劉　海李洪亮王海洋石月奎

（1.天津大學(xué)內(nèi)燃機(jī)燃燒學(xué)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，天津300072；2.中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心，天津300300）

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多種驅(qū)動(dòng)模式下的HEV車(chē)內(nèi)噪聲分析*

劉海1,2李洪亮2王海洋1,2石月奎2

（1.天津大學(xué)內(nèi)燃機(jī)燃燒學(xué)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，天津300072；2.中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心，天津300300）

【摘要】以某混聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)為對(duì)象，研究了3種驅(qū)動(dòng)模式下車(chē)內(nèi)噪聲的分布規(guī)律及特征。分析了混聯(lián)式HEV結(jié)構(gòu)布置形式及整車(chē)控制策略對(duì)HEV車(chē)內(nèi)噪聲的影響機(jī)理，得到了多驅(qū)動(dòng)模式下車(chē)內(nèi)噪聲分布規(guī)律與HEV控制策略的相互關(guān)系。對(duì)比分析了3種驅(qū)動(dòng)模式下HEV車(chē)內(nèi)噪聲分布特征與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)轎車(chē)及純電動(dòng)車(chē)車(chē)內(nèi)噪聲分布規(guī)律的異同之處，發(fā)現(xiàn)電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的電磁噪聲對(duì)HEV車(chē)內(nèi)噪聲影響較大。

1　前言

混合動(dòng)力汽車(chē)（Hybrid Electric Vehicle，HEV）憑借其良好的燃油經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性及續(xù)航能力得到了廣泛應(yīng)用［1～4］。HEV的動(dòng)力系統(tǒng)主要分為串聯(lián)式、并聯(lián)式和混聯(lián)式3種結(jié)構(gòu)形式，混聯(lián)式HEV同時(shí)具備了串聯(lián)式和并聯(lián)式的技術(shù)優(yōu)點(diǎn)［5］，然而混聯(lián)式HEV與傳統(tǒng)轎車(chē)相比，其結(jié)構(gòu)組成與整車(chē)控制系統(tǒng)較復(fù)雜，使得車(chē)內(nèi)噪聲組成更加復(fù)雜［6，7］，噪聲聲品質(zhì)難以達(dá)標(biāo)。

為此，以某典型混聯(lián)式HEV（下稱(chēng)HEV）為研究對(duì)象，分析了在3種驅(qū)動(dòng)模式下的車(chē)內(nèi)噪聲頻譜變化特征，并根據(jù)該HEV主要結(jié)構(gòu)形式及整車(chē)控制策略，研究了車(chē)內(nèi)噪聲頻譜分布規(guī)律。

2　混聯(lián)式HEV車(chē)內(nèi)噪聲信號(hào)測(cè)試

為獲取精準(zhǔn)的內(nèi)燃機(jī)輻射噪聲信號(hào)，在半自由聲場(chǎng)整車(chē)消聲實(shí)驗(yàn)室對(duì)該HEV進(jìn)行了噪聲測(cè)試試驗(yàn)。試驗(yàn)過(guò)程中，對(duì)該車(chē)的排氣噪聲采取了消聲處理，采用LMS公司生產(chǎn)的高精度電容型傳聲器及LMS ScadaIII多通道聲學(xué)測(cè)試與分析系統(tǒng)記錄并分析車(chē)輛以不同車(chē)速勻速行駛時(shí)的車(chē)內(nèi)噪聲信號(hào)。在噪聲樣本采集過(guò)程中，每個(gè)車(chē)速工況記錄1次，每種工況記錄30 s，采樣頻率為20 kHz。測(cè)點(diǎn)主要布置在駕駛員右耳位置處（圖1a中a點(diǎn)）和后排左側(cè)乘員右耳位置處（圖1b中b點(diǎn)），聲級(jí)計(jì)測(cè)點(diǎn)布置位置縱向距座椅中心線200 mm，距座位表面垂直高度為700 mm［8］，如圖1所示。

圖1　測(cè)點(diǎn)布置位置示意

3　混聯(lián)式HEV結(jié)構(gòu)形式與控制策略

3.1結(jié)構(gòu)形式

與傳統(tǒng)轎車(chē)相比，HEV的結(jié)構(gòu)形式發(fā)生了明顯變化，其動(dòng)力總成系統(tǒng)集成了發(fā)動(dòng)機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)啟停電機(jī)、變速器、主減速器等部件，可實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)運(yùn)行模式、發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式及油電混合驅(qū)動(dòng)模式等工作狀態(tài)，同時(shí)通過(guò)增加能量轉(zhuǎn)換系統(tǒng)及相關(guān)部件而提高了能量的利用率；其底盤(pán)系統(tǒng)增加了動(dòng)力電池總成，同時(shí)采用了具備能量回饋技術(shù)的制動(dòng)系統(tǒng)；其電動(dòng)泵系實(shí)現(xiàn)了HEV的空調(diào)壓縮機(jī)系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向助力泵系統(tǒng)、制動(dòng)助力系統(tǒng)等輔助系統(tǒng)由傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)到電力驅(qū)動(dòng)的轉(zhuǎn)變。

