果回路圖的基礎上，將系統(tǒng)內(nèi)部要素間的關系及要素自身的變化數(shù)量化、公式化，不僅揭示了各要素間因果作用的方向，更揭示了其作用的效應大小。

根據(jù)分析得出的我國拆船業(yè)綠色發(fā)展系統(tǒng)的因果回路圖，可以得出相應的我國拆船業(yè)綠色發(fā)展系統(tǒng)的存量流量圖。建立的我國拆船業(yè)綠色發(fā)展系統(tǒng)的存量流量圖如圖3所示。

六、主要系統(tǒng)方程

由上文得到的我國拆船業(yè)綠色發(fā)展系統(tǒng)的存量流量圖，借助于Vensim軟件可知，模型的主要系統(tǒng)方程如下。

（1）GDP=其他產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值+拆船產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值*0.0001單位： 億元

（2）主營業(yè)務成本=加工成本+庫存成本+拆解成本+購船成本單位： 萬元

（3）主營業(yè)務收入=廢鋼收入/廢鋼收入占主營業(yè)務收入收入比例單位： 萬元

（4）全球拆解量 =全球拆解量表函數(shù)單位： 萬載重噸

（5）其他產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增長量=其他產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增長率*其他產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值單位： 億元

（6）其他產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值= INTEG （其他產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增長量，其他產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增長量初始值）單位： 億元

（7）利潤率=（主營業(yè)務收入-主營業(yè)務成本）/主營業(yè)務收入單位： 無量綱

（8）加工成本=加工單價*我國拆船企業(yè)拆解量單位： 萬元

（9）固定資產(chǎn)投資=GDP*固定資產(chǎn)投資率*10000 單位： 萬元

（10）固定資產(chǎn)投資率=利潤率決定系數(shù)*利潤率單位： 無量綱

（11）庫存成本=拆船企業(yè)廢鋼庫存量*庫存單價單位： 萬元

（12）廢船單價 =廢船價格表函數(shù) 單位： 元/輕噸

（13）廢鋼價格 =廢鋼價格表函數(shù)單位： 元/噸

（14）廢鋼庫存減少量=鋼鐵企業(yè)采購拆船企業(yè)生產(chǎn)廢鋼量單位： 萬噸

（15）廢鋼庫存增加量=拆船企業(yè)廢鋼生產(chǎn)量單位：萬噸

（16）廢鋼收入=廢鋼價格*鋼鐵企業(yè)采購拆船企業(yè)生產(chǎn)廢鋼量單位： 萬元

（17）我國拆船企業(yè)拆解量=全球拆解量*我國拆船市場份額/“輕噸/載重噸平均系數(shù)”單位： 萬輕噸

（18）我國拆船市場份額=廢船單價*價格影響因子+環(huán)保投入*0.0001單位：無量綱

（19）拆船業(yè)產(chǎn)值增長率=固定資產(chǎn)投資*“資產(chǎn)-增長率系數(shù)”單位： 無量綱

（20）拆船產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增長量=拆船業(yè)產(chǎn)值增長率*拆船產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值單位： 萬元

（21）拆船產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值= INTEG （拆船產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增長量，拆船產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值初始值）單位：萬元

（22）拆船企業(yè)廢鋼庫存量= INTEG （廢鋼庫存增加量-廢鋼庫存減少量，拆船企業(yè)廢鋼初始值）單位：萬噸

（23）拆船企業(yè)廢鋼生產(chǎn)量=我國拆船企業(yè)拆解量*拆解回收率單位：萬噸

（24）拆解成本=我國拆船企業(yè)拆解量*環(huán)保投入單位： 萬元

（25）粗鋼產(chǎn)量=GDP*GDP對粗鋼產(chǎn)量決定系數(shù)單位： 萬噸

（26）購船成本=廢船單價*我國拆船企業(yè)拆解量單位： 萬元

（27）鋼鐵企業(yè)廢鋼消耗量=平均廢鋼比*粗鋼產(chǎn)量單位：萬噸

（28）鋼鐵企業(yè)采購拆船企業(yè)生產(chǎn)廢鋼量=鋼鐵企業(yè)廢鋼消耗量*拆船所占廢鋼采購量比例單位：萬噸

參考文獻：

[1] 王其藩.系統(tǒng)動力學（修訂版）[M].北京：清華大學出版社，1994.

[2] 何劍彤，伍海燕.中國拆船業(yè)的發(fā)展對策[J].大連海事大學學報：社會科學版，2012（1）：9-12.

[3] Maria Sarraf，F(xiàn)rank， Stuer-Lauridsen. The Ship Breaking and Recycling Industry in Bangladesh and Pakistan[J]. Ship Conference Report， 2010.

[責任編輯：胡 冰]