（中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心，北京 100029）

褚世永

中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心高級(jí)工程師，長(zhǎng)期從事國外直升機(jī)技術(shù)、型號(hào)和市場(chǎng)方面情報(bào)研究工作，參與了多個(gè)重點(diǎn)直升機(jī)型號(hào)立項(xiàng)論證和預(yù)研課題研究工作。

直升機(jī)是利用旋轉(zhuǎn)機(jī)翼提供升力、推進(jìn)力和操縱的能垂直起降的飛行器，其飛行原理、功能和用途均有別于固定翼飛機(jī)。直升機(jī)以其獨(dú)特的垂直起降、空中懸停、向任意方向飛行、近地機(jī)動(dòng)和野外適應(yīng)能力強(qiáng)等特點(diǎn)，發(fā)揮著其他運(yùn)輸工具和飛行器不可替代的作用。

從1907年世界上第一架直升機(jī)誕生至今，直升機(jī)技術(shù)始終在不斷發(fā)展進(jìn)步。近年來，直升機(jī)技術(shù)表現(xiàn)出跨代發(fā)展特征，各技術(shù)領(lǐng)域均有較大突破。當(dāng)前，以NH90、AW101和CH-53K為代表的已經(jīng)或即將投入使用的最新一代直升機(jī)所采用的標(biāo)志性技術(shù)主要包括復(fù)合材料機(jī)身、無軸承/無鉸或球柔性槳轂、多段高性能翼型和三維槳尖形狀的槳葉、綜合航電系統(tǒng)、電傳飛控系統(tǒng)、健康與使用監(jiān)控系統(tǒng)（HUMS）等。同時(shí)，一些更為先進(jìn)的新構(gòu)型、子系統(tǒng)及先進(jìn)結(jié)構(gòu)研究也取得很多成就，先進(jìn)復(fù)合構(gòu)型高速旋翼飛行器技術(shù)獲得突破，距離產(chǎn)品成形已為時(shí)不遠(yuǎn)。

專用關(guān)鍵技術(shù)發(fā)展

直升機(jī)的專用關(guān)鍵技術(shù)主要包括總體設(shè)計(jì)技術(shù)、旋翼系統(tǒng)技術(shù)、傳動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)和發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，這些技術(shù)凸顯了直升機(jī)的特色，直接決定了直升機(jī)的性能優(yōu)劣。其中，作為“三大動(dòng)部件”的旋翼系統(tǒng)、傳動(dòng)系統(tǒng)和發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)復(fù)雜、研制難度大；總體設(shè)計(jì)即圍繞“三大動(dòng)部件”展開，系統(tǒng)集成的復(fù)雜程度高。

（1）總體設(shè)計(jì)技術(shù)。

隨著直升機(jī)各專項(xiàng)技術(shù)、信息化技術(shù)及工程優(yōu)化設(shè)計(jì)方法的發(fā)展和成熟，直升機(jī)總體設(shè)計(jì)已從傳統(tǒng)的面向性能設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)變?yōu)槊嫦蚪?jīng)濟(jì)可承受性和質(zhì)量設(shè)計(jì)，形成了針對(duì)客戶需求的總體技術(shù)方案設(shè)計(jì)能力。在直升機(jī)研制過程中，多學(xué)科優(yōu)化設(shè)計(jì)、全壽命周期費(fèi)用設(shè)計(jì)、并行設(shè)計(jì)、魯棒設(shè)計(jì)等總體設(shè)計(jì)方法已得到廣泛應(yīng)用。同時(shí)，隨著綜合設(shè)計(jì)軟件的發(fā)展，直升機(jī)總體工程設(shè)計(jì)已擁有了良好的優(yōu)化平臺(tái)。未來，直升機(jī)總體設(shè)計(jì)將進(jìn)一步向綜合化、數(shù)字化方向發(fā)展，設(shè)計(jì)方法的綜合程度將越來越高，涉及的學(xué)科也將越來越廣，總體設(shè)計(jì)優(yōu)化程度不斷提高，推動(dòng)全機(jī)性能水平和經(jīng)濟(jì)可承受性的提升[1]。

（2）旋翼系統(tǒng)技術(shù)。

作為直升機(jī)升力、操縱力和推進(jìn)力的主要提供單元，旋翼系統(tǒng)始終是直升機(jī)的核心技術(shù)領(lǐng)域，其技術(shù)先進(jìn)性是衡量直升機(jī)技術(shù)水平的重要標(biāo)志。為滿足不斷提升的直升機(jī)性能要求，近年來旋翼系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展勢(shì)頭迅猛，懸停效率和升阻比已分別提高到0.78和10.5左右。旋翼技術(shù)進(jìn)步主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