該HEV的動(dòng)力系統(tǒng)包括發(fā)電機(jī)MG1和電動(dòng)機(jī)MG2，發(fā)電機(jī)MG1主要用于調(diào)速，電動(dòng)機(jī)MG2主要作為驅(qū)動(dòng)電機(jī)，二者可根據(jù)實(shí)際需求實(shí)現(xiàn)功能互換。發(fā)電機(jī)MG1和發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)動(dòng)力分配裝置（行星齒輪機(jī)構(gòu)）實(shí)現(xiàn)動(dòng)力按需分配。圖2為HEV系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。

圖2　HEV系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意

3.2控制策略

HEV的驅(qū)動(dòng)模式取決于整車(chē)控制策略，即根據(jù)車(chē)輛負(fù)荷需求并結(jié)合當(dāng)前設(shè)備工作狀態(tài)確定發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)工作任務(wù)［9，10］。該HEV采用了發(fā)動(dòng)機(jī)恒定工作點(diǎn)模式，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩輸出平穩(wěn)，通過(guò)電動(dòng)機(jī)對(duì)輸出轉(zhuǎn)矩進(jìn)行轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償，使得在發(fā)動(dòng)機(jī)工作區(qū)間內(nèi)整個(gè)動(dòng)力源的轉(zhuǎn)矩輸出波動(dòng)較小，保證了車(chē)輛的穩(wěn)態(tài)負(fù)荷需求。同時(shí)電動(dòng)機(jī)負(fù)責(zé)動(dòng)態(tài)負(fù)荷需求，避免了發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)引起的能耗損失。該HEV整車(chē)控制系統(tǒng)通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)ECU、電機(jī)管理系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)及整車(chē)信號(hào)等來(lái)調(diào)整車(chē)輛工作模式，其整車(chē)控制流程如圖3所示。

圖3　混聯(lián)式HEV整車(chē)控制流程

4　不同驅(qū)動(dòng)模式下混聯(lián)式HEV車(chē)內(nèi)噪聲分析

為進(jìn)一步探討HEV整車(chē)NVH特性，將對(duì)該車(chē)在3種驅(qū)動(dòng)模式下的車(chē)內(nèi)噪聲變化規(guī)律及產(chǎn)生原因進(jìn)行探討。穩(wěn)態(tài)工況下HEV的驅(qū)動(dòng)模式包括純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式（20 km/h）、混合驅(qū)動(dòng)模式（60 km/h）和發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式（120 km/h）

4.1純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式

該HEV采用了發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)互補(bǔ)的工作模式，在起步或低速行駛時(shí)僅依靠電力驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉，此時(shí)為純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式。在純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式下，當(dāng)動(dòng)力電池SOC大于某一設(shè)定值時(shí)，若汽車(chē)起動(dòng)后運(yùn)行速度或功率小于某一設(shè)定值，則HEV蓄電池給電動(dòng)機(jī)MG2供電驅(qū)動(dòng)汽車(chē)行駛，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)與發(fā)電機(jī)MG1不工作。

以A計(jì)權(quán)聲壓級(jí)為目標(biāo)，選擇低速起步模式（20 km/h工況）進(jìn)一步分析HEV車(chē)內(nèi)噪聲頻譜分布規(guī)律。由圖4可看出，無(wú)論前排還是后排，車(chē)內(nèi)噪聲峰值主要集中在315 Hz以?xún)?nèi)，20 km/h工況下車(chē)內(nèi)噪聲最大值出現(xiàn)在頻率為200 Hz時(shí)后排座椅處，僅為50.3 dB（A）。此時(shí)，電動(dòng)機(jī)MG2電磁噪聲成為影響該車(chē)最主要的噪聲源。

選擇20 km/h工況下該HEV駕駛員右耳處噪聲與純電動(dòng)汽車(chē)（Electric Vehicles，EV）駕駛員右耳處噪聲進(jìn)行對(duì)比，如圖5所示。由圖5可看出，純電動(dòng)汽車(chē)車(chē)內(nèi)噪聲峰值也分布在200 Hz左右，為50.8 dB（A）。整體來(lái)看，HEV車(chē)內(nèi)噪聲走勢(shì)與EV車(chē)相近，在100 Hz左右差異較大，主要是由于兩種車(chē)型的結(jié)構(gòu)組成不同導(dǎo)致的。

