齊江浩，趙蕾，王君，李德輝，郭永楨，鄧保順

(1.西安建筑科技大學(xué) 環(huán)境與市政工程學(xué)院，陜西 西安 710055;2.中鐵第一勘察設(shè)計集團有限公司，陜西 西安 710055)

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地鐵隧道活塞風(fēng)實測及特征分析

齊江浩1，趙蕾1，王君1，李德輝2，郭永楨2，鄧保順2

(1.西安建筑科技大學(xué) 環(huán)境與市政工程學(xué)院，陜西 西安 710055;2.中鐵第一勘察設(shè)計集團有限公司，陜西 西安 710055)

摘要:對西安地鐵2號線某站上、下行線隧道以及活塞風(fēng)道中的風(fēng)速和溫度進行監(jiān)測，分析冬季最冷月和夏季最熱月列車行駛過程中隧道與活塞風(fēng)道內(nèi)氣流的運動特性及其動態(tài)變化規(guī)律。研究結(jié)果表明：對于安裝有屏蔽門的車站，列車活塞風(fēng)對隧道空間和活塞風(fēng)道環(huán)境影響巨大，活塞風(fēng)大小主要受室外與地下溫度差異、隧道結(jié)構(gòu)、列車運行狀況、行駛空氣阻力、空氣與壁面之間的摩擦及列車會車情況等因素影響。

關(guān)鍵詞：西安地鐵；市圖書館站；測試；活塞風(fēng)

目前，地鐵已成為構(gòu)建多層次、高能效、立體化城市軌道交通的重要方式。地鐵活塞風(fēng)對于封閉于地下的隧道和車站環(huán)境的通風(fēng)換氣至關(guān)重要?；钊L(fēng)量的大小與列車在隧道內(nèi)的阻塞比、行駛速度、空氣阻力系數(shù)和隧道的阻力、是否設(shè)置有通風(fēng)豎井、豎井的個數(shù)和位置以及地鐵系統(tǒng)的運行方式等因素有關(guān)。迄今，圍繞活塞風(fēng)的特性、活塞風(fēng)對地鐵環(huán)境的影響已經(jīng)開展了大量研究。如王樹剛等[1-3]均對地鐵活塞風(fēng)進行了實測。但是，以上實測研究均針對于非屏蔽門系統(tǒng)的地鐵車站。西安地鐵2號線線路全長26.4 km，共設(shè)21座車站，平均站間距1.2 km，車站均采用屏蔽門系統(tǒng)。采用B2型列車，最高行車速度80 km/h，初、近、遠期列車均按6輛編組，遠期運能4.32萬人次/h。為了解西安地鐵2號線活塞風(fēng)在隧道通風(fēng)中所發(fā)揮的作用，探索地鐵環(huán)控系統(tǒng)的節(jié)能運行模式，筆者于2014年1月16,17和21日早高峰以及7月17,18和21日晚高峰時段，分別在2號線緯一街、鐘樓、市圖書館站3個有代表性的車站對列車運行過程中隧道及活塞風(fēng)道內(nèi)的風(fēng)速及溫度狀況進行了現(xiàn)場實測。

1測試方案

1.1測試儀器

測試儀器選用能達到微風(fēng)啟動的、可以同時測量溫度、濕度、風(fēng)速、壓力等多個參數(shù)、儲存容量約為1.8 G的 Testo480多功能測量儀，內(nèi)置2個K型熱電偶接頭和3個數(shù)字探頭，該儀器由一高度約為1.3 m的三腳架支撐。該儀器溫度測量范圍為-200.0～+1 370.0 ℃，精度為±(0.3 ℃+測量值的0.1%)；所內(nèi)置的差壓傳感器的量程為-25～25 hPa，精度為±0.3 Pa，分辨率為0.1 Pa；內(nèi)置的大氣壓傳感器的量程為700～1 100 hPa，精度為±3 hPa，分辨率0.1 hPa；內(nèi)置的熱線風(fēng)速傳感器的量程為0～20 m/s，精度為±0.03 m/s，分辨率為0.01 m/s。

