趙 亮　趙玉巖

（鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，300251，天津∥第一作者，工程師）

雙層地鐵車輛基地內(nèi)調(diào)車延續(xù)進(jìn)路設(shè)計(jì)方案

趙 亮趙玉巖

（鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，300251，天津∥第一作者，工程師）

摘 要針對(duì)雙層地鐵車輛基地（車輛場(chǎng)∕段）存在調(diào)車作業(yè)進(jìn)路坡度較大的問(wèn)題，提出借鑒國(guó)鐵“6‰接車進(jìn)路設(shè)置延續(xù)進(jìn)路”的理念，對(duì)調(diào)車進(jìn)路進(jìn)行防護(hù)，以防止車輛冒進(jìn)信號(hào)。結(jié)合大連地鐵2號(hào)線張前路雙層地鐵車輛段實(shí)例，通過(guò)合理的信號(hào)設(shè)備布置，解決調(diào)車作業(yè)進(jìn)路坡度較大帶來(lái)的安全隱患問(wèn)題，并滿足運(yùn)營(yíng)中對(duì)出段能力的要求。

關(guān)鍵詞雙層地鐵車輛基地；聯(lián)鎖設(shè)計(jì)；調(diào)車進(jìn)路；延續(xù)進(jìn)路

Author＇s address The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation，300251，Tianjin，China

1　問(wèn)題提出

我國(guó)城市土地資源緊張，部分城市為節(jié)省軌道交通車輛段對(duì)土地資源的消耗，采用雙層車輛段設(shè)計(jì)理念。雙層車輛段內(nèi)連接一層和二層的橋梁坡度較大，會(huì)延長(zhǎng)車輛制動(dòng)距離，若按照常規(guī)聯(lián)鎖理念設(shè)計(jì)，會(huì)有一定安全隱患。建標(biāo)104—2008《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》第八章75條第8款要求“信號(hào)系統(tǒng)應(yīng)保證列車在車輛段內(nèi)調(diào)車作業(yè)和列車出入車輛段的安全運(yùn)行，并與正線行車密度相適應(yīng)”。這就要求車輛段出入段能力要保證與正線行車間隔相適應(yīng)，避免整條地鐵線運(yùn)營(yíng)能力因出入段能力不足而受到影響。因此，雙層車輛段的聯(lián)鎖設(shè)計(jì)，既要考慮坡度較大、列車制動(dòng)距離較長(zhǎng)的問(wèn)題，也要保證出入車輛段的效率。

2　解決方案思想

針對(duì)上述問(wèn)題，從信號(hào)專業(yè)角度出發(fā)，可借鑒國(guó)鐵設(shè)計(jì)中“6‰設(shè)置延續(xù)進(jìn)路”的理念，設(shè)計(jì)出“調(diào)車延續(xù)進(jìn)路”。

我國(guó)鐵路對(duì)站外接車方向下坡道超過(guò)6‰的車站有特殊的技術(shù)管理規(guī)定?！惰F路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定：應(yīng)在正線或到發(fā)線的接車方向末端設(shè)置安全線；當(dāng)接車線末端無(wú)隔開(kāi)設(shè)備時(shí)，禁止辦理相對(duì)方向同時(shí)接車和同方向同時(shí)發(fā)接列車。信號(hào)專業(yè)相關(guān)技術(shù)條件、設(shè)計(jì)規(guī)范則進(jìn)一步規(guī)定“其接車進(jìn)路必須設(shè)延續(xù)進(jìn)路”。其目的是確保接車作業(yè)安全。

國(guó)鐵設(shè)計(jì)中是針對(duì)列車進(jìn)路、且為進(jìn)站作業(yè)，有“6‰設(shè)置延續(xù)進(jìn)路”的規(guī)定。而GB 50157—2013《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》17.6.2第四款中規(guī)定“列車在段內(nèi)宜按調(diào)車進(jìn)路控制，聯(lián)鎖設(shè)備可根據(jù)段內(nèi)運(yùn)營(yíng)作業(yè)特點(diǎn)實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖條件的檢查”?？梢?jiàn)，地鐵車輛段內(nèi)為調(diào)車作業(yè)。此外，雙層車輛段在發(fā)車作業(yè)中會(huì)出現(xiàn)坡度較大的情況。因此，雙層地鐵車輛段不可照搬國(guó)鐵“6‰設(shè)置延續(xù)進(jìn)路”設(shè)計(jì)，只應(yīng)參考其理念。

3　工程實(shí)例

大連地鐵2號(hào)線張前路車輛段為雙層車輛段，其中，一層庫(kù)內(nèi)為22股道，包括停車列檢線、洗車庫(kù)線、周∕月檢線、定∕臨修線和鏇輪線；二層庫(kù)內(nèi)為12股道，全部為停車列檢線；一層與二層連接橋梁長(zhǎng)209 m，坡度為35‰。車輛段一、二層銜接處平面如圖1所示。2號(hào)線列車采用6輛編組B型車，車長(zhǎng)為118 m，空車質(zhì)量200 t，24對(duì)車軸［1］。大連市內(nèi)平均最大風(fēng)速為17.4 m∕s（8級(jí)大風(fēng)風(fēng)速為17.2～20.7 m∕s）［2］。車輛段內(nèi)設(shè)置調(diào)車信號(hào)，所有車輛為調(diào)車作業(yè)。

圖1　張前路車輛段站場(chǎng)局部土建平面示意圖

運(yùn)營(yíng)對(duì)坡道處車輛作業(yè)的需求如下：①保證車輛可以安全停穩(wěn)在坡道上，既可以利用36號(hào)道岔折返回二層存車庫(kù)，又可以提前發(fā)車，進(jìn)一步提高出段效率；②車輛出段效率要滿足與正線行車密度相適應(yīng)。據(jù)此布置信號(hào)機(jī)如圖2所示。

