尹志斌

DOI：10.16661/j.cnki.1672-3791.2016.24.039

摘 要：通過從地形地貌、既有線情況、城市總體規(guī)劃、運(yùn)輸組織、工程投資、施工風(fēng)險(xiǎn)及遠(yuǎn)期延伸鄭州的條件等方面對(duì)渝萬客運(yùn)專線引入萬州地區(qū)的方案進(jìn)行分析、比選，確定合理的方案。該文對(duì)引入既有站、新建客站、高速下線引入既有站3個(gè)方案進(jìn)行了綜合分析比選。在上坪新建客站方案線路順直，標(biāo)準(zhǔn)高，工程投資省，地質(zhì)條件雖然較復(fù)雜，但風(fēng)險(xiǎn)可控，方案可實(shí)施性較強(qiáng)。因此，該文建議采用在上坪站位新建客站的方案。

關(guān)鍵詞：客運(yùn)專線 萬州 車站 方案研究

中圖分類號(hào)：TB21 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2016）08（c）-0039-05

重慶市萬州區(qū)地處四川盆地東緣，幅員面積3 457 km2，2007年末，全區(qū)總?cè)丝?71萬人，其中城市人口約60萬人，規(guī)劃到2020年，萬州將建成超百萬人口的重慶第二大城市。城市對(duì)外交通發(fā)達(dá)，有達(dá)萬鐵路、渝萬高速公路、長(zhǎng)江水運(yùn)和五橋機(jī)場(chǎng)等多種交通方式。規(guī)劃的渝萬客運(yùn)專線將成為萬州與重慶主城區(qū)連接的主要通道，隨著渝萬客運(yùn)專線延伸鄭州，將成為萬州另一條對(duì)外交通大通道。

1 萬州地區(qū)概況

1.1 地區(qū)范圍

萬州地區(qū)既有鐵路為達(dá)萬線，其終點(diǎn)為萬州車站。在建項(xiàng)目為宜（昌）萬（州）線，于萬州站東端延伸。地區(qū)范圍西起萬州西站（預(yù)留），東至五橋站（在建），共車站3個(gè)。其中萬州為區(qū)段站，五橋?yàn)橹虚g站，萬州西站為預(yù)留會(huì)讓站（達(dá)萬電化改造工程中開站）。

1.2 地區(qū)內(nèi)主要車站設(shè)備及運(yùn)用情況

萬州站位于重慶市萬州區(qū)龍寶片區(qū)。車站為直線站，站房位于線路左側(cè)。有到發(fā)線5條（含正線），調(diào)車線4條，牽出線1條，貨物線3條，基本站臺(tái)1座（450 m×8 m×0.5 m）、中間站臺(tái)各1座（450 m×9 m×0.3 m），貨物線3條，旅客地道1處，站房規(guī)模為最高聚集人數(shù)1000人。車站達(dá)州端設(shè)有機(jī)務(wù)折返段，東端有紅溪河碼頭專用線接軌。

在建的宜萬線從車站東端引入，車站規(guī)模維持現(xiàn)狀，有效長(zhǎng)延長(zhǎng)至880 m，機(jī)務(wù)折返段增加電力機(jī)車整備設(shè)施。目前車站改造正在施工，如圖1所示。

2 地區(qū)作業(yè)量

萬州是重慶市重要的區(qū)域中心城市和三峽旅游核心區(qū)。2007 年既有萬州站旅客發(fā)送量76萬人。由于重慶至萬州間無直接鐵路通道，加之鐵路標(biāo)準(zhǔn)低，現(xiàn)狀境內(nèi)的旅游、城際客流公路占有較大份額。渝萬客專建成后，鐵路服務(wù)水平將有質(zhì)的飛躍，鐵路在該地區(qū)的份額將有較大提高。經(jīng)預(yù)測(cè)研究年度該站旅客發(fā)送量分別為1 167萬人和1 320萬人。

3 地區(qū)方案研究

渝萬客運(yùn)專線是重慶-鄭州客運(yùn)專線的組成部分，在引入萬州地區(qū)方案研究中，按客運(yùn)站盡量靠近城市的思路，結(jié)合城市總體規(guī)劃、地區(qū)鐵路現(xiàn)狀及鄭渝客運(yùn)專線合理走向的需要，研究了引入既有線鄰近城市設(shè)站、主線順直新設(shè)車站及高速下線引入既有站三大類型方案，進(jìn)行綜合比選論證。