1.2測試方案

本文僅對市圖書館站的測試數(shù)據(jù)加以分析。市圖書館站為地下2層島式車站，車站全長208 m，標準段寬度18.5 m，有效站臺長度120 m，島式站臺寬10 m，站廳公共區(qū)面積1 188 m2，站臺層公共區(qū)面積1 050 m2，設(shè)備及管理用房分設(shè)于車站地下1層、2層南北兩端。在車站南、北端地面上分別設(shè)有1座區(qū)間隧道活塞機械風(fēng)亭，1座新風(fēng)亭和1座排風(fēng)亭。南面為大明宮西站，北面為鳳城五路站，下行線出站端設(shè)有配線與上行線進站段連通。西安地鐵2號線全線采用單活塞風(fēng)道的運行方案，沿行車方向的遠端活塞風(fēng)閥常開，而近端活塞風(fēng)閥常閉，即風(fēng)閥1和4開啟，而2和3閉合，如圖1所示。測試分為4個工況進行，主要監(jiān)測了上、下行線站臺隧道及活塞風(fēng)道內(nèi)的風(fēng)速、溫度以及室外氣溫。每個工況測量30 min，設(shè)定Testo480的采樣周期為1 s，室外溫度則每10 min記錄1次。并在測試站和相鄰兩站記錄上、下行線列車到站及駛離時間。測點布置以及各測試工況分別如圖1及表1～2所示。

根據(jù)流體力學(xué)的基本原理，當管內(nèi)流體雷諾數(shù)Re>4 000時，流動逐漸轉(zhuǎn)化為湍流。地鐵活塞風(fēng)可視為湍流，且整個流動橫斷面上的速度及溫度分布比較均勻，可近似視為沿隧道方向的一維流動[4-5]。因此，監(jiān)測隧道橫斷面上某點的風(fēng)速可代表整個斷面的平均風(fēng)速。

活塞風(fēng)道內(nèi)VP1和VP3測點布置在活塞風(fēng)道內(nèi)，距離豎向活塞風(fēng)閥2 m處。站臺隧道VP5～VP8測點布置在屏蔽門系統(tǒng)端門外階梯平臺上，距離邊壁1.2 m。以上測點高度均為1.3 m。

備注：活塞口1和4風(fēng)閥開啟，而2和3閉合。VP1和VP3為活塞風(fēng)道測點，VP5～VP8為站臺隧道測點。圖1　市圖書館站內(nèi)測點布置Fig.1 Measuring point arrangement of city library station

測點測點位置測點測點位置VP1站臺左端活塞風(fēng)道內(nèi)(下行線)VP6上行線、屏蔽門站臺左端門外側(cè)VP3站臺右端活塞風(fēng)道內(nèi)(上行線)VP7下行線、屏蔽門站臺右端門外側(cè)VP5下行線、屏蔽門站臺左端門外側(cè)VP8上行線、屏蔽門站臺右端門外側(cè)

表2　各測試工況

2測試結(jié)果與分析

2.1室外溫度實測狀況

2014-01-21和7-21測試時段分別為7∶00～9∶30和17∶00～19∶00，測得室外溫度動態(tài)變化情況如圖2所示，冬、夏季測試時段內(nèi)的最低溫度分別為-1.2和35.5 ℃。最高溫度分別為1.2和37.5 ℃。

圖2　室外溫度動態(tài)變化曲線Fig.2 Change curves of outdoor temperature

2.2站臺隧道及活塞風(fēng)道中的風(fēng)速和溫度

2.2.1工況1時段風(fēng)速與溫度變化情況

工況1以下行線為測試線路，分別在冬季早高峰7∶10～7∶45時段和夏季晚高峰17∶00～17∶30時段進行，冬、夏季測試時段內(nèi)下行線分別共有5或6趟列車經(jīng)過市圖書館站。監(jiān)測了站臺隧道及活塞風(fēng)道內(nèi)1，3，5和7測點處的風(fēng)速和溫度，其動態(tài)變化曲線分別如圖3～4所示。

(a)風(fēng)速曲線；；(b)溫度曲線圖3　冬季早高峰時段工況1各測點的風(fēng)速和溫度動態(tài)變化曲線Fig.3 Wind speed and temperature change of working conditions 1 during morning rush in winter

(a)風(fēng)速曲線；(b)溫度曲線圖4　夏季晚高峰時段工況1各測點的風(fēng)速和溫度動態(tài)變化曲線Fig.4 Wind speed and temperature change of working conditions 1 during evening peak in summer