·旋翼槳轂構(gòu)型實(shí)現(xiàn)換代。球柔性槳轂和無軸承槳轂開始普遍應(yīng)用，結(jié)構(gòu)大幅簡(jiǎn)化、控制響應(yīng)更快，新研及升級(jí)型號(hào)幾乎都采用這兩種槳轂。

·一系列高性能先進(jìn)翼型開始應(yīng)用，槳葉氣動(dòng)性能持續(xù)提升（圖1）。如法國ONERA最新翼型OA409比OA209升力系數(shù)提高了11%，比早期常用的NACA0012提高了33%。先進(jìn)槳尖形狀設(shè)計(jì)使旋翼氣動(dòng)效率進(jìn)一步提升，如英國開展的“英國試驗(yàn)槳葉計(jì)劃”第四期（BERP Ⅳ），就在第三期（BERP Ⅲ）成果基礎(chǔ)上進(jìn)一步加大了槳尖部分弦長(zhǎng)、后掠角和下反角，并優(yōu)化了三維形狀。飛行試驗(yàn)結(jié)果表明，BERP Ⅳ旋翼比BERP Ⅲ的懸停需用功率減少5%，高溫-高原巡航需用功率降低10%～15%，飛行包線擴(kuò)展約10%；結(jié)構(gòu)響應(yīng)主動(dòng)控制系統(tǒng)在BERP Ⅳ上得以應(yīng)用，試驗(yàn)表明振動(dòng)水平降幅70%以上，最高降幅達(dá)87%[2]。

·先進(jìn)旋翼子系統(tǒng)技術(shù)取得進(jìn)展，如智能旋翼、伺服襟翼單片槳葉控制、優(yōu)化轉(zhuǎn)速旋翼技術(shù)[3]。其中，優(yōu)化轉(zhuǎn)速旋翼技術(shù)在波音的無人直升機(jī)A160“蜂鳥”上進(jìn)行了驗(yàn)證，大幅提高了航程和續(xù)航時(shí)間，其作戰(zhàn)半徑超過1852km，續(xù)航時(shí)間大于20h[4-5]。另外，美國國防高級(jí)研究計(jì)劃局（DARPA）在2010年啟動(dòng)了名為“任務(wù)自適應(yīng)旋翼”（MAR）的新構(gòu)型旋翼概念開發(fā)項(xiàng)目，通過改變旋翼長(zhǎng)度、后掠角、弦長(zhǎng)、翼型弧度、槳尖形狀、扭轉(zhuǎn)角、剛度、轉(zhuǎn)速以及其他參數(shù)，以適應(yīng)不同飛行狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)有效載荷和航程的大幅增加。

（3）傳動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)。

直升機(jī)先進(jìn)傳動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)特點(diǎn)突出表現(xiàn)在高可靠性、高安全性、高效率、低成本和低噪聲等方面。目前，AH-64D、NH90、AW101等機(jī)型的主減速器大修間隔可達(dá)3000h以上，主減速器傳動(dòng)（三級(jí)）效率超過97.3%，干運(yùn)轉(zhuǎn)能力可達(dá)45min。同時(shí)，國外在總體構(gòu)型、系統(tǒng)可靠性、齒輪動(dòng)態(tài)特性和行星傳動(dòng)效率、高重合度傳動(dòng)、推力圓柱滾子軸承、陶瓷軸承等方面開展了一系列研究工作，部分成果已投入應(yīng)用。如AH-64E傳動(dòng)系統(tǒng)運(yùn)用了新型分扭傳動(dòng)技術(shù)和NASA格倫研究中心開發(fā)的面齒輪技術(shù)，不僅沒有增加整個(gè)系統(tǒng)的尺寸和重量，而且提高了25%的傳輸功率，額定功率由2088kW提升至2536kW，壽命也增加了1倍，提升到10000h[6]。

