趙汝江　李 軍

（1.中新廣州知識城開發(fā)建設(shè)辦公室，510555，廣州；2.中山大學(xué)工學(xué)院廣東省智能交通系統(tǒng)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，510275，廣州∥第一作者，高級工程師）

智能化個(gè)人快速運(yùn)輸（PRT）系統(tǒng)的適用性分析
——以廣州為例*

趙汝江1李 軍2

（1.中新廣州知識城開發(fā)建設(shè)辦公室，510555，廣州；2.中山大學(xué)工學(xué)院廣東省智能交通系統(tǒng)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，510275，廣州∥第一作者，高級工程師）

摘 要介紹了一種自動(dòng)化（無人駕駛）控制車輛公交系統(tǒng)——個(gè)人快速運(yùn)輸系統(tǒng)（PRT），分析了PRT較傳統(tǒng)出行方式（公交、小汽車、地鐵等）在能耗、噪聲、建設(shè)成本、便利性、舒適性等方面所具有的優(yōu)勢。針對廣州市中心城區(qū)及其周邊地區(qū)交通擁堵的現(xiàn)狀，提議采用PRT作為廣州市除地鐵外的主要公共交通系統(tǒng)，并給出了首條PRT路線草案：在廣州擁堵的內(nèi)環(huán)路與環(huán)城高速區(qū)域設(shè)PRT線路，路線可連接全沙州、東朗站、江南大道，天河、沙河、火車站等主要交通樞紐，形成廣州新二環(huán)。

關(guān)鍵詞公共交通系統(tǒng)；新型城市交通；個(gè)人快速運(yùn)輸系統(tǒng)

*國家自然科學(xué)基金項(xiàng)目（51178475）

First-author＇s address Construction Command Center of Sino-Singapore Guangzhou Knowledge City，510555，Guangzhou，China

1　廣州城區(qū)交通現(xiàn)狀

隨著廣州經(jīng)濟(jì)和社會(huì)持續(xù)快速發(fā)展，市民可支配收入大大提高，汽車保有量不斷增加（從2007年8月15日廣州市第100萬輛汽車上牌開始，6年后，廣州汽車保有量已突破250萬輛，增長1.5倍［1］），廣州中心城區(qū)已呈現(xiàn)交通擁堵趨勢。自2009年底起，受各種因素綜合影響，晚高峰時(shí)廣州中心城區(qū)主干道的平均車速降為18.7 km∕h［2］。由于此后沒有采取有效措施，2013年交通擁堵范圍擴(kuò)大至廣州市大部分中心城區(qū)，主干道平均飽和度達(dá)到0.9以上，工作日早晚高峰中心城區(qū)主要道路車輛行駛平均速度降至20 km∕h以下已成為常態(tài)［3］。2013年10月，《廣州交通發(fā)展白皮書》公布的廣州交通現(xiàn)狀數(shù)據(jù)顯示，造成擁堵的根源在于廣州市區(qū)城市道路汽車容納能力非常有限：市區(qū)道路面積僅能容165萬輛車出行，中心城區(qū)僅能同時(shí)容納100萬輛車出行，而廣州汽車保有量卻高達(dá)250萬輛［1］。龐大的出行車輛爭搶有限的道路資源成為了廣州市城區(qū)道路交通擁堵的主要原因。

2013年7月8日至7月19日，廣州交警對廣州交通擁堵點(diǎn)進(jìn)行公開調(diào)查和征詢［4］，共有9 155名市民投票參與。從交警部門公布的98個(gè)擁堵點(diǎn)中，產(chǎn)生了得票最高的前20個(gè)路段，如表1所示。排名頭前5位的路線均位于內(nèi)環(huán)路和環(huán)城高速之間的區(qū)域，從側(cè)面證明了該區(qū)域?qū)⑹墙窈髲V州治堵的重點(diǎn)區(qū)域。