圖4　純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式下車(chē)內(nèi)噪聲頻譜分布

圖5　20 km/h工況下兩種車(chē)型車(chē)內(nèi)噪聲對(duì)比

4.2混合驅(qū)動(dòng)模式

在混合驅(qū)動(dòng)模式下，該HEV是通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的協(xié)同工作來(lái)提供車(chē)輛行駛動(dòng)力。無(wú)級(jí)變速是通過(guò)逆變器調(diào)整動(dòng)力電池的電壓和電流以及發(fā)電機(jī)MG1供給電動(dòng)機(jī)MG2的電壓和電流來(lái)實(shí)現(xiàn)的。行星齒輪組的齒圈只起到將電動(dòng)機(jī)MG2的功率傳遞到車(chē)輪的作用（電動(dòng)機(jī)MG2－減速齒輪－主減速齒輪－車(chē)輪），即通過(guò)調(diào)節(jié)電動(dòng)機(jī)MG2的轉(zhuǎn)速即可達(dá)到無(wú)級(jí)變速，無(wú)需行星齒輪組的參與。

以A計(jì)權(quán)聲壓級(jí)為目標(biāo)，選擇混合驅(qū)動(dòng)模式（60 km/h）來(lái)進(jìn)一步分析HEV車(chē)內(nèi)噪聲頻譜分布規(guī)律，如圖6所示。從圖6可看出，無(wú)論前排還是后排，車(chē)內(nèi)噪聲主要集中在200～1 000 Hz區(qū)域，在60 km/h工況下，車(chē)內(nèi)噪聲最大值出現(xiàn)在頻率為500 Hz時(shí)后排位置處，為56.8 dB（A）。同樣發(fā)現(xiàn)，在40 Hz、50 Hz、63 Hz、80 Hz 和100 Hz頻率下，后排左側(cè)乘員右耳處噪聲高于駕駛員右耳處噪聲。

圖6　混合驅(qū)動(dòng)模式下車(chē)內(nèi)噪聲頻譜分布

選擇一款與該HEV相同排量的純內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)，對(duì)比分析駕駛員右耳處噪聲情況，如圖7所示。由圖7可看出，在穩(wěn)態(tài)工況（60 km/h）下，該車(chē)車(chē)內(nèi)噪聲總聲壓級(jí)低于純內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)，但在400～630 Hz與1 000～1 250 Hz兩個(gè)區(qū)間，該車(chē)噪聲能量高于內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)。根據(jù)該HEV整車(chē)控制策略，混合驅(qū)動(dòng)模式下發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)MG1與電動(dòng)機(jī)MG2均處于工作狀態(tài)，該車(chē)是依靠電動(dòng)機(jī)MG2來(lái)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)以低扭矩輸出，通過(guò)發(fā)電機(jī)MG1為蓄電池HV進(jìn)行充電，結(jié)合文獻(xiàn)［11］可知，該HEV 在400～630 Hz與1 000～1 250 Hz區(qū)間出現(xiàn)的噪聲峰值是電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)的電磁噪聲引起的。

圖7　60 km/h工況下兩種車(chē)型車(chē)內(nèi)噪聲對(duì)比

由上述分析可知，當(dāng)該HEV驅(qū)動(dòng)模式為混合驅(qū)動(dòng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩達(dá)到目標(biāo)轉(zhuǎn)矩后，由電動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩進(jìn)行協(xié)調(diào)補(bǔ)償，可使整個(gè)動(dòng)力源的輸出轉(zhuǎn)矩波動(dòng)減小，可有效降低沖擊度，保證車(chē)內(nèi)低噪聲水平。

4.3發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式

在高速行駛狀態(tài)下，可近似認(rèn)為HEV處于發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式工作狀態(tài)，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)同時(shí)提供驅(qū)動(dòng)力，主要以發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛行駛為主，電動(dòng)機(jī)起輔助作用，這樣既可保證車(chē)輛有足夠的行駛動(dòng)力，又降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷輸出［12］。在發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下，通過(guò)汽油機(jī)做功和發(fā)電機(jī)MG1工作來(lái)實(shí)現(xiàn)無(wú)級(jí)變速，發(fā)電機(jī)MG1和汽油機(jī)的輸出都是經(jīng)過(guò)行星齒輪和齒圈傳遞到車(chē)輪，傳遞路徑包括兩種：路徑1為發(fā)電機(jī)MG1→行星齒輪→齒圈→主減速齒輪→車(chē)輪；路徑2為汽油機(jī)→行星齒輪→齒圈→主減速齒輪→車(chē)輪。在發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下，電動(dòng)機(jī)MG2通過(guò)吸收多余的扭矩發(fā)電，既控制車(chē)速又獲得了良好的經(jīng)濟(jì)性。