（4）渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。

圖1 NH90和AW101槳葉槳尖Fig.1 Blade tip of NH90 and AW101

目前，第四代渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)已得到廣泛應(yīng)用，主要特點(diǎn)是普遍采用全權(quán)數(shù)字式電子控制系統(tǒng)，總壓比超過14，渦輪進(jìn)口溫度進(jìn)一步提高，壽命延長(zhǎng)和可靠性大幅提高等。第四代渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)采用了許多新的結(jié)構(gòu)和設(shè)計(jì)技術(shù)，包括雙級(jí)離心式壓氣機(jī)或多級(jí)超跨音速軸流加離心混合式壓氣機(jī)、回流環(huán)形燃燒室、空心氣冷葉片和陶瓷材料，并采用主動(dòng)間隙控制技術(shù)縮小葉尖間隙，進(jìn)一步提高了燃?xì)獍l(fā)生器的熱力循環(huán)參數(shù)和部件效率（圖2）。

這些新技術(shù)的應(yīng)用，使新型渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)的總壓比達(dá)到14～20，渦輪前溫度達(dá)到1300～1500K；耗油率達(dá)到0.275kg/（kW·h）水平，普遍比第三代降低8%左右，與活塞發(fā)動(dòng)機(jī)相當(dāng)；典型產(chǎn)品單位功率達(dá)到300kW/（kg/s），比第三代提高超過10%；結(jié)構(gòu)更加簡(jiǎn)單，維修更加方便，在外場(chǎng)只需簡(jiǎn)單支架和少量專用工具，就可在短時(shí)間內(nèi)完成維修工作；普遍具有10%～20%的功率儲(chǔ)備，在輪廓尺寸不變的情況下，可通過增加流量和渦輪進(jìn)口溫度進(jìn)一步提高功率；操縱性好，發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)對(duì)功率變化適應(yīng)性出色，在應(yīng)急情況下能夠穩(wěn)定安全地超負(fù)荷工作；抗損傷能力更優(yōu)，確保發(fā)動(dòng)機(jī)在惡劣的環(huán)境下能夠安全工作。同時(shí)，第四代渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)的單元體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和低耗油率特征，直接降低了全壽命周期費(fèi)用。

圖2 配裝CH-53K直升機(jī)的GE38發(fā)動(dòng)機(jī)的外形及結(jié)構(gòu)特點(diǎn)Fig. 2 Figure and structure of GE38 turboshaft engine for CH-53K

從目前啟動(dòng)的先進(jìn)研究計(jì)劃看，未來渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展趨勢(shì)仍是通過開發(fā)各種先進(jìn)技術(shù)來提高功重比、降低油耗，并增強(qiáng)對(duì)高溫-高原等嚴(yán)苛使用環(huán)境的適應(yīng)能力。下一代渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)可能在結(jié)構(gòu)上采用革命性的設(shè)計(jì)，比如使用變轉(zhuǎn)速動(dòng)力渦輪并應(yīng)用自適應(yīng)結(jié)構(gòu)等。未來的渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)會(huì)更加簡(jiǎn)單，僅需幾個(gè)扳手就能進(jìn)行拆卸，大幅降低維護(hù)時(shí)間和成本。

通用關(guān)鍵技術(shù)發(fā)展

除了上述幾項(xiàng)專用關(guān)鍵技術(shù)外，航電、材料和飛行控制等通用技術(shù)的發(fā)展也對(duì)直升機(jī)產(chǎn)品飛行性能和任務(wù)能力的持續(xù)提升作出了重要貢獻(xiàn)。

（1）材料和制造技術(shù)。

先進(jìn)直升機(jī)的復(fù)合材料使用范圍正在迅速擴(kuò)展，已從蒙皮等次要結(jié)構(gòu)擴(kuò)展到機(jī)身盒形龍骨梁、水平安定面等承力結(jié)構(gòu)，NH90、AW101、S-97等型號(hào)都已開始使用全復(fù)合材料機(jī)身。同時(shí)，復(fù)合材料的使用也使旋翼槳葉壽命逐步提高，實(shí)現(xiàn)了無限壽命和視情維護(hù)，并為槳葉先進(jìn)氣動(dòng)外形和動(dòng)力學(xué)優(yōu)化提供了條件。此外，先進(jìn)制造技術(shù)也大幅提高了直升機(jī)性能，如英國BERP Ⅳ項(xiàng)目對(duì)復(fù)合材料槳葉制造技術(shù)進(jìn)行了研究，采用的4層抗褶皺鋪層織物厚度是傳統(tǒng)鋪層織物的3倍，鋪層時(shí)間大幅減少；采用的Z字型編制方法，材料用于后緣蒙皮時(shí)，槳葉損傷容限提高到傳統(tǒng)單層纖維織物槳葉的4倍。