據(jù)2010年人口普查數(shù)據(jù)顯示，廣州舊城區(qū)中越秀、荔灣、海珠、天河等四區(qū)的平均人口密度為27 531人∕km2，其中越秀區(qū)最高，達(dá)到52 834人∕km2［5］。人口密度大引起社會(huì)公共資源負(fù)載壓力巨大。有鑒于廣州市交通堵塞越來越嚴(yán)重，城市公共資源緊張，廣州理應(yīng)優(yōu)先重點(diǎn)發(fā)展公共交通，提升公共交通設(shè)施并優(yōu)化道路建設(shè)，以疏導(dǎo)交通擁堵黑點(diǎn)并緩解舊城區(qū)的道路壓力。否則即使建更多的路，限更多的牌，也是無補(bǔ)于事?！?010年廣州市交通發(fā)展年度報(bào)告》顯示，廣州公共交通占機(jī)動(dòng)化出行的比例為59.6﹪；2013年8月廣州發(fā)展研究院發(fā)布的《關(guān)于廣州建設(shè)公交都市的若干建議》報(bào)告顯示［6］，廣州公共交通日均客運(yùn)總量約1 448萬人次，占機(jī)動(dòng)化出行比例的6成，成為市民出行的主要方式。可以看出，近幾年廣州公共交通占機(jī)動(dòng)化出行的比例一直穩(wěn)定在6成，但與東京82﹪、香港87﹪的公交出行比例仍有很大差距。

表1　2013年廣州交通最擁堵點(diǎn)調(diào)查結(jié)果（前20路段）

考慮利用公共交通設(shè)施疏解車流和人流擁擠，廣州市應(yīng)積極落實(shí)“公交優(yōu)先”發(fā)展戰(zhàn)略，完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，優(yōu)化交通出行結(jié)構(gòu)，重視交通智能化發(fā)展，提高交通服務(wù)水平和運(yùn)行效率，建立逐步緩解交通擁堵的長效工作機(jī)制。筆者從廣州提倡低碳出行和建設(shè)生態(tài)城市這一設(shè)計(jì)思路出發(fā)，參考國際最新公共交通建設(shè)現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢，建議研究和建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的自動(dòng)化導(dǎo)引交通系統(tǒng)，作為廣州市今后主要的公共交通出行工具之一。

2　未來城市公共交通系統(tǒng)——自動(dòng)化導(dǎo)引無人駕駛公交

自動(dòng)化導(dǎo)引交通系統(tǒng)主要包括個(gè)人快速公交（PRT）系統(tǒng)和團(tuán)體快速公交（GRT）系統(tǒng)。自動(dòng)化導(dǎo)引交通系統(tǒng)除了具備傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車自由出行的特點(diǎn)外，還具有軌道交通以最小安全間隔距離運(yùn)行達(dá)到最大運(yùn)輸能力的大運(yùn)量優(yōu)點(diǎn)，以及高智能化、靈活便捷、高效有序、穩(wěn)定安全、建設(shè)維護(hù)經(jīng)濟(jì)和易改易拆等優(yōu)勢，且技術(shù)具有可持續(xù)成長和兼容性，因此，其成為了未來城市公共交通系統(tǒng)主要研究方向和成果之一。1970年，美國首建全球首條無人駕駛美國西維珍尼亞州摩根敦PRT其總長13.2 km，總投資1 300萬美元。項(xiàng)目屬于市政試驗(yàn)性質(zhì)，由政府提供建設(shè)資金，工程由波音Vertol公司負(fù)責(zé)承建。此后，基建工程經(jīng)過了數(shù)十年技術(shù)發(fā)展和能力提升，新的自動(dòng)化導(dǎo)引交通在乘坐舒適性、自動(dòng)化、綠色環(huán)保、降噪節(jié)能方面也獲得進(jìn)一步提升，未來交通控制將向互聯(lián)網(wǎng)和智能化發(fā)展，新時(shí)期下自動(dòng)化導(dǎo)引交通系統(tǒng)將迎來一個(gè)大發(fā)展期。