可見，各測點的風(fēng)速和溫度隨著列車的駛?cè)牒婉傠x呈周期性的變化?；钊L(fēng)道內(nèi)的測點VP1和VP3受室外進出氣流的影響不僅風(fēng)速變化顯著，而且溫度也起伏有序地變化。冬季活塞風(fēng)道中測點VP1和VP3風(fēng)速的波動幅度較夏季的小，且其溫度冬、夏季分別在3～14 ℃和28～35 ℃之間波動。站臺隧道進站端測點VP7的風(fēng)速波動幅度比出站端測點VP5的風(fēng)速波動幅度大，但因其均處于隧道內(nèi)部，故溫度整體穩(wěn)定，僅有微小波動。冬季早高峰測點VP5溫度為17.49 ℃左右，VP7的為18.54 ℃左右；夏季晚高峰測點VP5溫度為26.02 ℃左右，VP7的為25.59 ℃左右。

2.2.2工況1第3個行車周期內(nèi)風(fēng)速變化規(guī)律分析

為了更清楚地揭示列車在車站和區(qū)間隧道中啟停和行駛過程中活塞風(fēng)所發(fā)揮的通風(fēng)作用，以第3趟列車為對象加以分析。該列車冬季早高峰7∶33∶04車頭駛離大明宮西站，行駛274 s后于7∶37∶38車頭到達鳳城五路站；該列車夏季晚高峰17∶06∶21車頭駛離大明宮西站，行駛252 s后于17∶10∶33車頭到達鳳城五路站。即冬、夏季的第1 058～1 332 s和623～875 s時段該列車分別在測試站相鄰的兩個區(qū)間段內(nèi)行駛。其中,該列車冬、夏季分別從第1 058 s和第623 s開始，依次處于大-市區(qū)間中運行、減速進站、在站?？?、加速離站和在市-鳳區(qū)間運行列狀態(tài)，冬季歷時94 s(大-市區(qū)間)，22 s(減速進站)，44 s(停站)，18 s(啟動離站)和95 s(市-鳳區(qū)間)以及夏季歷時86 s(大-市區(qū)間)，19 s(減速進站)，43 s(停站)，16 s(啟動離站)和85 s(市-鳳區(qū)間)。冬、夏季工況1測試時段各測點的風(fēng)速變化曲線對比分別如圖5所示。

(a)冬季早高峰；(b)夏季晚高峰圖5　第3趟列車整個行駛過程中各測點的風(fēng)速變化曲線Fig.5 Wind speed change of all measuring points about the third train

1)站臺隧道內(nèi)風(fēng)速的變化規(guī)律

圖5表明，冬季早高峰列車啟動加速駛?cè)氪?市區(qū)間中時，帶動氣流運動，并卷席室外空氣經(jīng)上游車站活塞風(fēng)道進入?yún)^(qū)間隧道中，站臺隧道內(nèi)進站端測點VP7的風(fēng)速隨著列車的加速駛來先逐漸增大，最大可達5 m/s，當列車達到勻速行駛后，該測點風(fēng)速在波動中不斷降低；當列車減速進站時該點的風(fēng)速急劇下降至0.5 m/s；當列車在站停靠后，因列車尾流效應(yīng)仍較強，故VP7的風(fēng)速有所回升，達到2 m/s，后隨尾流效應(yīng)的減弱而又逐漸降低；列車加速離站時因行駛速度尚不高且逐漸駛遠，所形成的尾流效應(yīng)較微弱，故該點風(fēng)速保持在1 m/s左右。站臺隧道出站端測點VP5的風(fēng)速變化規(guī)律與VP7的基本類似，但列車駛來時因其距離列車尚較遠，受隧道的沿程和局部阻力以及站臺隧道內(nèi)所設(shè)的軌頂和軌底排熱風(fēng)口的共同作用[4]，測點VP5比測點VP7的風(fēng)速小，只是在列車加速離站后的約10 s內(nèi)，該點風(fēng)速會急劇上升到5 m/s,而后又逐漸降低到1 m/s左右。而夏季列車從大明宮站加速啟動后最初的25 s內(nèi)，進站端測點VP7的風(fēng)速則比出站端測點VP5的風(fēng)速大，而后測點VP5的風(fēng)速逐漸增強并超過進站端測點的風(fēng)速；列車減速進站并停靠站臺后，測點VP7的風(fēng)速又逐漸超過VP5的風(fēng)速；列車加速離站后，測點VP5的風(fēng)速急劇上升到約6 m/s，而后又逐漸降低到2 m/s，并略高于測點VP7的風(fēng)速。

