蔡 燕 飛

(深圳市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，廣東 深圳 518000)

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以服務(wù)為導(dǎo)向的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方法

蔡 燕 飛

(深圳市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，廣東 深圳 518000)

以軌道交通規(guī)劃方法的基本框架為基礎(chǔ)，結(jié)合以乘客服務(wù)為導(dǎo)向的規(guī)劃思路，提出從宏觀、中觀、微觀各層面落實(shí)乘客服務(wù)需求，提升線網(wǎng)效益的軌道交通規(guī)劃方法，有利于提升城市軌道的服務(wù)水平、促進(jìn)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展。

乘客服務(wù)，軌道交通，線網(wǎng)規(guī)劃

0 引言

在城市規(guī)劃體系中，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃屬于交通專項(xiàng)規(guī)劃類(lèi)別，以城市總體規(guī)劃為指導(dǎo)，注重對(duì)城市總體規(guī)劃的落實(shí)，卻往往忽略了軌道交通面向乘客服務(wù)的本質(zhì)屬性，從而造成了資源供給與乘客需求的錯(cuò)配，不利于軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

本文從乘客服務(wù)的需求出發(fā)，結(jié)合國(guó)內(nèi)城市積累的經(jīng)驗(yàn)，提出以乘客服務(wù)需求為導(dǎo)向的軌道交通規(guī)劃方法，以服務(wù)提升效益，促進(jìn)城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

1 軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方法基本框架

經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，國(guó)內(nèi)各城市在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方面積累了大量的經(jīng)驗(yàn)：“面、線、點(diǎn)”規(guī)劃法注重對(duì)城市空間、重點(diǎn)地區(qū)發(fā)展的適應(yīng)性；網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)法注重城市空間形態(tài)及客流需求的結(jié)合；圖論法從線網(wǎng)本身結(jié)構(gòu)形態(tài)考慮效益；逐線擴(kuò)展法從軌道線網(wǎng)發(fā)展演化過(guò)程考慮各時(shí)段規(guī)劃。綜合各種方法的優(yōu)缺點(diǎn)，目前業(yè)內(nèi)形成了較為穩(wěn)定的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃基本框架，如圖1所示。

以上規(guī)劃方法架構(gòu)從城市、交通的宏觀需求、軌道線網(wǎng)的總體分析，到具體線網(wǎng)方案的評(píng)價(jià)，形成了較為完整的規(guī)劃思路。但在具體操作中，仍存在一定的問(wèn)題：在對(duì)客流走廊、線網(wǎng)規(guī)模、線網(wǎng)架構(gòu)等判斷上，以城市形態(tài)為基礎(chǔ)，強(qiáng)調(diào)交通設(shè)施對(duì)城市發(fā)展的被動(dòng)適應(yīng)性，而弱化了交通對(duì)城市發(fā)展的反作用性，同時(shí)忽略了交通設(shè)施服務(wù)對(duì)象——城市居民的服務(wù)需求。

實(shí)際上，從世界各大城市發(fā)展的歷程來(lái)看，城市規(guī)劃在落實(shí)中困難重重，同時(shí)落實(shí)的規(guī)劃成效又往往與預(yù)期不符。以東京都市圈為例，經(jīng)歷了七次城市規(guī)劃，均未能使其多中心理想成為現(xiàn)實(shí)。究其原因，城市規(guī)劃往往忽視了受眾的主觀能動(dòng)性，規(guī)劃的落實(shí)只能完成向人們提供設(shè)施的環(huán)節(jié)，如何利用設(shè)施則由人們決定，而人們的出行取向是復(fù)雜且動(dòng)態(tài)變化的，因此只有以服務(wù)對(duì)象的需求為導(dǎo)向，才能提升規(guī)劃的實(shí)施效果。

2 國(guó)內(nèi)成功探索經(jīng)驗(yàn)