未來直升機(jī)，特別是高速旋翼機(jī)對(duì)結(jié)構(gòu)重量、強(qiáng)度、制造成本、維護(hù)性能將提出更高要求，直升機(jī)復(fù)合材料應(yīng)用比例將進(jìn)一步提高，如旋翼槳轂、主減速器齒輪、機(jī)電系統(tǒng)等都可能實(shí)現(xiàn)復(fù)合材料化。隨著石墨烯材料的發(fā)展，復(fù)合材料結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、重量等特性都將大幅提高，將促進(jìn)復(fù)合材料應(yīng)用范圍擴(kuò)展到旋翼槳轂、主旋翼軸等重要承力件上。

（2）航電系統(tǒng)技術(shù)。

直升機(jī)航電技術(shù)正在經(jīng)歷突飛猛進(jìn)的發(fā)展：高度綜合化、模塊化，全電子化玻璃座艙正取代傳統(tǒng)儀表，如AW101座艙采用了“大圖像”下視顯示和虛擬座艙技術(shù)，大大增強(qiáng)了飛行員的戰(zhàn)場(chǎng)態(tài)勢(shì)感知能力；有源相控陣?yán)走_(dá)將在直升機(jī)上得到應(yīng)用，俄羅斯2011年開始研制加裝有源相控陣?yán)走_(dá)的卡-52K艦載攻擊直升機(jī)，雷達(dá)搜索距離增加約200km，通過改進(jìn)雷達(dá)發(fā)射-接收模塊制造工藝，質(zhì)量從275kg減至80kg，雷達(dá)天線陣尺寸控制在600mm×400mm內(nèi)；有人/無人機(jī)協(xié)同作戰(zhàn)技術(shù)得到快速發(fā)展，AH-64E已實(shí)現(xiàn)了四級(jí)無人機(jī)系統(tǒng)控制能力，除了能從無人機(jī)接收實(shí)時(shí)視頻外，更能對(duì)無人機(jī)的飛行姿態(tài)進(jìn)行控制，并控制無人機(jī)的傳感器和武器等任務(wù)載荷，大幅提升AH-64E的態(tài)勢(shì)感知和攻擊能力，從而大大增強(qiáng)了生存力和作戰(zhàn)效能。

（3）飛控系統(tǒng)技術(shù)。

作為新一代直升機(jī)的典型特征，電傳飛控系統(tǒng)的應(yīng)用正在逐漸普及，全球首款采用電傳飛控的民用直升機(jī)——貝爾525已于2015年7月成功完成首飛。同時(shí)，光傳飛控系統(tǒng)技術(shù)也取得一些進(jìn)展，2002年空客直升機(jī)公司與德國DLR在一架EC135上成功加裝了光傳飛控系統(tǒng)并完成首飛，該機(jī)目前作為DLR飛行試驗(yàn)平臺(tái)，承擔(dān)飛控、航電等技術(shù)驗(yàn)證工作。此外，自主飛行技術(shù)正在成為直升機(jī)飛控發(fā)展的一個(gè)重要方向。2013年，西科斯基公布了Matrix自動(dòng)飛行技術(shù)，技術(shù)目標(biāo)是飛行中完全去除人員控制，以軟件采集狀態(tài)數(shù)據(jù)和信息、進(jìn)行處理并做出應(yīng)對(duì)決策，該技術(shù)已開始在S-76上進(jìn)行驗(yàn)證。

未來發(fā)展的重點(diǎn)技術(shù)領(lǐng)域

從產(chǎn)品的角度看，常規(guī)構(gòu)型直升機(jī)（包括單旋翼帶尾槳構(gòu)型、縱列式雙旋翼構(gòu)型和共軸雙旋翼構(gòu)型）、高速旋翼機(jī)（包括傾轉(zhuǎn)旋翼構(gòu)型、帶拉力或推力槳的復(fù)合推力構(gòu)型）和無人直升機(jī)“三足鼎立”的格局已經(jīng)初步形成。未來一段時(shí)期內(nèi)，它們都將在各自的技術(shù)領(lǐng)域?qū)で筮M(jìn)一步發(fā)展。