2.1個(gè)人快速運(yùn)輸（PRT）系統(tǒng)

PRT系統(tǒng)，是一種智能化無人駕駛小型電動(dòng)汽車公共交通系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)眾多乘車人按需從各自最近的PRT網(wǎng)絡(luò)某個(gè)節(jié)點(diǎn)上車，然后高速安全地把眾多乘車人分別送達(dá)指定目的地的不間斷運(yùn)輸。有別于道路公交、有軌電車和地鐵等固定線路交通系統(tǒng)，PRT系統(tǒng)是世界上首個(gè)可實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)的交通模式。PRT系統(tǒng)一般被用于城市交通，也可應(yīng)用于新農(nóng)村和新開發(fā)地區(qū)交通建設(shè)。近年P(guān)RT技術(shù)獲得較大發(fā)展，PRT車輛的車廂細(xì)小，通常只有約4～6人容量；全智能化中央控制系統(tǒng)令PRT車輛的安全性和穩(wěn)定性獲得了飛躍性的提升，從而減除了傳統(tǒng)手動(dòng)駕駛機(jī)動(dòng)車輛厚重防護(hù)結(jié)構(gòu)和需反復(fù)操作制動(dòng)、變速和提速的笨重機(jī)械裝置；使用電力驅(qū)動(dòng)也減除了機(jī)動(dòng)車輛采用傳統(tǒng)石化燃料作為動(dòng)力進(jìn)行燃點(diǎn)、沖程和冷卻等一系列復(fù)雜機(jī)械裝備。以上結(jié)構(gòu)變化使PRT車輛自重大幅降低，這就意味著該系統(tǒng)所需的任何結(jié)構(gòu)都比傳統(tǒng)的輸送系統(tǒng)便宜很多，使PRT車輛更專注于改善乘坐人內(nèi)外部視覺體驗(yàn)、舒適度和智能化使用。同傳統(tǒng)的運(yùn)輸系統(tǒng)相比，PRT系統(tǒng)“點(diǎn)到點(diǎn)”無需換乘的交通特征令該系統(tǒng)非常靈活，而且可以選擇不與其他乘客共處一車，較好地保護(hù)了乘客隱私。PRT系統(tǒng)的車輛體積小且自重輕（約500 kg），其40 km∕h的運(yùn)行速度、每天24 h幾乎不停運(yùn)的運(yùn)營特性，以及按需靈活設(shè)立站臺(tái)、完全自動(dòng)化運(yùn)作的高效性等，令PRT系統(tǒng)比道路公交、地鐵、輕軌及其他傳統(tǒng)交通方案具有更大運(yùn)量和經(jīng)濟(jì)效益。高科技的智能控制系統(tǒng)使搭乘體驗(yàn)更加輕松便利，乘客基本不需要等待，達(dá)到點(diǎn)對點(diǎn)的直接運(yùn)送。此外，PRT運(yùn)營過程中直接碳排放量為零，噪聲極低，系統(tǒng)成規(guī)?；筌囕v維護(hù)成本低廉且過程簡單，就未來城市可持續(xù)發(fā)展而言確實(shí)是建設(shè)公交系統(tǒng)中的首選。

在精密自動(dòng)化控制下，PRT車輛靈活穿梭在復(fù)雜路網(wǎng)。導(dǎo)向系統(tǒng)設(shè)置在軌道側(cè)面或軌道中央。市區(qū)規(guī)劃完善的PRT系統(tǒng)可以靈活地穿梭于商鋪、樓宇、住宅等人流密集場所之間，極大地疏導(dǎo)人流源頭進(jìn)而避免人流匯集到主干市政馬路。在新的工程和自動(dòng)化技術(shù)力量支撐下，PRT系統(tǒng)表現(xiàn)出一種尖端集成創(chuàng)新技術(shù)，不僅具備私人小汽車便捷、靈活、舒適、私密的優(yōu)勢，而且進(jìn)一步提升傳統(tǒng)軌道交通特有的安全、準(zhǔn)點(diǎn)、節(jié)能、省地、運(yùn)輸效率高等優(yōu)點(diǎn)，逐步體現(xiàn)出一種適應(yīng)未來城市可持續(xù)發(fā)展的綠色交通方式。