本設(shè)計(jì)可以滿足運(yùn)營(yíng)的需求，排列D31→D6調(diào)車進(jìn)路，車輛停在3∕36G。3∕36G由坡上37 m的平坡、坡下18 m平坡及中部209 m（35‰）的陡坡組成。此區(qū)段綜合坡度為27.7‰，遠(yuǎn)大于國(guó)鐵設(shè)計(jì)中列車設(shè)置延續(xù)進(jìn)路的6‰坡度要求。為保證調(diào)車進(jìn)路安全，參考國(guó)鐵列車設(shè)置延續(xù)進(jìn)路的理念，需要為D31→D6調(diào)車進(jìn)路設(shè)置延續(xù)進(jìn)路，以保證車輛由于鋼軌濕滑或司機(jī)操作失誤等原因冒進(jìn)D6信號(hào)機(jī)時(shí)，不會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重事故。

圖2　張前路車輛段局部信號(hào)設(shè)備平面布置圖

按照《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》第五章43條中“列車進(jìn)入車輛段站場(chǎng)線路的運(yùn)行速度不宜大于25 km∕h”的規(guī)定，考慮極端情況，車輛以25 km∕h速度越過(guò)D6信號(hào)機(jī)時(shí)，在27.7‰坡道上需要約36 m的延續(xù)進(jìn)路［3］。由于D6→D4區(qū)段（即3DG區(qū)段）為74 m長(zhǎng)的平坡，故滿足D31→D6調(diào)車進(jìn)路延續(xù)進(jìn)路的要求，但延續(xù)進(jìn)路中3號(hào)道岔要防護(hù)到反位，1∕2號(hào)道岔要防護(hù)到定位。這樣，當(dāng)排列D31→D6調(diào)車進(jìn)路時(shí)，其3DG延續(xù)進(jìn)路不會(huì)影響到X1→D1、X2→D2的列車接車進(jìn)路及D1→D3的調(diào)車進(jìn)路。

為提高車輛出段效率，在排列出段進(jìn)路前，排列車輛1到D6信號(hào)機(jī)外方，排列車輛2到D31信號(hào)機(jī)外方（見(jiàn)圖3 a）），此時(shí)計(jì)時(shí)尚未開(kāi)始；當(dāng)排列完出段進(jìn)路，車輛1越過(guò)D6和D4信號(hào)機(jī)，此時(shí)車輛出清延續(xù)進(jìn)路（見(jiàn)圖3 b）），共需要31.3 s；當(dāng)車輛1越過(guò)D2信號(hào)機(jī)，車輛2占用3∕36G（即D32至D6區(qū)段），見(jiàn)圖3 c），共需要6.4 s；當(dāng)車輛1越過(guò)X1703信號(hào)機(jī)，車輛2停在D6信號(hào)機(jī)前（見(jiàn)圖3 d），共需要25.5 s。后序車輛按以上過(guò)程重復(fù)出段。

上述車輛出段能力計(jì)算考慮車輛最高運(yùn)行速度可達(dá)到25 km∕h，加速度為1 m∕s2，組織車輛出段無(wú)中斷追蹤，為最大車輛出段能力。其最短出段行車間隔可達(dá)到63.2 s，小于《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定的120 s行車間隔，完全可滿足運(yùn)營(yíng)要求。實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中車輛出段行車間隔或高于此計(jì)算最小追蹤間隔時(shí)間。

4　結(jié)語(yǔ)

城市軌道交通雙層車輛段存在調(diào)車進(jìn)路坡度大的問(wèn)題，本文借鑒國(guó)鐵列車進(jìn)路“6‰設(shè)置延續(xù)進(jìn)路”的思想，對(duì)雙層車輛段內(nèi)調(diào)車進(jìn)路進(jìn)行防護(hù)。結(jié)合大連地鐵2號(hào)線張前路車輛段實(shí)例分析，通過(guò)合理布置信號(hào)設(shè)備，不但可解決車輛段調(diào)車進(jìn)路防護(hù)問(wèn)題，同時(shí)可滿足運(yùn)營(yíng)對(duì)車輛出段能力的要求。

圖3　張前路車輛段車輛追蹤出段狀態(tài)圖

參考文獻(xiàn)

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［2］ 王麗娜，祝青林，徐梅.大連地區(qū)風(fēng)能資源評(píng)估及分布［J］.氣象科技，2010，38（4）：521.

［3］ 趙亮.車輛基地內(nèi)調(diào)車制動(dòng)距離的研究［J］.城市軌道交通研究，2015（12）：12.

［4］ GB 50157—2013地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范［S］.

Scheme of Shunting Work Ssuccessive Route in Double-floor Metro Vehicle Base

Zhao Liang，Zhao Yunyan

AbstractLarge slope in the shunting work of double-floor metro vehicle base is a big problem.In order to avoid the overrunning of signal and protect the shunting work，an idear of＂setting 6‰successive route＂to deal with this problem is proposed based on the experiences of China national railways.Combined with the practice of Zhangqianlu Double-floor Vehicle Depot on Dalian metro，signals are reasonably allocated to solve the safety problem induced by the large slope in shunting work and meet the demands of the starting ability of metro vehicle depot.

Key wordsdouble-floor metro vehicle base；interlocking layout；shunting work；successive route

中圖分類號(hào)U 292.2＋6

DOI：10.16037∕j.1007-869x.2016.01.024

收稿日期：（2015-05-14）