3.1 引入既有站方案

3.1.1 引入萬州西站方案

萬州西站為達(dá)萬線預(yù)留車站，距離萬州中心城區(qū)約3.5 km，位于苧溪河右岸Ⅲ級(jí)階地，距苧溪河相對(duì)高差約110 m，階地后緣為崩坡積巖堆，上方為陡崖，覆土為粉質(zhì)粘土夾碎塊石，下伏基巖為泥巖夾砂巖。由于地下水較豐富，階地平臺(tái)下方土體多呈軟塑狀。1998年11月達(dá)萬線施工該段路堤填高約2～3 m時(shí)引起順線路長(zhǎng)約700 m、橫向?qū)捈s150～240 m范圍土體滑動(dòng)。后采用后緣清方減載、加強(qiáng)地面排水、階地中前部設(shè)抗滑樁等措施進(jìn)行了綜合整治。該滑坡雖已整治，但滑坡范圍廣、影響大，若再次加載，極可能引起滑坡復(fù)活。

車站若采用路基方案，在既有路基外側(cè)填方通過，相當(dāng)于在滑坡上緣加載，可能引起滑坡復(fù)活。若采用高架設(shè)橋方案，為避免與抗滑樁干擾，只能外移至下游在滑坡的前緣設(shè)橋，為避免影響滑坡的整體穩(wěn)定，需加設(shè)抗滑樁。但階地前緣覆土分布軟塑～流塑狀黏性土，且階地前緣自然坡度增大，下伏基巖面坡度變陡，需重新評(píng)估山體的穩(wěn)定性，否則橋梁樁基將可能剪斷，橋梁結(jié)構(gòu)安全存在隱患。因此在該處建橋設(shè)站風(fēng)險(xiǎn)極大。

故渝萬線引入萬州西站方案地質(zhì)條件極差，工程風(fēng)險(xiǎn)極大，經(jīng)研究予以放棄。

3.1.2 引入萬州站方案

渝萬線線路出分水東站后，跨達(dá)萬鐵路、318國(guó)道、渝宜高速公路后，進(jìn)入此次新建的萬州隧道，出隧道后進(jìn)入既有萬州站。遠(yuǎn)期在宜萬線鐵路長(zhǎng)江大橋上游新建長(zhǎng)江大橋跨江往鄭州方向延伸，如圖2所示。

萬州站位于萬州區(qū)南部龍寶片區(qū)。車站口岸成熟，客流量大，是萬州區(qū)主要的客流集散地之一。此次研究了站房對(duì)側(cè)地面新設(shè)渝萬車場(chǎng)、 站房同側(cè)高架設(shè)渝萬車場(chǎng)、站房對(duì)側(cè)高架設(shè)渝萬車場(chǎng)、渝萬場(chǎng)高架置換達(dá)萬線普速場(chǎng)方案、渝萬車場(chǎng)地面置換達(dá)萬普速場(chǎng)方案共5個(gè)方案。

對(duì)各方案進(jìn)行初步比選，渝萬場(chǎng)高架置換達(dá)萬場(chǎng)方案雖可利用既有客運(yùn)設(shè)備，但是需要改建達(dá)萬、宜萬線正線，拆除并還建普速車場(chǎng)，對(duì)運(yùn)營(yíng)干擾大，施工過渡復(fù)雜；需廢除既有機(jī)務(wù)折返段和達(dá)萬線龍寶大橋。渝萬車場(chǎng)高架工程投資極大。渝萬場(chǎng)地面置換達(dá)萬場(chǎng)方案雖然可利用達(dá)萬車場(chǎng)和既有客運(yùn)設(shè)備，但是需要改建達(dá)萬線0.72 km及已建成的宜萬線長(zhǎng)江大橋引橋，并廢除既有機(jī)務(wù)折返段，延伸鄭州時(shí)需改建既有紅溪河碼頭專用線，還需推遲宜萬線開通運(yùn)營(yíng)的時(shí)間，施工過渡復(fù)雜，改建工程投資巨大。故這兩個(gè)方案方案缺點(diǎn)明顯，實(shí)施難度極大，不做深入研究。