PRT系統(tǒng)的先進(jìn)性還體現(xiàn)在能源功耗的有效性。目前的PRT系統(tǒng)車輛都配備了全面的障礙物探測系統(tǒng)，在遇到其他車輛或行人時(shí)將啟動(dòng)相應(yīng)制動(dòng)。但是，現(xiàn)階段PRT系統(tǒng)車輛未設(shè)計(jì)安裝繞過障礙物的相關(guān)裝置和導(dǎo)軌。PRT系統(tǒng)繞行障礙物和反復(fù)制動(dòng)等模擬手動(dòng)駕駛技術(shù)的相關(guān)論證表明了，把PRT專用車道放置在普通市政道路上不做分隔，允許其他機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車駛?cè)?，并非未來城市PRT公交發(fā)展方向，堅(jiān)持獨(dú)立封閉導(dǎo)軌的PRT系統(tǒng)更能避免因反復(fù)制動(dòng)和繞行障礙物所帶來的功耗無謂浪費(fèi)、舒適感下降及對系統(tǒng)運(yùn)量最大化的干擾，令系統(tǒng)更充分體現(xiàn)出其綠色、經(jīng)濟(jì)和高效等優(yōu)點(diǎn)。

PRT系統(tǒng)的研發(fā)供應(yīng)商主要有2getthere，ULTra和Vectus公司。阿布扎比馬斯達(dá)城和倫敦希斯羅機(jī)場已建設(shè)并成功運(yùn)營智能化無人駕駛PRT系統(tǒng)（見圖1），該技術(shù)獲得國際社會(huì)各界廣泛好評。韓國順天市2014年開通了采用Vectus公司設(shè)計(jì)建設(shè)的一條長5km的PRT系統(tǒng)線路，用以連接順天市區(qū)到國際園藝園。除了以上已運(yùn)營的項(xiàng)目，英國倫敦市中心牛津街和北部衛(wèi)星鎮(zhèn)米爾頓凱恩斯、美國紐約市、印度阿姆利則、新德里古爾岡均規(guī)劃有PRT方案［7-13］。我國深圳市光明新區(qū)在中荷光明“新新城”工作中規(guī)劃了我國首條城區(qū)PRT方案。方案建議在樞紐地塊、華強(qiáng)地塊、光明商業(yè)中心及行政中心等主要功能區(qū)之間，由政府和開發(fā)商分段合作，建立PRT示范段?？梢钥闯?，無論是目前運(yùn)行的PRT線路還是規(guī)劃方案，PRT系統(tǒng)都不是某個(gè)城市主要的公交系統(tǒng)，在人口稠密城區(qū)建設(shè)PRT系統(tǒng)還需更多實(shí)際工程技術(shù)提升工作。

2.2團(tuán)體快速運(yùn)輸（GRT）系統(tǒng)

GRT系統(tǒng)是一種類似于PRT系統(tǒng)但提供更多乘客的公共交通工具。GRT概念有如平面布置的升降機(jī)，每個(gè)站臺(tái)均上下乘客。這樣的系統(tǒng)將會(huì)是出行時(shí)間和資源最優(yōu)化的交通方案，出發(fā)站臺(tái)可按目的地人數(shù)組團(tuán)，達(dá)到發(fā)車人數(shù)后即發(fā)車。此類交通工具較合適密集度高的區(qū)域，主要服務(wù)對象為具相同出發(fā)地點(diǎn)與目的地的群體乘客，通常使用載運(yùn)量為12～70人之的型車廂，故可視為自動(dòng)行駛的公共汽車。和PRT系統(tǒng)一樣，GRT系統(tǒng)可有較密班次（班次間隔為數(shù)秒到1 min），也可設(shè)置分岔路線，以便選擇性地繞行主線，收集支線的乘客。