因冬季室外氣溫較低，低溫氣流易下沉，故當列車從大明宮站啟動駛?cè)霚y試站時，經(jīng)活塞風(fēng)道會卷吸更多的室外新風(fēng)[4]，所以冬季早高峰時段涌入進站端測點VP7的風(fēng)量明顯高于夏季晚高峰時段的值。

2)活塞風(fēng)道內(nèi)風(fēng)速的變化規(guī)律

圖5表明，列車從大明宮站駛來、在站?？窟^程中，下行線活塞風(fēng)道內(nèi)測點VP1的風(fēng)速先逐漸增大而后有所下降；當列車駛離該站進入市—鳳區(qū)間且車尾經(jīng)過活塞風(fēng)口后，該點風(fēng)速又顯著增大，最大可達3.5 m/s，而后再逐漸減小，并在波動中趨于平穩(wěn)。冬季早高峰下行線該列車駛離測試站遠去時，上行線中列車正在駛來。由于上行線活塞風(fēng)道內(nèi)測點VP3的風(fēng)速主要受其中列車行駛情況的影響，與下行線中列車進出車站的狀況關(guān)系不大，故當下行線中有列車駛來之時，測點VP3的風(fēng)速很小，直到上行線中有列車駛來時，該點風(fēng)速才會逐漸增大。因測試站出站端設(shè)有配線，故此刻上行線中列車所攜帶的活塞風(fēng)會部分滲透到下行線側(cè)，經(jīng)下行線活塞風(fēng)道排出,受其影響，測點VP1的風(fēng)速也較大。

夏季測試時段當下行線中列車從大明宮站駛來時，上行線中正好有列車在站停留，受其影響，測點VP1的風(fēng)速較大，可達6 m/s，明顯大于冬季的值；當列車加速駛離測試站進入?yún)^(qū)間隧道，車尾后部空間處于負壓，尤其是當車尾經(jīng)過活塞風(fēng)口后，會從活塞風(fēng)道吸入室外新鮮空氣，故測點VP1風(fēng)速顯著增大，而后隨著列車的遠離，風(fēng)速逐漸減小。此時,上行線內(nèi)列車正在市-大區(qū)間內(nèi)高速運行，并逐漸遠離測試站，故上行線活塞風(fēng)道內(nèi)測點VP3的風(fēng)速呈逐漸減小趨勢。

還可以發(fā)現(xiàn)，當列車駛過下行線出站端測點(VP5)和活塞風(fēng)道測點(VP1)時，兩測點的風(fēng)速均較低，且波動不大。

3)各測點的溫度動態(tài)變化規(guī)律

如圖6所示，第3列車的行車周期內(nèi)，站臺隧道內(nèi)測點VP5和VP7在冬季基本穩(wěn)定在18～19 ℃，進站端測點溫度略高于出站端測點；而夏季溫度則為26～27 ℃左右，進站端測點溫度略低于出站端測點；下行線和下行線活塞風(fēng)道內(nèi)的溫度隨著列車進、出車站呈現(xiàn)逐步升高然后再逐漸下降的周期性變化規(guī)律，冬季活塞風(fēng)道內(nèi)溫度低于站臺隧道內(nèi)的溫度，而夏季則高于站臺隧道內(nèi)溫度。這是由于站臺隧道內(nèi)地鐵進站端和出站端測點與外界氣流不直接相通，故溫度較穩(wěn)定；而列車啟動、加速、行駛、上坡、轉(zhuǎn)彎、制動等過程中所產(chǎn)生的熱量以及空調(diào)冷凝器的散熱會進入隧道內(nèi)[6-8]，隨著列車逐漸駛近活塞風(fēng)口而從活塞風(fēng)道涌出，列車駛離后則又會卷席外界的冷或熱空氣進入活塞風(fēng)道。冬季測試時段室外溫度約為-1.2 ℃，夏季約為37 ℃。因此，活塞風(fēng)道內(nèi)的氣流溫度冬季呈現(xiàn)先逐漸升高再逐漸降低(從6～8 ℃升高到12～14 ℃再降低到3～4 ℃)的變化規(guī)律，而夏季則呈現(xiàn)先逐漸降低再逐漸升高(從33～36 ℃降低到28 ℃再逐漸升高到29 ℃或33 ℃)的變化規(guī)律。上、下行線列車進、出站的時間不同步，且上行線活塞風(fēng)道內(nèi)的溫度峰值比下行線內(nèi)的低2～3 ℃。