鑒于此，軌道交通規(guī)劃師已開(kāi)始反思，軌道交通作為公共服務(wù)系統(tǒng)的重要組成，“服務(wù)”是決定其成敗的主要因素。一些城市率先探索以提升服務(wù)作為城市交通規(guī)劃發(fā)展的方向，以深圳市為代表，提出以交通形態(tài)作為軌道交通線網(wǎng)的基礎(chǔ)、對(duì)乘客服務(wù)功能層次進(jìn)行區(qū)分、以服務(wù)水平作為軌道線網(wǎng)功能層次劃分的依據(jù)等探索。

從國(guó)內(nèi)城市的探索經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，在對(duì)城市、交通的宏觀判斷上，由原來(lái)的僅僅以城市空間形態(tài)為基礎(chǔ)，轉(zhuǎn)變?yōu)橐越Y(jié)合城市功能形態(tài)、職住平衡范圍、空間結(jié)構(gòu)力學(xué)及通勤圈等因素而形成的交通形態(tài)為基礎(chǔ)；在軌道交通線網(wǎng)研究中，從原來(lái)的單一功能劃分，到區(qū)分不同的功能層次；而在功能層次的劃分上，由原來(lái)以建設(shè)、運(yùn)營(yíng)主體為依據(jù)轉(zhuǎn)變?yōu)橐苑?wù)水平為依據(jù)。

以上轉(zhuǎn)變，體現(xiàn)了規(guī)劃在城市空間分析、交通需求分析以及線網(wǎng)功能分析等層面對(duì)交通需求的契合，即在基本判斷層面完成了由城市目標(biāo)導(dǎo)向轉(zhuǎn)變?yōu)橐猿丝头?wù)需求為導(dǎo)向；而目前，仍將面臨的最大問(wèn)題是如何在軌道線網(wǎng)方案規(guī)劃中落實(shí)。從規(guī)劃的方法流程上看，線網(wǎng)方案評(píng)價(jià)是最終確定線網(wǎng)方案的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，因此，線網(wǎng)方案評(píng)價(jià)指標(biāo)是落實(shí)規(guī)劃思路的關(guān)鍵。

3 軌道線網(wǎng)方案評(píng)價(jià)體系

一般情況下，軌道線網(wǎng)方案的評(píng)價(jià)指標(biāo)包括線網(wǎng)與城市發(fā)展的協(xié)調(diào)性、線網(wǎng)連通性、客流效益等方面內(nèi)容。通常與城市發(fā)展的協(xié)調(diào)性包括與城市空間結(jié)構(gòu)、重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)、周邊城市關(guān)系的協(xié)調(diào)等；線網(wǎng)連通性包括線網(wǎng)密度、覆蓋率、換乘便捷性等；客流效益包括線網(wǎng)客流量、線路客運(yùn)強(qiáng)度、斷面高峰客流等。

從以上指標(biāo)可知，目前普遍使用的評(píng)價(jià)指標(biāo)中，只有換乘便捷性一項(xiàng)指標(biāo)與乘客服務(wù)直接相關(guān)，但該指標(biāo)通常以線網(wǎng)中各線路與其他線路的換乘點(diǎn)數(shù)量的平均值來(lái)定義[1]，趨向多線路集中換乘，但未考慮乘客換乘擁擠度、換乘距離等因素，難以描述線網(wǎng)的實(shí)際服務(wù)水平。

軌道交通作為公共服務(wù)設(shè)施，一方面需要為乘客提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，另一方面需盡量實(shí)現(xiàn)自身的可持續(xù)發(fā)展，因此在方案評(píng)價(jià)時(shí)，重點(diǎn)需考察線網(wǎng)方案能為乘客提供的服務(wù)，以及線網(wǎng)方案的成本效益。

乘客的服務(wù)水平取決于其在軌道線網(wǎng)中的出行路徑的距離與時(shí)間、換乘次數(shù)與距離以及車(chē)廂擁擠度等。

軌道的線網(wǎng)效益在于如何以最小的線網(wǎng)規(guī)模，為乘客提供最優(yōu)的服務(wù)。由于軌道線網(wǎng)的總體規(guī)模已由上層次基本判斷明確，在軌道線網(wǎng)方案評(píng)價(jià)中，重點(diǎn)要對(duì)線網(wǎng)方案結(jié)構(gòu)的效益進(jìn)行優(yōu)化，使得旅客出行綜合費(fèi)用最低，即各類(lèi)乘客在軌道線網(wǎng)中的總出行費(fèi)用最低。