（1）常規(guī)構(gòu)型直升機(jī)減振降噪技術(shù)。

隨著市場(chǎng)對(duì)于常規(guī)構(gòu)型直升機(jī)舒適性要求的不斷提高，減振降噪已成為常規(guī)構(gòu)型直升機(jī)未來發(fā)展的重點(diǎn)技術(shù)領(lǐng)域。目前，減振降噪的研究方向已從被動(dòng)吸振逐漸轉(zhuǎn)向主動(dòng)減振，如結(jié)構(gòu)響應(yīng)主動(dòng)控制、高階諧波控制、單片槳葉控制、主動(dòng)控制伺服襟翼等研究，并已取得明顯效果。未來，對(duì)于舒適性、可靠性的高要求將推動(dòng)減振降噪技術(shù)的不斷成熟和轉(zhuǎn)化，也將促進(jìn)更為先進(jìn)的減振降噪技術(shù)發(fā)展[7]。如空客2010年提出的“藍(lán)色直升機(jī)”概念中，包含了“藍(lán)色刀鋒”（Blue Edge）低噪聲槳葉技術(shù)（圖3）和“藍(lán)色脈沖”（Blue Pulse）主動(dòng)控制技術(shù)。

“藍(lán)色刀鋒”是一種通過改進(jìn)槳尖形狀設(shè)計(jì)降低噪聲的技術(shù)，利用減小的槳尖弦長(zhǎng)來降低槳尖渦強(qiáng)度，利用非均勻的弦長(zhǎng)分布和先前掠再后掠的槳尖設(shè)計(jì)有效避免槳尖渦與槳葉平行干擾產(chǎn)生的噪聲，利用先進(jìn)翼型設(shè)計(jì)降低旋翼厚度噪聲和載荷噪聲，利用后掠的優(yōu)化槳尖避免槳尖的氣動(dòng)分離[8]。

“藍(lán)色脈沖”采用的是主動(dòng)控制伺服襟翼技術(shù)，通過雙襟翼特殊設(shè)計(jì)降低槳渦干擾噪聲。雙襟翼的周期運(yùn)動(dòng)改變槳葉的氣流和運(yùn)動(dòng)，從而降低了直升機(jī)降落時(shí)的振動(dòng)和噪聲。

這兩項(xiàng)技術(shù)在實(shí)驗(yàn)室環(huán)境下降噪效果達(dá)4～7dB，真實(shí)飛行環(huán)境也達(dá)到 3～4dB。

圖3 空客H160直升機(jī)采用的“藍(lán)色刀鋒”槳葉Fig.3 Blue edge blade on Airbus H160

此外，美國馬里蘭大學(xué)開發(fā)的智能旋翼試驗(yàn)表明，智能旋翼在降低噪聲水平方面有著更為高效的表現(xiàn)，噪聲降低達(dá)50%以上。DARPA的“任務(wù)自適應(yīng)旋翼”新構(gòu)型旋翼概念開發(fā)項(xiàng)目中，也提出了聲學(xué)可探測(cè)距離降低50%、振動(dòng)降低90%等性能指標(biāo)。

（2）高速旋翼機(jī)技術(shù)。

高速旋翼機(jī)技術(shù)近年取得較大突破：傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)早已在軍用領(lǐng)域使用，民用產(chǎn)品也將在未來幾年內(nèi)交付；復(fù)合推力構(gòu)型高速旋翼機(jī)技術(shù)趨于成熟。

2010年西科斯基啟動(dòng)基于X2構(gòu)型技術(shù)的S-97高速旋翼機(jī)研制，2015年5月完成首飛?？湛椭鄙龣C(jī)公司X3驗(yàn)證機(jī)飛行速度于2013年達(dá)到472km/h，旨在研制出一個(gè)高速旋翼機(jī)系列的美軍“未來垂直起降飛行器”（FVL）計(jì)劃，并計(jì)劃2017年實(shí)現(xiàn)其先導(dǎo)驗(yàn)證項(xiàng)目——“聯(lián)合多任務(wù)旋翼機(jī)技術(shù)驗(yàn)證機(jī)”（JMR TD）的首飛，2020年前完成全部驗(yàn)證、評(píng)審和工程研制方案選擇，預(yù)計(jì)2028年前后交付使用。美國空軍與陸軍正在聯(lián)合開展“聯(lián)合未來戰(zhàn)區(qū)運(yùn)輸機(jī)”（JFTL）技術(shù)研究，該機(jī)將具備垂直起降和短距起降能力，并能夠運(yùn)輸中型作戰(zhàn)車輛，且具備戰(zhàn)略級(jí)別航程。美國軍方和NASA還開展了運(yùn)輸機(jī)級(jí)別的高速旋翼機(jī)技術(shù)研究，其中“亞聲速旋翼機(jī)”研究項(xiàng)目（SRW），為未來能搭載90名乘客、巡航速度556km/h，航程不低于1852km的旋翼機(jī)儲(chǔ)備技術(shù)，目前主要集中在構(gòu)型優(yōu)化、關(guān)鍵子系統(tǒng)技術(shù)研發(fā)，2012年已開始1/20縮比模型風(fēng)洞試驗(yàn)[9]。