(a)冬季早高峰；(b)夏季晚高峰圖6　第3趟列車整個行駛過程中各測點的溫度變化曲線Fig.6 Temperature change of all measuring points about the third train

3活塞風(fēng)井通風(fēng)換氣效果

為便于分析，將列車在大明宮西-市圖書館-鳳城五路3站運行簡化為3站兩區(qū)間的無坡、直線運行。列車在隧道內(nèi)運行產(chǎn)生的熱量包括列車啟動、加速、走行、減速制動和冷凝器散熱。列車運行產(chǎn)熱及活塞風(fēng)井通風(fēng)量計算如下。

3.1冬季早高峰時段

3.1.1列車運行產(chǎn)熱

1)大-市區(qū)間走行產(chǎn)熱量

走行阻力r1如下式[9]：

(1)

發(fā)熱量如下式：

R1=9.8r1Wl

(2)

式中：v為列車正常行駛速度，km/h(正常行駛速度60 km/h)；n為列車編組數(shù)(為6節(jié))；l為走行距離(大-市區(qū)間為1 200 m)；W為列車總重量(取284 T)。

2)制動產(chǎn)熱量

(3)

式中：v1為列車正常行駛速度，km/h；v2為列車進站口緩行速度，km/h。

列車進站口緩行速度19.64 km/h。此階段車站隧道排熱風(fēng)機未開。制動再生效率按38%[10]計算。

3)列車在市圖書館站啟動產(chǎn)熱量

R3=9.8r3·W·L

(4)

式中：L為列車啟動走行距離。

啟動阻力r3為19.6 N/T，當速度啟動到2～3 km/h，L一般為10 m。

4)加速阻力產(chǎn)熱量

(5)

式中：a為列車加速度，取0.75 m2/s[11]； v4為列車勻速行駛速度，取60 km/h；v3為列車啟動階段速度，取16.38 m/s。

5)市-鳳區(qū)間走行產(chǎn)熱計算同大-市區(qū)間。

6)冷凝器發(fā)熱量

R5=6×40×2×t

(6)

式中：t為空調(diào)運行時間，為273 s。

列車每節(jié)車廂配備了2臺40 kW的頂置空調(diào)器。

通過計算，冬季早高峰列車運行各階段散熱如表3所示，冬季站臺與隧道溫度偏差不大，列車停站屏蔽門開啟時的空氣對流換熱忽略不計[12]。

表3　冬季列車散熱量

3.1.2活塞風(fēng)井通風(fēng)換熱量

計算公式如下：

Qd=ρVd(ih-in)

(7)

大-市區(qū)間運行，大明宮西站北端活塞風(fēng)井進風(fēng)，活塞風(fēng)井截面積為20 m3，測得平均風(fēng)速為2.53 m/s。隧道內(nèi)溫度18.05 ℃，相對濕度為19.3%，室外溫度為-1.1 ℃，相對濕度30%。計算得到，通風(fēng)換氣量為4 756.4 m3，換熱量為141 018 kJ。同樣算得各階段活塞風(fēng)作用下?lián)Q氣量及換熱量如表4所示。

表4冬季活塞風(fēng)通風(fēng)量及換熱量

Table 4 Ventilation and heat transfer rate of piston wind operation in winter

運行各階段換氣量/m3換熱量/kJ大-市區(qū)間4756.4141018減速制動514.815312.6停站118835585加速離站90027100市-鳳區(qū)間4807143826總量12166.2362841.6

3.2夏季晚高峰時段

3.2.1列車運行產(chǎn)熱

通過上述方法計算得到，夏季晚高峰列車在各階段散熱如表5所示。

表5　夏季列車散熱量

夏季車站公共區(qū)空調(diào)開啟，站臺與隧道溫度偏差較大，列車停站屏蔽門開啟時的空氣對流換熱不能忽略。如式(7)，滲透風(fēng)量取7 m3/s[13]，站臺溫度測得為28 ℃，相對濕度為52.5%，列車停站時隧道內(nèi)溫度高達36.5 ℃，相對濕度測得為74.09%。通過計算得到屏蔽門開啟換熱量為20 023.73 kJ。