式中：U——軌道乘客總出行費(fèi)用；Uij——由i到j(luò)的旅客出行費(fèi)用；kij——由i到j(luò)的旅客數(shù)量;m——軌道站點(diǎn)數(shù)量。

而隨著軌道線網(wǎng)的規(guī)模增大，線路間換乘點(diǎn)的增加，一對(duì)起終點(diǎn)之間還可能對(duì)應(yīng)多條出現(xiàn)路徑，乘客可通過(guò)不同的路徑選擇自動(dòng)適應(yīng)線網(wǎng)客流分布，從而使各路段客流均衡化。因此，高效的換乘、均衡的客流是實(shí)現(xiàn)乘客高水平服務(wù)、線網(wǎng)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。

4 服務(wù)導(dǎo)向的軌道線網(wǎng)規(guī)劃方法

綜合以上分析，以服務(wù)為導(dǎo)向的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方法在宏觀判斷上以城市、交通的形態(tài)判斷為基礎(chǔ)；線網(wǎng)總體功能分析上以乘客服務(wù)需求為導(dǎo)向；在線網(wǎng)方案評(píng)價(jià)中,在保證軌道線網(wǎng)可持續(xù)發(fā)展的情況下以提高乘客服務(wù)水平為標(biāo)準(zhǔn)，如圖2所示。

5 結(jié)語(yǔ)

在傳統(tǒng)的城市規(guī)劃體系中，軌道交通規(guī)劃常常以被動(dòng)的角色適應(yīng)城市規(guī)劃要求，而世界各大城市發(fā)展歷程表明，城市不可能完全按城市規(guī)劃的要求發(fā)展，因此實(shí)際的城市交通需求往往不如城市規(guī)劃所料。軌道交通建設(shè)投資巨大，服務(wù)長(zhǎng)遠(yuǎn)，既要立足近期，又要謀劃長(zhǎng)遠(yuǎn)。本文所提出的以乘客服務(wù)為導(dǎo)向的軌道交通規(guī)劃方法，認(rèn)為城市的發(fā)展趨勢(shì)將以乘客需求為體現(xiàn)，而軌道交通本身的可持續(xù)發(fā)展，將由軌道線網(wǎng)對(duì)乘客需求的適應(yīng)性，即線網(wǎng)的客流效益體現(xiàn)。未來(lái)，對(duì)于城市軌道交通規(guī)劃的研究應(yīng)進(jìn)入精細(xì)化階段，重視具體的線網(wǎng)方案在提升乘客服務(wù)水平、提高線網(wǎng)客流效益方面的評(píng)價(jià)。

[1] 陳必壯.軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與客流分析[M].北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2009:90-103.

[2] 深圳市規(guī)劃和國(guó)土資源委員會(huì).深圳市軌道交通規(guī)劃[R].2007.

[3] 劉龍勝.軌道上的世界——東京都市圈城市和交通研究[M].北京:人民交通出版社,2013：36-61.

On planning methods for service-guided rail traffic line network

Cai Yanfei

(Shenzhen Urban Planning and Design Research Institute, Shenzhen 518000, China)

Based on the basic framework for the rail traffic planning methods, the paper points out the satisfaction of demands of passengers from the macroscopic, mid-scale and microscopic aspects by combining with the passenger service-guided planning ideas, promotes the rail traffic planning methods of the line network efficiency, enhance the service standards for the urban rails, and strengthens the sustainable development of the urban rail traffic.

passenger service, rail traffic, line network planning

1009-6825(2016)12-0020-03

2016-02-17

蔡燕飛(1986- )，女，碩士，工程師

TU984.19

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