以A計(jì)權(quán)聲壓級(jí)為目標(biāo)，選擇發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式（120 km/h工況）來(lái)進(jìn)一步分析HEV車(chē)內(nèi)噪聲頻譜分布規(guī)律，如圖8所示。由圖8可看出，無(wú)論前排還是后排，車(chē)內(nèi)噪聲主要集中在頻率為800～2 000 Hz區(qū)域，在120 km/h工況下，車(chē)內(nèi)噪聲最大值出現(xiàn)在頻率為1 000 Hz時(shí)車(chē)內(nèi)后排位置處，為65.2 dB（A）。同樣，在頻率為40 Hz、50 Hz、63 Hz、80 Hz和100 Hz時(shí)，后排左側(cè)乘員右耳處噪聲高于駕駛員右耳處噪聲。

圖8　發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下車(chē)內(nèi)噪聲頻譜分布

選擇一款與該HEV相同排量的純內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)，對(duì)比分析駕駛員右耳處噪聲情況，如圖9所示。由圖9可看出，在頻率為1 000 Hz以?xún)?nèi)時(shí)，該HEV車(chē)內(nèi)噪聲均低于純內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)車(chē)內(nèi)噪聲，但頻率高于1 000 Hz時(shí)，HEV車(chē)內(nèi)噪聲明顯高于純內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)［13］。根據(jù)該HEV整車(chē)控制策略，在發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下，HEV以發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)為主，同時(shí)發(fā)電機(jī)MG1提供輔助動(dòng)力，高速工況下車(chē)內(nèi)噪聲包含發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲與發(fā)電機(jī)高頻噪聲，尤其頻率在1 000 Hz以上時(shí)該HEV噪聲能量為發(fā)動(dòng)機(jī)與發(fā)電機(jī)MG1的疊加。同時(shí)，該HEV在高速運(yùn)行模式下發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)同時(shí)提供動(dòng)力，使得發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷較輕，因此該車(chē)車(chē)內(nèi)噪聲低于純內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)車(chē)內(nèi)噪聲。

圖9　120 km/h工況下兩種車(chē)型車(chē)內(nèi)噪聲對(duì)比

該HEV在試驗(yàn)室轉(zhuǎn)鼓上噪聲測(cè)試結(jié)果與道路試驗(yàn)（車(chē)速為120 km/h）結(jié)果對(duì)比如圖10所示。由圖10可看出，兩款車(chē)車(chē)內(nèi)噪聲總體走勢(shì)基本一致，且道路試驗(yàn)結(jié)果整體高于轉(zhuǎn)鼓測(cè)試結(jié)果，尤其在頻率為40 Hz、63 Hz、400 Hz、630 Hz及800 Hz左右時(shí)，轉(zhuǎn)鼓上車(chē)內(nèi)噪聲顯著低于道路試驗(yàn)車(chē)內(nèi)噪聲，可作為高速行駛時(shí)控制車(chē)內(nèi)噪聲的依據(jù)。

5　混聯(lián)式HEV車(chē)內(nèi)噪聲產(chǎn)生機(jī)理分析

以該HEV車(chē)內(nèi)駕駛員右耳處噪聲值為參考值，對(duì)比不同驅(qū)動(dòng)模式下車(chē)內(nèi)噪聲的變化情況，分析引起車(chē)內(nèi)噪聲聲品質(zhì)不同的主要原因，圖11為不同驅(qū)動(dòng)模式下該HEV車(chē)內(nèi)噪聲頻譜。

圖10　混聯(lián)式HEV轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)與道路試驗(yàn)噪聲對(duì)比結(jié)果

圖11　不同驅(qū)動(dòng)模式下HEV車(chē)內(nèi)噪聲頻譜

由圖11可看出，在純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式下，車(chē)內(nèi)噪聲總聲壓級(jí)均低于混合驅(qū)動(dòng)模式和發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下的車(chē)內(nèi)噪聲總聲壓級(jí)，但在頻率為125～315 Hz區(qū)間，純電動(dòng)模式下車(chē)內(nèi)噪聲高于混合驅(qū)動(dòng)模式下的車(chē)內(nèi)噪聲，這是因?yàn)榇藭r(shí)電機(jī)為唯一驅(qū)動(dòng)輸出源，較高的電機(jī)轉(zhuǎn)速和扭矩導(dǎo)致電磁噪聲較大。

