白素霞

（秦皇島市交通局，066000，秦皇島∥高級工程師）

秦皇島市利用既有鐵路發(fā)展城市軌道交通的規(guī)劃方案研究

白素霞

（秦皇島市交通局，066000，秦皇島∥高級工程師）

摘 要隨著秦皇島市城市發(fā)展和城市結構調整，城區(qū)內部鐵路的運量正逐年下降，部分鐵路貨運專用線即將廢棄。而秦皇島市作為著名的濱海旅游城市，近年來旅游人口快速增長，再加上不斷增加的本地居民出行需求，其交通擁堵現象越來越嚴重。參照其他城市利用既有鐵路資源發(fā)展軌道交通的經驗，結合秦皇島市鐵路現狀及客流需求分析，提出了利用既有鐵路發(fā)展城市軌道交通的方案，以緩解交通擁堵，提升城市交通品質。

關鍵詞秦皇島市；軌道交通；既有鐵路；線網規(guī)劃

Author＇s address Road Transport Bureau，Qinhuangdao，066000，Qinhuangdao，China

河北省秦皇島市又稱港城，位于華北地區(qū)東北部。秦皇島市是中國重要的港口城市，也是北方地區(qū)著名的海濱旅游城市，素有“京津后花園”之美譽。隨著經濟與人口的發(fā)展、旅游業(yè)務的逐年攀升，尤其是京津冀一體化及高鐵的逐步貫通，秦皇島市的交通體系正在面臨重大變化，如何有效、合理地改善城市交通狀況，滿足客流需求，已經成為秦皇島市目前所面臨的一大難題。

1　秦皇島市城市交通主要問題分析

秦皇島市含3區(qū)（海港區(qū)、北戴河區(qū)、山海關區(qū)）4縣（撫寧縣、青龍縣、昌黎縣、盧龍縣），市域面積7 812 km2，市區(qū)面積1 440 km2。2012年城市中心區(qū)人口106.7萬人，2020年規(guī)劃城市中心區(qū)人口135萬人。城市空間結構呈長條形、組團式（見圖1），長軸方向超過50 km，城市人口主要集中在沿海寬度不足10 km地帶。

圖1　秦皇島市城市空間結構

2013年旅游高峰期間，秦皇島市日均旅游人口出行總量已達到市域常駐人口出行總量的50﹪。隨著秦皇島市旅游市場的快速發(fā)展，旅游客流逐年增加，預測至2020年，高峰期旅游人口出行量將與本地人口出行量相當。但秦皇島旅游客流全年不均衡，旅游淡、旺季之間日均出行總量相差巨大（詳見圖2）。本地人口與旅游人口的出行量疊加，加之濱海旅游城市旅游人口波動明顯，對秦皇島市基礎設施提出了很高的要求。與巨大的交通壓力不相符的是，目前秦皇島市主要依靠道路交通出行，海港區(qū)晚高峰小汽車出行比例持續(xù)增長（詳見圖3、圖4）；與之相對應的是，道路公交出行比例僅為11.2﹪，且近十年中這一比例僅提高1﹪；主要道路交通擁擠已成常態(tài)，城市公共交通服務水平低，長軸方向出行時間超過1 h。發(fā)展大運量、舒適、高效、符合客流需求的軌道交通，已經成為秦皇島市解決交通問題的較優(yōu)途徑。

圖2　2013年各月日均旅游接待量

圖3　秦皇島市居民現狀出行方式比例

圖4　秦皇島市不同機動車保有量增長趨勢

同時，市區(qū)擁有頗具規(guī)模的鐵路線路。隨著市區(qū)鐵路運量的逐年下降，線路能力大量富余，設備多數處于閑置狀態(tài)。能否利用閑置的鐵路設備或富余的鐵路運能為解決秦皇島的城市交通服務，是目前秦皇島市發(fā)展城市軌道交通面臨的一個重要課題。本文就此問題進行研究，并提出建議。

2　秦皇島市可利用的既有鐵路概況

隨著秦皇島市西港東遷改造工程和鐵路樞紐布局的調整，部分鐵路專用線運量逐步減少，并將最終廢棄，部分鐵路車站也即將廢棄，詳見圖5。主要有：

（1）城區(qū)內南龍鐵路南大寺站至秦皇島站區(qū)段已廢棄，部分鐵軌已拆除，鐵路路由保留。

（2）城區(qū)內老京山鐵路南大寺站至秦皇島南站區(qū)段運量逐年減少，計劃于近幾年內廢棄。秦皇島南站及周邊貨場同步廢棄。

（3）城區(qū)內海陽地方鐵路海陽站至秦皇島南站區(qū)段運量逐年減少，計劃于近幾年內廢棄。

圖5　秦皇島市中心城區(qū)鐵路調整規(guī)劃圖

城市中的既有鐵路一般位于老城區(qū)或主要交通樞紐，周邊環(huán)境用地較為復雜，對城市的發(fā)展會產生很大的阻礙，且既有鐵路用地一般是沿鐵路路基呈長條形，并不利于進行常規(guī)的土地開發(fā)［1］?；谝陨咸攸c，利用富余的既有鐵路資源發(fā)展城市軌道交通是一個較好的模式。國內已有利用鐵路建設城市軌道交通的案例，可以大大節(jié)約建設成本，參見表1［2］。