3.2.2活塞風(fēng)井通風(fēng)換熱量

大-市區(qū)間運行，大明宮西站北端活塞風(fēng)井平均風(fēng)速測得為2.04 m/s。此時隧道內(nèi)溫度26.02 ℃，相對濕度為72.36%，室外溫度為37.35 ℃，濕球溫度為25.8 ℃。計算得到，通風(fēng)換氣量為3 508.8 m3，換熱量為63 377.98 kJ。同樣算得各階段活塞風(fēng)作用下?lián)Q氣量及換熱量如表6所示。

表6夏季活塞風(fēng)通風(fēng)量及換熱量

Table 6 Ventilation and Heat transfer Rate of piston wind operation in summer

運行各階段換氣量/m3換熱量/kJ大-市區(qū)間3508.863377.98減速制動1622.628077.65停站118820308.96加速離站176.43018.08市-鳳區(qū)間341762367.8總量9912.8177150.5

以上可知，冬季早高峰列車從大明宮西到鳳城五路站產(chǎn)生483 033.2 kJ熱量散發(fā)到隧道，而列車運行活塞風(fēng)量為12 166.2 m3，在站臺隧道排熱系統(tǒng)未開啟的情況下排除362 841.6 kJ的熱量。冬季列車活塞風(fēng)可有效地排除列車運行散發(fā)到隧道內(nèi)的熱量，且增強了隧道與室外的通風(fēng)換氣，提高了隧道空氣品質(zhì)。

夏季期間不僅列車運行產(chǎn)生的熱量散發(fā)到隧道，活塞通風(fēng)室外高溫空氣進入隧道也會加劇隧道溫升。列車活塞風(fēng)僅僅增強了隧道的通風(fēng)換氣。

4結(jié)論

1)列車在隧道內(nèi)運行產(chǎn)生的活塞風(fēng)變化復(fù)雜，但各處的風(fēng)速及溫度變化隨列車運行呈現(xiàn)有規(guī)律的周期性變化。

2)列車活塞風(fēng)受多種因素影響，主要受到列車運行速度、空氣與壁面之間的摩擦、列車會車情況、活塞風(fēng)井的相對位置、配線位置等因素影響，且活塞風(fēng)風(fēng)速在不同情況下變化較大。

3)冬季列車運行產(chǎn)生的活塞風(fēng)可實現(xiàn)隧道內(nèi)有效通風(fēng)換氣，且可排除列車運行產(chǎn)生的大部分熱量，此處3站2隧道1個行車周期列車產(chǎn)熱達483 033.2 kJ，活塞風(fēng)井通風(fēng)換氣量可達12 166.2 m3，排除362 841.6 kJ的熱量。夏季期間雖然活塞風(fēng)作用使室外高溫氣流進入隧道，加劇隧道溫升，但活塞風(fēng)保證了隧道新風(fēng)供給，改善了隧道空氣品質(zhì)，滿足車廂空調(diào)器新風(fēng)要求。

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Subway piston wind measurement and analysis of Xi’an metro Line 2QI Jianghao1，ZHAO Lei1，WANG Jun1，LI Dehui2，GUO Yongzhen2，DENG Baoshun2

(1. School of Environmental and Municipal Engineering, Xi’an University of Architecture and Technology, Xi’an 710055, China;2. China Railway First Surver & Design Institute Group Co. Ltd. , Xi’an 710055, China)

Abstract:A station of Xi’an Metro Line 2 is selected as study object. The wind speed and temperature in running tunnel and piston ventilation shafts of uplink and downlink is analyzed. The airflow movement, piston wind regular pattern of running tunnel and piston ventilation shafts during train running in the coldest month of winter and the hottest month of summer is also studied. According to the result，for the station with platform screen doors，piston wind greatly influence the surroundings of tunnel and piston ventilation shaft. The subway piston wind is significantly influenced by indoor and outdoor difference in temperature，structure of tunnel，the workings of train，air resistance，trains meeting and so on.

Key words：Xi'an Metro Line 2；City Library Station；test；subway piston wind

中圖分類號：TU834

文獻標志碼：A

文章編號：1672-7029(2016)05-0740-08

通訊作者：趙蕾(1971-)，女，陜西西安人，教授，從事地鐵活塞風(fēng)研究；E-mail：1021248669@qq.com

收稿日期：2015-07-26