目前，只有阿姆斯特丹機(jī)場到Rivium商業(yè)園的GRT系統(tǒng)在運(yùn)營當(dāng)中（見圖2），該系統(tǒng)由2getthere公司設(shè)計(jì)，于2005年投入使用，為無人駕駛車輛。

圖1　英國倫敦希斯羅機(jī)場PRT系統(tǒng)站臺(tái)、車道和中央控制中心

圖2　團(tuán)體快速公交系統(tǒng)站臺(tái)、車輛和路線圖（荷蘭Rivium項(xiàng)目）

2.3PRT系統(tǒng)與其他交通出行方式比較

1）能耗方面。作為一項(xiàng)高效節(jié)能的出行方式，PRT系統(tǒng)由蓄電池提供驅(qū)動(dòng)所需的電力，中控系統(tǒng)確保在需要時(shí)在車輛停駛的情況下完成對電池的充電。整套PRT系統(tǒng)，只在用戶有需求時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)，避免“停和走”導(dǎo)致的能源浪費(fèi)。其采用超輕量級的車廂。相較于傳統(tǒng)公交車、輕軌、地鐵和小轎車，PRT系統(tǒng)的能源消耗是最低的，包括小轎車在內(nèi)的傳統(tǒng)出行方式每位乘客每公里的能源消耗量可達(dá)到PRT系統(tǒng)的近3倍。此外，PRT系統(tǒng)無現(xiàn)場排放，PRT系統(tǒng)的碳收益比小轎車高出70﹪，比公交車和火車高出50﹪。

2）噪聲方面。機(jī)動(dòng)車上路伴隨著極其嚴(yán)重的噪聲污染，而PRT系統(tǒng)運(yùn)營時(shí)產(chǎn)生的噪聲非常低，幾乎為零噪聲，符合綠色環(huán)保需求。

3）建設(shè)成本方面。PRT系統(tǒng)由1.5 m寬專用軌道及行駛其上的無人駕駛車輛構(gòu)成。專用軌道可以在地表，也可以架空，可以在建筑物內(nèi)部或者周圍，站臺(tái)按需建設(shè)工期較短，無需像道路公交、輕軌、地鐵等對周邊進(jìn)行大規(guī)模的動(dòng)遷、長期圍閉、路面和隧道施工。由于PRT系統(tǒng)的導(dǎo)軌、支撐和站臺(tái)易拆易改，經(jīng)濟(jì)投入比傳統(tǒng)交通系統(tǒng)低廉許多，且系統(tǒng)靈活性反而增強(qiáng)。PRT系統(tǒng)不破壞原有建筑和道路設(shè)施，還原方便；系統(tǒng)建立以后，通過更換車輛和設(shè)備即可實(shí)現(xiàn)升級和優(yōu)化。

4）便利性方面。乘客只要乘搭PRT系統(tǒng)即可獲得點(diǎn)到點(diǎn)交通服務(wù)。乘客在站臺(tái)上選擇一個(gè)目的地后，中控系統(tǒng)會(huì)立即派一輛車在指定的時(shí)間、指定的路線完成該次要求，實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)點(diǎn)、無塞車、無碰撞事故安全出行。如果客戶有需要，中控系統(tǒng)還將確保派去的是空車。此外，PRT系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)智能化控制，候車時(shí)間可忽略不計(jì)，95﹪的乘客可在30 s內(nèi)享受服務(wù)；且PRT車輛是自動(dòng)的，中途不停車，確保乘客每次出行的時(shí)間比采用公交車、小轎車、輕軌、地鐵等傳統(tǒng)交通平均縮短60﹪，旅行將變得更加可靠和舒適。