結(jié)合遠(yuǎn)期鄭萬線萬州-云陽段的情況，對(duì)另外3個(gè)方案進(jìn)行綜合比選，如表1所示。

既有站房對(duì)側(cè)地面新設(shè)渝萬場(chǎng)方案雖然延伸鄭州以后需要改建紅溪河碼頭專用線及既有貨場(chǎng)，對(duì)既有站運(yùn)營(yíng)影響較大，但具有工程投資少、拆遷量小、對(duì)城市干擾小、可實(shí)施性更強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)，故更具比選價(jià)值。

3.2 新建萬州客站方案

結(jié)合城市規(guī)劃及渝萬線延伸鄭州的情況，對(duì)上坪、天仙湖、天城3個(gè)站位進(jìn)行了重點(diǎn)研究，如圖3所示。

3.2.1 上坪站位

該方案車站位于萬州市郊西北2 km的上坪村。

線路自分水隧道出口后線路沿達(dá)萬鐵路左側(cè)山腰行進(jìn)，在達(dá)萬鐵路預(yù)留的三正站左側(cè)靠山側(cè)設(shè)三正西站，出站后線路跨318國(guó)道、達(dá)萬鐵路后，線路以隧道穿行于達(dá)萬鐵路的右側(cè)，出隧道后，下穿云萬高速公路后到萬州中學(xué)后設(shè)上坪站。

3.2.2 天仙湖站位

該方案車站位于萬州市中心的天仙湖。

線路走向在李河前和經(jīng)三正到上坪方案基本一致，在既有李河站后，下穿云萬高速公路后下到苧溪河設(shè)天仙湖站。

3.2.3 天城站位

該方案車站位于萬州市郊北部的天城鎮(zhèn)。

線路自分水隧道出口后線路沿達(dá)萬鐵路左側(cè)山腰行進(jìn)，在達(dá)萬鐵路預(yù)留的三正站左側(cè)靠山側(cè)設(shè)三正站，出站后線路跨318國(guó)道、達(dá)萬鐵路后，線路以隧道穿行于達(dá)萬鐵路的右側(cè)，出隧道后，跨苧溪河下穿云萬高速公路后到萬州天城區(qū)設(shè)站。

結(jié)合遠(yuǎn)期鄭萬線萬州-云陽段的情況，對(duì)上述方案進(jìn)行綜合比選，如表2所示。

上坪站位具有位置適中、吸引客流條件好、該線新建線路長(zhǎng)度、投資省等優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)，工程風(fēng)險(xiǎn)可控。因此，上坪站位更具優(yōu)勢(shì)。

3.3 高速下線，利用達(dá)萬線增建二線引入既有萬州站

該方案在既有萬州西以前的走向和經(jīng)三正到上坪的方案基本一致，在李河附近新建聯(lián)絡(luò)線引入達(dá)萬線預(yù)留的萬州西站，然后沿達(dá)萬鐵路左側(cè)增建二線到既有萬州站，與既有萬州站合場(chǎng)設(shè)站。預(yù)留萬州北站辦理延伸鄭州以后的直通客運(yùn)，如圖4所示。

結(jié)合遠(yuǎn)期鄭萬線萬州-云陽段的情況，對(duì)三大系列方案進(jìn)行綜合比選，如表3所示。

從吸引客流的角度看，既有萬州站對(duì)側(cè)地面設(shè)渝萬場(chǎng)和達(dá)萬線增建二線引入萬州站的方案都進(jìn)既有站，可利用既有設(shè)備；上坪站位位于中心城區(qū)，亦能很好地吸引客流，故3個(gè)方案對(duì)吸引客流均非常有利；從運(yùn)輸組織的角度看，既有萬州站對(duì)側(cè)地面設(shè)渝萬場(chǎng)方案和上坪新建站方案通道獨(dú)立，可高標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行，而達(dá)萬線增建二線引入萬州站的方案與既有線干擾較大，且需要限速；從工程地質(zhì)條件分析，引入既有萬州站兩個(gè)方案工程地質(zhì)條件較好，上坪站位地質(zhì)條件稍差；從投資分析，上坪站位新建站投資最省。