3　秦皇島市利用既有鐵路發(fā)展城市軌道交通的可行性分析

3.1符合客流需求

秦皇島市即將廢棄的三條鐵路線路和鐵路車站均位于中心城區(qū)，沿線分布有大量成熟的居住區(qū)和商業(yè)區(qū)。

南龍鐵路南大寺站至秦皇島站段鐵路主要位于市區(qū)西環(huán)路西側，與西環(huán)路中間夾有50～80 m寬的綠化帶及部分零星建筑。西環(huán)路沿線區(qū)域規(guī)劃有大片的居住及工業(yè)用地，北端可連接秦皇島火車站，南端可連接直通北戴河核心區(qū)的濱海大道，有較大的客流需求。

老京山鐵路南大寺站至秦皇島南站鐵路主要沿河北大街南側并行，與河北大街間距約200 m。河北大街目前為秦皇島市南北向主干道，沿線為最主要的商業(yè)聚集區(qū)，有大量的客流需求。

英語作為必修學科，是一道必須越過的“坎”，學習英語，必須樹立信心和勇氣。對參加對口高考的學生來說，英語為必考科目，是學生能否考取本科院校的關鍵因素。對選擇就業(yè)的學生來說，英語水平的高低，關乎就業(yè)的質量。特別是英語口語表達技能作為一項專業(yè)技能，能為高質量就業(yè)增加籌碼。因此，不論從參加對口高考還是就業(yè)來看，中職學生學好英語，都有必要。直面英語，必須要樹立起學習英語的信心和勇氣。

表1　國內利用既有鐵路建設軌道交通對比表

海陽地方鐵路海陽站至秦皇島南站鐵路緊貼海陽路敷設。目前海陽路為秦皇島市南北向主干道，沿線分布大量成熟的居住、商業(yè)用地。

因此，利用上述三條既有鐵路路由建設城市軌道交通，符合城市的客流需求。

3.2節(jié)約投資

目前，城市軌道交通工程投資逐年遞增，其中征地拆遷費用往往占了很大的比例。以北京為例，目前北京軌道交通地下線的造價高達每公里十多億元，其中近半為征地拆遷費［3］。

利用既有鐵路的路由建設城市軌道交通，征地拆遷費用大大降低。南龍鐵路南大寺站至秦皇島站區(qū)段鐵路的鋼軌已局部拆除，既有路基加固后可直接利用，能夠最大幅度降低秦皇島市城市軌道交通建設的工程投資。

3.3綜合開發(fā)、帶動發(fā)展

由于鐵路對城市的分割作用，既有鐵路沿線一般都是城市中經濟相對欠發(fā)達、居住環(huán)境較差的地帶。利用既有鐵路路由修建軌道交通系統，對于沿線土地開發(fā)、舊城改造和經濟發(fā)展等都會起到積極的促進作用。

南龍鐵路南大寺站至秦皇島站區(qū)段沿線規(guī)劃有大范圍的居住區(qū)和工業(yè)用地，利用其路由建設城市軌道交通后，能夠提升沿線土地價值，可以實現城市軌道交通站點和周邊土地的一體化開發(fā)，實現軌道交通的TOD（交通引導發(fā)展）作用。

利用老京山鐵路南大寺站至秦皇島南站鐵路路由建設城市軌道交通，可以與秦皇島市西港東遷改造工程同步實施，打造便捷、現代化的濱海新城區(qū)。同時還可以考慮采用PPP（公私合作）投融資模式，減輕資金壓力。

4　利用既有鐵路資源的軌道交通線網規(guī)劃

對秦皇島市出行現狀進行調查，并結合2020年城市總體規(guī)劃進行客流預測，結果顯示，2020年主要客流走廊為海港區(qū)南北向走廊、海港區(qū)—北戴河區(qū)客流走廊及開發(fā)區(qū)—海港區(qū)—東部片區(qū)客流走廊（見圖6）。

圖6　秦皇島市客流需求預測（2020年）

而海港區(qū)南北向走廊為本地居民和旅游人口共用走廊，北端為秦皇島站，南端為西港片區(qū)。由于秦皇島站向南的迎賓路無法直達西港片區(qū)，海陽路成為主要客流通道之一。

海港區(qū)—北戴河區(qū)走廊主要為旅游人口出行走廊，也包含有部分本地人口的日常通勤需求。該走廊西起海港區(qū)秦皇島站，東至北戴河核心區(qū)，預測2020年對公共交通的需求達9 982人次∕h，道路公交已經難以滿足這一運量。該走廊也是現狀旅游高峰期最為擁堵的走廊。