5）舒適性方面。PRT車輛很寬敞，可供4～6個(gè)成年人乘坐，還有為購物、手推車和行李箱準(zhǔn)備的空間；如果需要，還可以提供暖風(fēng)和空調(diào)；車窗較大，方便乘客觀賞沿路風(fēng)光。PRT系統(tǒng)安全水平較汽車高出近10倍，運(yùn)行時(shí)舒適安靜。提供個(gè)體出行服務(wù)，乘客可以單獨(dú)或同選定的旅伴乘坐，提高了出行人員及其和財(cái)物的安全度［13］。

6）結(jié)構(gòu)方面。PRT系統(tǒng)線路采用全架空，全地下，或者架空、地面和地下混合等三種布置方式，系統(tǒng)可擁有獨(dú)立運(yùn)行的軌道，不會(huì)與地面交通造成沖突和干擾。無需大規(guī)模進(jìn)行地面市政道路施工和地下地鐵隧道施工等財(cái)政投入，現(xiàn)階段采用大部分架空結(jié)合局部路面，能較好體現(xiàn)PRT優(yōu)于公交車輛、有軌電車和地鐵等固定線路交通系統(tǒng)的技術(shù)能力、經(jīng)濟(jì)節(jié)約和運(yùn)營特點(diǎn)。

3　廣州市PRT系統(tǒng)方案

廣州內(nèi)環(huán)路和環(huán)城高速之間最擁堵區(qū)域尚未建立和完善有效的公共交通疏導(dǎo)，主要體現(xiàn)在該區(qū)域新建道路不完善和新建地鐵線路覆蓋不到位。目前，廣州中心城區(qū)已基本無新路可建，也較難在原有市區(qū)道路和商業(yè)區(qū)、居民區(qū)中規(guī)劃、建設(shè)貫穿城區(qū)的新的輕軌系統(tǒng)，包括規(guī)劃在內(nèi)的地鐵線路也無法在短時(shí)期內(nèi)滿足疏導(dǎo)和解決廣州交通擁擠的迫切需求。在道路交通方面，廣州城市快捷路（又稱“中環(huán)路”）北面廣園快速路、東面科韻路、南面新滘路相互接連但完全不連貫，而中環(huán)路西段缺失間接加重了金沙洲及同德圍地區(qū)的交通困局，且部分路段限速和塞車現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，因此也無法為疏導(dǎo)內(nèi)環(huán)路與環(huán)城高速之間擁擠的交通提供一條快捷道路。在軌道交通方面，廣州地鐵11號線環(huán)線中的東環(huán)與內(nèi)環(huán)路重疊，而西環(huán)部分伸延至車流偏少的郊區(qū)，并未真正體現(xiàn)連接內(nèi)環(huán)路與環(huán)城高速之間擁擠交通區(qū)域的目的，因而該線路也未能就減輕和解決廣州城區(qū)交通壓力和堵塞做出貢獻(xiàn)。鑒于在現(xiàn)有條件下修建新道路和地鐵的各種難度，參考目前國際流行的主要智能化公共交通系統(tǒng)，建議采用PRT系統(tǒng)或GRT系統(tǒng)作為該區(qū)域的主要公共交通之一，以緩解該區(qū)域交通擁堵，并使其逐步發(fā)展成為廣州市除地鐵外未來的一種替代性公共交通系統(tǒng)。