在混合驅(qū)動(dòng)模式下，車(chē)內(nèi)噪聲總聲壓級(jí)一般均低于發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下的車(chē)內(nèi)噪聲總聲壓級(jí)，但在頻率為400～630 Hz區(qū)間，混合驅(qū)動(dòng)模式下車(chē)內(nèi)噪聲高于發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下車(chē)內(nèi)噪聲，這是因?yàn)榛旌向?qū)動(dòng)模式是以電機(jī)驅(qū)動(dòng)為主，而在頻率為400～630 Hz區(qū)間，電機(jī)產(chǎn)生的電磁噪聲能量集中且較大，因此混合驅(qū)動(dòng)噪聲較大。

6　結(jié)束語(yǔ)

以某款典型混聯(lián)式HEV為研究對(duì)象，分析了純電動(dòng)模式、混合驅(qū)動(dòng)模式和發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下車(chē)內(nèi)噪聲分布規(guī)律及特征，研究了混聯(lián)式HEV結(jié)構(gòu)分布形式與整車(chē)控制策略對(duì)混聯(lián)式HEV車(chē)內(nèi)噪聲的影響規(guī)律，得到了多種驅(qū)動(dòng)模式下車(chē)內(nèi)噪聲的分布規(guī)律與整車(chē)控制策略的相互關(guān)系。對(duì)比分析了不同驅(qū)動(dòng)模式下，混聯(lián)式HEV車(chē)內(nèi)噪聲分布特征與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)及純電動(dòng)汽車(chē)車(chē)內(nèi)噪聲分布規(guī)律的異同之處，結(jié)果表明，電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的電磁噪聲對(duì)混聯(lián)式HEV車(chē)內(nèi)噪聲影響較大。

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6黃秒華，喻厚宇，影響并聯(lián)混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)在高效區(qū)工作的因素.汽車(chē)工程，27（1）:11～15.

7熊建強(qiáng),黃菊花.混合動(dòng)力汽車(chē)噪聲和振動(dòng)的分析與控制.噪聲與振動(dòng)控制，2009（5）:96～100.

8 GB/T18697-2002，聲學(xué)汽車(chē)車(chē)內(nèi)噪聲測(cè)量方法.

9羅玉濤，胡紅斐，沈繼軍.混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)行駛工況分析與識(shí)別.華南理工大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2007，35 （6）:8～13.

10雷芳芳.混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力合成與切換裝置工作特性的研究：［學(xué)位論文］.武漢:武漢理工大學(xué)，2007.

11廖連瑩，李新文.混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)減振降噪技術(shù)研究.汽車(chē)科技，2012，4（16）:67～71.

12蘇天晨.差速耦合式混合動(dòng)力汽車(chē)模式切換的協(xié)調(diào)控制：［學(xué)位論文］.長(zhǎng)春:吉林大學(xué)，2011.

13 Allam E, Ahmed L, Hammad N, et al. Noise Characteris?tics for Hybrid Electric Vehicle Induction Motor. SAE Pa?per 2007-01-2261.

（責(zé)任編輯文楫）

修改稿收到日期為2016年2月18日。

主題詞:混合動(dòng)力汽車(chē)車(chē)內(nèi)噪聲驅(qū)動(dòng)模式控制策略

Analysis on Interior Noise of Hybrid Electric Vehicle under Different Driving Modes

Liu Hai1, 2, Li Hongliang2, Wang Haiyang1, 2, Shi Yuekui2
（1. State Key Laboratory of Engine, Tianjin University, Tianjin 300072; 2. China Automotive Technology and Research Center, Tianjin 300300）

【Abstract】We select a series- parallel HEV as research object to study the interior noise distribution rule and characteristic under 3 different driving modes. The mechanism how the series-parallel HEV structural layout pattern and vehicle control strategy affect HEV interior noise is analyzed, and the correlation between interior noise distribution rule and HEV control strategy in multiple driving modes is obtained. In addition, the similarities and differences of interior noise distribution characteristic between HEV, conventional ICE car and BEV in three drive modes are analyzed, and it reveals that electromagnetic noise generated from E-motor affects HEV interior noise greatly.

Key words:Hybrid electric vehicle, Interior noise, Drive mode, Control strategy

*基金項(xiàng)目:河北省高等學(xué)校自然科學(xué)青年基金（QN2016197）。

中圖分類(lèi)號(hào):U467.4+93

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

文章編號(hào):1000-3703（2016）04-0017-04