開發(fā)區(qū)—海港區(qū)—東部片區(qū)客流走廊主要為本地居民日常通勤走廊，預測2020年對公共交通需求達7 228人次∕h，目前的道路公交運量也已無法滿足客流需求。

根據以上客流需求分析發(fā)現，利用既有海陽鐵路市區(qū)段建設軌道交通，符合海港區(qū)南北向客流需求。利用南龍鐵路南大寺站至秦皇島站區(qū)段，并結合濱海大道、北戴河區(qū)聯峰北路等路由建設城市軌道交通，則可以滿足秦皇島站—北戴河核心區(qū)—北戴河站之間的客流需求，能有效緩解這一旅游高峰期最大客流走廊的交通壓力。利用老京山鐵路南大寺站至秦皇島南站區(qū)段既有鐵路，可以緩解部分本地居民從開發(fā)區(qū)—海港區(qū)—東部片區(qū)日常通勤的交通壓力。

基于以上分析，并結合秦皇島市城市總體規(guī)劃，提出秦皇島市軌道交通線網規(guī)劃建議，包含6條線，總長約145 km（見圖7）。其中主干線4條，分別為：1號線，秦皇島站—北戴河核心區(qū)—北戴河站；2號線，開發(fā)區(qū)—海港區(qū)—山海關區(qū)；3號線，秦皇島站—西港片區(qū)；6號線，北戴河站—西港片區(qū)。

圖7　秦皇島市軌道交通線網規(guī)劃方案

1號線海港區(qū)內區(qū)段基本利用南龍鐵路既有路由建設，從秦皇島站至濱海大道，之后區(qū)段均為新建線路。3號線大部分均利用海陽地方鐵路建設，僅有南端西港片區(qū)內少部分區(qū)段為新建。6號線則完全利用既有老京山鐵路，開通市域列車，以滿足北戴河站—西港片區(qū)之間的快速通勤需求，將其與1號線的旅游客流進行分流。

本方案在符合秦皇島市客流走廊的前提下，利用了32.6 km的既有鐵路，具體情況見圖8及表2。三段既有鐵路路由基本上均處于秦皇島市主要客流走廊范圍，利用這些既有鐵路路由建設城市軌道交通，基本上不涉及征地拆遷費用。南龍鐵路部分路段的高架橋還可以直接利用，能夠大幅降低總投資，減輕財政壓力，為秦皇島市盡快發(fā)展城市軌道交通創(chuàng)造了條件。

圖8　秦皇島市軌道交通線網方案利用廢棄鐵路情況

表2　秦皇島市軌道交通線網規(guī)劃利用既有鐵路長度表

5　結語

城市交通的可持續(xù)發(fā)展，首先應該是經濟的可持續(xù)發(fā)展，利用城區(qū)既有鐵路建設軌道交通，以其投資小、建設周期短等突出優(yōu)點，為經濟并非十分發(fā)達的城市發(fā)展軌道交通提供了一條新的途徑［4］。利用既有鐵路建設城市軌道交通，目前在國內外已有不少成功的案例，事實證明，技術可行，能夠大幅降低工程投資、縮短建設工期。

本文結合秦皇島市主要客流需求走廊，建議利用南龍鐵路南大寺站—秦皇島站段、老京山鐵路南大寺站—秦皇島南站段、海陽地方鐵路市區(qū)段建設城市軌道交通，對秦皇島市短期內建設軌道交通系統，盡快緩解城市擁擠狀況，具有重要的參考價值。

同時還需要認識到的是，城市軌道交通是一項系統工程，需要多專業(yè)、多部門進行大量細致的前期工作才能保證順利實施。本文只是根據秦皇島市鐵路布局的調整及客流的分析和預測提出初步的軌道交通線網規(guī)劃方案，而這些既有鐵路具體何時可用、如何有效利用等課題仍需進一步深入研究。

參考文獻

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［4］ 閆小勇，張萬勝.關于我國發(fā)展輕軌與鐵路共軌運行系統的探討［J］.石家莊鐵道學院學報，2003，16（4）：34.

Planning of Urban Rail Transit by Using the Existing Railway Resources in Qinhuangdao City

Bai Suxia

AbstractWith the development and adjustment of Qinhuangdao urban structure，railway traffic volume in the city area is decreasing yearly，a part of the dedicated freight line is about to be abandoned.However，being a famous coastal tourist city，the increasing tourism population and the travel demand of the local residents have resulted in serious urban traffic congestion.Based on the experiences of using the existing railway resources in other Chinese cities，and through an analysis of the current situation of Qinhuangdao＇s railway situation and passenger＇s demand，a scheme of using existing railway to develop urban rail transit is proposed，in order to ease the traffic congestion and improve the traffic quality of the city.

Key wordsQinhuangdao City；rail transit；existing railway；railway network planning

中圖分類號TU 984.191

DOI：10.16037∕j.1007-869x.2016.01.008

收稿日期：（2015-10-19）