首條PRT線路可考慮在廣州市交通最擁堵地區(qū)（即內(nèi)環(huán)路和環(huán)城高速之間的區(qū)域）布置，路線為金沙洲—滘口地鐵站（地鐵5號線末端）—芳村站（地鐵1號線）—西郎站（地鐵1號線和廣佛線交匯站）—沙園站（地鐵8號線）—江南大道站（江南大道西及昌崗站之間）—中大北門—廣州塔—廣交會(huì)—天河公園—沙河—桂花崗—廣州火車站（省客運(yùn)站）—金沙洲（見圖3），可接連金沙洲、廣佛線交匯東郎站、江南大道、天河、沙河、火車站等主要交通樞紐。PRT系統(tǒng)線路并非僅考慮解決擁堵，從適用性和實(shí)用性角度出發(fā)，要同時(shí)兼顧站點(diǎn)是否布置于符合個(gè)人公交系統(tǒng)的線位上?，F(xiàn)方案已初步考慮各個(gè)站點(diǎn)有較好的建設(shè)場地空間、需要發(fā)送的固定客流以及較好的交通中轉(zhuǎn)疏散需求，但站點(diǎn)設(shè)置、交通銜接、預(yù)測客流等內(nèi)容將在分析沿線人流活動(dòng)和交通分布后再具體確定，并引導(dǎo)整個(gè)方案深化工作。此路線貫穿內(nèi)環(huán)路和環(huán)城高速之間的新中心城區(qū)外圍交通地帶，形成廣州交通新二環(huán)，重點(diǎn)解決內(nèi)環(huán)路和環(huán)城高速之間主干道路擁堵情況，從而減輕廣州東西和南北向交通壓力，并有效疏導(dǎo)進(jìn)入廣州內(nèi)環(huán)路內(nèi)主干道路的人流和交通。

圖3　廣州首條個(gè)人快速運(yùn)輸系統(tǒng)建議方案路線圖

在造價(jià)方面，以倫敦希斯羅機(jī)場5號航站樓的PRT系統(tǒng)一層雙向兩車道為例，總長3.9 km項(xiàng)目（含車輛、車站、控制系統(tǒng)）的總投資約為3億元人民幣，每公里平均造價(jià)約為7 700萬元，年旅客量50萬人次。據(jù)倫敦希斯羅機(jī)場的PRT系統(tǒng)項(xiàng)目開發(fā)設(shè)計(jì)公司Ultra介紹，該項(xiàng)目路程較短且倫敦地區(qū)土建費(fèi)用相對較高，對于相對較長的PRT項(xiàng)目可控制到每公里平均造價(jià)500萬～850萬美元［13］。該公司對國際市場PRT工程估價(jià)相對保守。最近國際工程市場，承建包括一層雙向2車道系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施（含沿線建筑物內(nèi)部車站及充電等配套的）、控制系統(tǒng)、所有運(yùn)營和備用車輛的一整套PRT系統(tǒng)預(yù)計(jì)每公里投資約700萬～1 500萬美元［15］，取此平均值，則每公里投資約為1 100萬美元。假設(shè)中國較低的建設(shè)成本和PRT國產(chǎn)化產(chǎn)生的投資節(jié)余，在中國承建一整套PRT系統(tǒng)（一層雙向兩車道）的費(fèi)用應(yīng)可控制在6 800萬元∕km范圍內(nèi)，以本方案長50 km二層雙（單）向2車道或一層雙向4車道為例，按一層雙向2車道土建、車輛、車站和控制投入均增加一倍計(jì)算，則每公里需1.36億元的建造費(fèi)用，總投資為68億元。預(yù)期每年維護(hù)費(fèi)用是總造價(jià)的2﹪，即每年1.36億元。按每輛車之間保持20 m的保守安全間距；全線可發(fā)送PRT車輛總數(shù)達(dá)1萬輛，如車速保持40 km∕h，每車乘坐4人，則每小時(shí)可發(fā)送3.2萬名乘客［13-14］。按PRT車輛在主軌道以40 km∕h運(yùn)行，發(fā)送到主軌道的車輛每車的發(fā)車間隔為1.8 s，13個(gè)車站的平均主干發(fā)車間隔為23.4 s（希斯羅機(jī)場5號航站樓PRT系統(tǒng)平均候車時(shí)間為30 s［13］）。如實(shí)施全天20 h運(yùn)營（上午5：30至次日凌晨1：30），按每天7：00—21：00為PRT載客高峰期，以滿負(fù)荷客運(yùn)推算共能運(yùn)載44.8萬名乘客，如保守地以滿負(fù)荷客運(yùn)量的一半估計(jì)，高峰期每天可運(yùn)載22.4萬名乘客；預(yù)估剩余6 h共運(yùn)載7.6萬人（每小時(shí)運(yùn)載1.27萬名乘客），則每日預(yù)期可達(dá)30萬人次乘坐。如每次收費(fèi)6元，每年收入為6.57億元，扣除維護(hù)費(fèi)后為5.21億元，估計(jì)運(yùn)營13年后可基本讓工程還本。如遇客流高峰，由于智能化中央控制，使車輛行駛安全性大為提高，可考慮減少PRT車距至15 m，以提高運(yùn)能，則首條PRT線路日客運(yùn)能力將達(dá)50萬～70萬人次。而提供同樣運(yùn)能的廣州新建地鐵線路的平均造價(jià)超過5億元∕km，是此4車道PRT系統(tǒng)的3.5倍；比績效一般的廣州中山大道BRT概算價(jià)（8 070萬元∕km）高出68.5﹪。在用電方面，PRT系統(tǒng)用電建設(shè)已包含在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)之內(nèi)，不大需面積應(yīng)用高壓快充，系統(tǒng)用電需求不大［13］。所以，從經(jīng)濟(jì)性角度考慮，PRT系統(tǒng)比地鐵更具有發(fā)展優(yōu)勢，從建設(shè)投入、舒適性和便利性比較來看，PRT系統(tǒng)也比地鐵更優(yōu)。