研究結(jié)論：從該線的定位來看，萬州僅是鄭渝客運(yùn)專線上的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，引入既有站方案延伸鄭州需兩跨長(zhǎng)江，極不合理；利用達(dá)萬線增建二線引入既有萬州站雖可利用既有設(shè)備，無需兩跨長(zhǎng)江，但是列車需與達(dá)萬線共線運(yùn)行，交叉干擾嚴(yán)重，并需對(duì)萬州站大拆大改。同時(shí)，上述兩方案工程投資較大，故研究后放棄。

上坪新建萬州北站方案線路順直，標(biāo)準(zhǔn)高，工程投資省；地質(zhì)條件雖然較復(fù)雜，但風(fēng)險(xiǎn)可控，方案可實(shí)施性更強(qiáng)。因此推薦采用上坪站位新建萬州北站方案。

4 車站設(shè)置研究

4.1 車站平面位置研究

結(jié)合車站設(shè)置條件，工程可靠性、經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行了多方案細(xì)化比選，如圖5所示。

方案I：該方案站位條件最好，但線路需穿越滑坡群，整治工程大，工程可靠性差。

方案II：線路繞避了滑坡群，但為滿足設(shè)站條件，線路高程較方案I需抬高46 m，導(dǎo)致車站兩端橋梁高達(dá)100 m，工程投資大。

方案III：該方案線路避開了所有滑坡，且避免了高橋，最大橋高與方案I相當(dāng)，線路走向順直，工程簡(jiǎn)單、經(jīng)濟(jì)、可靠。

經(jīng)研究，方案III明顯優(yōu)于其余兩方案，故渝萬客運(yùn)專線可研推薦方案III。

4.2 車站平面布置研究

萬州北站為小交路折返站，受橋梁工程制約，采用站后折返方式。對(duì)近期利用正線作折返線，緩建折返線和緩建正線，新建折返線兩個(gè)方案進(jìn)行了研究。

方案一：近期利用正線作折返線，緩建折返線。

該方案采用站后設(shè)置折返線，近期利用正線位置作為折返線使用，折返線部分鋪設(shè)有砟軌道，出站端大橋按正線標(biāo)準(zhǔn)一次實(shí)施，預(yù)留折返兼存車線2條，如圖6所示。

方案二：緩建正線，新建折返線。

該方案采用站后設(shè)置折返線，近期緩建站內(nèi)正線，新建折返線兼存車線2條，如圖7所示。

經(jīng)綜合比較，兩方案在延伸鄭州后的運(yùn)營(yíng)條件及總投資都相差不大，但方案一近期折返走行距離較短，投資節(jié)省約1 500萬元。故方案一具有近期運(yùn)營(yíng)條件稍好，近期投資略省的優(yōu)點(diǎn)，故此次推薦方案一，即近期利用正線作折返線，緩建折返線。

車站設(shè)到發(fā)線7條（含正線），新建旅客站臺(tái)3座，島側(cè)混合式布置，在鄭州端設(shè)停車兼折返線2條，綜合維修工區(qū)、牽引變電所和配電所各1處。

5 結(jié)語

該文對(duì)渝萬客運(yùn)專線引入萬州地區(qū)的方案研究，確定了在上坪新建萬州北站的方案，在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步研究了車站平面布置形式。從該文的研究過程和結(jié)論可以看出，山區(qū)鐵路的地區(qū)布局及站場(chǎng)設(shè)計(jì)過程中，應(yīng)注意以下原則。

（1）要堅(jiān)持貫徹“以人為本”的理念，站址的選擇要方便人民群眾的出行，并結(jié)合城市規(guī)劃；（2）要從車站設(shè)置的角度出發(fā)，結(jié)合車站作業(yè)、站區(qū)地形和工程投資情況確定車站布置方式；（3）要密切結(jié)合線路的工程地質(zhì)條件，考慮線路、站場(chǎng)平面位置與不良地質(zhì)體的關(guān)系，以確保方案的合理性、可行性及安全性。

參考文獻(xiàn)

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