與此同時(shí)，下一代高速旋翼機(jī)技術(shù)預(yù)研已陸續(xù)啟動(dòng)。DARPA于2013年2月啟動(dòng)了“垂直起降試驗(yàn)飛機(jī)”項(xiàng)目，于2014年3月開始競(jìng)標(biāo)，計(jì)劃2017年首飛。驗(yàn)證機(jī)最大起飛重量4500～5400kg，技術(shù)可應(yīng)用1800～10800kg間不同噸位平臺(tái)上；能承受-0.5～2.0g過載；飛行速度能達(dá)到556～741km/h；懸停效率不低于75%；巡航狀態(tài)升阻比不低于10；有效載重不低于總重的40%，商載不低于12.5%。項(xiàng)目成果將為FVL等項(xiàng)目后的第二代高速旋翼機(jī)提供技術(shù)儲(chǔ)備；而歐洲也計(jì)劃啟動(dòng)第二代高速旋翼機(jī)技術(shù)預(yù)研，并可能優(yōu)先考慮民用領(lǐng)域的應(yīng)用[10]。

按照目前的研制計(jì)劃，集成應(yīng)用高速旋翼機(jī)技術(shù)的新產(chǎn)品將在2025年前后投入使用，并在2030年后開始廣泛應(yīng)用。

（3）無人直升機(jī)技術(shù)。

近年來，無人直升機(jī)技術(shù)發(fā)展迅速。控制方面，采用先進(jìn)的飛行控制與組合導(dǎo)航技術(shù)，智能化和自主控制能力穩(wěn)步提高。MQ-8B“火力偵察兵”已達(dá)到美軍方定義的自主控制等級(jí)第4級(jí)（機(jī)上航路再規(guī)劃），能實(shí)現(xiàn)不同海況和風(fēng)速條件下的自動(dòng)起飛和著艦；美國海軍陸戰(zhàn)隊(duì)已經(jīng)啟動(dòng)“自主空中貨運(yùn)/投送系統(tǒng)”（AACUS）項(xiàng)目，期望前線士兵能通過簡(jiǎn)單的iPad界面操作無人直升機(jī)著陸，計(jì)劃在2016年下半年完成研制；此外，美軍在JMR TD項(xiàng)目中提出了可選有人駕駛能力需求，已開始在“黑鷹”上開展技術(shù)研究，并于2014年初成功進(jìn)行了地面遙控懸停飛行試驗(yàn)，這項(xiàng)技術(shù)能在幾乎所有現(xiàn)役直升機(jī)上應(yīng)用。

新技術(shù)和新材料方面，鈦合金已廣泛運(yùn)用到無人直升機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)葉片、旋翼軸和槳轂等部件上，機(jī)體主結(jié)構(gòu)采用玻璃纖維、碳纖維等增強(qiáng)型復(fù)合材料，結(jié)合模塊化設(shè)計(jì)使空機(jī)重量顯著降低、結(jié)構(gòu)壽命明顯提高、維修性大大改善，同時(shí)復(fù)合隱身技術(shù)也被用于降低全機(jī)的雷達(dá)和紅外輻射特征；新構(gòu)型技術(shù)也將很快被應(yīng)用到無人直升機(jī)上，DARPA正在進(jìn)行的“垂直起降試驗(yàn)飛機(jī)”項(xiàng)目就含無人高速旋翼機(jī)備選方案。

任務(wù)系統(tǒng)方面，先進(jìn)的小型化任務(wù)設(shè)備不斷集成，MQ-8B的Ku波段APY-8“山貓”合成孔徑雷達(dá)重52kg，在10000m高空成像分辨力為100mm，且具有地面動(dòng)目標(biāo)指示能力，“山貓”II的重量已降到39kg。

未來，無人直升機(jī)將向“智能化、易操縱”、“長(zhǎng)航時(shí)、高航程”、“大任務(wù)載荷”、“高隱身性能”和“高效新武器系統(tǒng)”等方向發(fā)展。

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