4　結(jié)語

據(jù)調(diào)查，廣州市交通最擁堵的地方是內(nèi)環(huán)路和環(huán)城高速之間的區(qū)域，該交通瓶頸不僅造成進(jìn)出廣州中心城區(qū)的外圍交通困局，也導(dǎo)致中心城區(qū)主干道壓力倍增?？紤]到智能PRT擁有超越傳統(tǒng)公共交通的諸多優(yōu)點(diǎn)，建議采用PRT作為今后廣州市除地鐵外的主要公共交通系統(tǒng)。首條PRT規(guī)劃路線可考慮在廣州市交通最擁堵的內(nèi)環(huán)路和環(huán)城高速之間的區(qū)域布置，路線可接連金沙洲、東郎站、江南大道、天河、沙河、火車站等主要交通樞紐，形成廣州的新二環(huán)。該線路重點(diǎn)解決內(nèi)環(huán)路和環(huán)城高速之間主干道路擁堵情況，從而減輕廣州東西和南北向交通壓力，并有效疏導(dǎo)進(jìn)入廣州內(nèi)環(huán)路內(nèi)主干道路的人流和交通。在PRT車輛國產(chǎn)化和蓄電技術(shù)優(yōu)化進(jìn)一步發(fā)展下，擁有眾多優(yōu)勢的PRT系統(tǒng)將可能，成為繼地鐵之后我國城市競相發(fā)展的主要公共交通系統(tǒng)。

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Applicability Analysis of Intelligent Personal Rapid Transit System in Guangzhou

Zhao Rujiang，Li Jun

AbstractAn automatic control bus system—PRT is introduced，its advantages compared to the traditional trip mode （bus，car，metro）in energy consumption，noise control，cost，convenience and riding comfort are analyzed.Aiming at the serious traffic congestion in∕around the city centre of Guangzhou，PRT is recommended as a main public transport except metro，and a draft for the first PRT line is proposed.This line will be constructed in the most congestion areas，including the Inner Loop and the Beltway of Guangzhou，it will form a new 2nd ring to connect in traffic hubs in the city.

Key wordspublic transportation system；innovative city transportation；personal rapid transit（PRT）

中圖分類號U 239.5

DOI：10.16037∕j.1007-869x.2016.01.005

收稿日期：（2014-07-29）