阮　巍，付建勝，王川久，劉夢依

(1.重慶云途交通科技有限公司， 重慶　400067； 2.吉林大學(xué)交通學(xué)院， 長春　130022)

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浮動車在城市智能交通系統(tǒng)中的應(yīng)用簡述

阮巍1，2，付建勝1，王川久1，劉夢依2

(1.重慶云途交通科技有限公司， 重慶400067； 2.吉林大學(xué)交通學(xué)院， 長春130022)

摘要：以浮動車數(shù)據(jù)處理，基于浮動車的路段車速估計、行程時間估計以及交通狀態(tài)判別和動態(tài)路網(wǎng)OD估計為序，對浮動車技術(shù)在城市智能交通系統(tǒng)中的應(yīng)用進(jìn)行遞進(jìn)式歸納和總結(jié)，并探討目前研究的不足且對未來研究進(jìn)行展望。

關(guān)鍵詞：浮動車；城市智能交通系統(tǒng)；參數(shù)估計；狀態(tài)判別

浮動車是指安裝了GPS模塊和無線通信模塊等終端設(shè)備的機動車。其中，GPS模塊負(fù)責(zé)接收衛(wèi)星定位信號并記錄車輛的經(jīng)緯度坐標(biāo)和瞬時車速等浮動車數(shù)據(jù)；無線通信模塊負(fù)責(zé)將車載終端ID、經(jīng)緯度坐標(biāo)、瞬時車速、時間戳等有關(guān)數(shù)據(jù)依照一定時間間隔傳送給交通控制中心，同時負(fù)責(zé)接收交通控制中心下發(fā)的指令。

浮動車的應(yīng)用始于20世紀(jì)90年代初[1]，但直到2000年美國取消了GPS選擇可用性限制后，浮動車技術(shù)才被廣泛應(yīng)用于交通領(lǐng)域。相較以往固定型交通信息采集設(shè)備，浮動車具有覆蓋面廣、安裝簡單、維護成本低且信息采集實時性強、精度高等優(yōu)勢。浮動車系統(tǒng)的工作原理是對路網(wǎng)交通狀況進(jìn)行實時抽樣并處理分析。如果浮動車對路網(wǎng)的覆蓋率及采樣頻率均能達(dá)到要求，則其便能獲取足夠的交通信息并上傳給交通控制中心。交通控制中心結(jié)合GIS對浮動車系統(tǒng)中的海量信息進(jìn)行大數(shù)據(jù)分析，便可以實現(xiàn)對路網(wǎng)實時運行狀況的感知，為其后續(xù)應(yīng)用決策提供可靠的技術(shù)支撐，如交通控制、智能導(dǎo)航、應(yīng)急決策以及動態(tài)路徑規(guī)劃等。

本文以浮動車數(shù)據(jù)預(yù)處理，基于浮動車的路段車速估計、行程時間估計以及交通狀態(tài)判別和動態(tài)路網(wǎng)OD估計為序，對浮動車技術(shù)在城市智能交通系統(tǒng)中的應(yīng)用進(jìn)行遞進(jìn)式歸納和總結(jié)，并基于上述分析指出現(xiàn)狀研究的不足，且對后續(xù)研究進(jìn)行展望。

1浮動車數(shù)據(jù)處理技術(shù)

衛(wèi)星及通信系統(tǒng)誤差、復(fù)雜的駕駛行為、復(fù)雜的天氣狀況及浮動車的覆蓋率、采樣頻率偏低等都會影響浮動車數(shù)據(jù)的可用性。有學(xué)者指出浮動車的數(shù)據(jù)質(zhì)量符合“80/20法則”，即路網(wǎng)中80%的浮動車數(shù)據(jù)對于后續(xù)路段車速估計、行程時間估計及交通狀態(tài)判別等都是不可靠的。為此，學(xué)者們從數(shù)據(jù)處理(包括數(shù)據(jù)預(yù)處理、數(shù)據(jù)融合)和地圖匹配2方面對浮動車數(shù)據(jù)的可用性進(jìn)行了改善。

1.1數(shù)據(jù)處理

數(shù)據(jù)預(yù)處理主要針對故障數(shù)據(jù)，包括故障數(shù)據(jù)識別、故障數(shù)據(jù)修復(fù)以及數(shù)據(jù)濾波；數(shù)據(jù)融合主要針對浮動車數(shù)據(jù)樣本量小、采樣間隔大等問題，整合多方數(shù)據(jù)源進(jìn)行的綜合應(yīng)用。比較而言，數(shù)據(jù)融合更復(fù)雜但也更具優(yōu)勢，是未來研究的趨勢。

數(shù)據(jù)預(yù)處理方面，故障數(shù)據(jù)識別的理論方法主要有低階多項式滑動回歸法、聚類方法、關(guān)聯(lián)規(guī)則等；實際應(yīng)用中多采用閾值法，包括時間閾值法、速度閾值法和經(jīng)緯度閾值法等。故障數(shù)據(jù)修復(fù)的理論方法主要有小波消噪法、免疫算法和譜減法等；實際應(yīng)用中多采用歷史趨勢法、歷史趨勢與實測數(shù)據(jù)加權(quán)法、相鄰時段數(shù)據(jù)修復(fù)法、相鄰路段數(shù)據(jù)修復(fù)法和線性插值等。其中歷史趨勢法和歷史趨勢與實測數(shù)據(jù)加權(quán)法因需從歷史數(shù)據(jù)庫中重新調(diào)取數(shù)據(jù)，處理速度相對較慢。數(shù)據(jù)濾波處理常用方法有移動平均法、指數(shù)平滑法、平滑數(shù)據(jù)的奇異值分解濾波法和卡爾曼濾波法等，其中卡爾曼濾波法屬線性回歸方法，精度較高。根據(jù)正常情況下路網(wǎng)交通流的變化是一個平穩(wěn)的隨機過程，姜桂艷等[2]利用歷史數(shù)據(jù)的均值與方差對采樣數(shù)據(jù)進(jìn)行了錯誤數(shù)據(jù)識別。另外，姜桂艷等[5]還采用門限技術(shù)對GPS信息中偏離整體趨勢的離散值進(jìn)行剔除后再進(jìn)行濾波處理，克服了濾波處理過程中可能破壞GPS原有定位誤差分布規(guī)律的問題。王曉原等[3]提出了粗集理論與支持向量機相結(jié)合的數(shù)據(jù)補齊方法和灰色理論支撐下的錯誤數(shù)據(jù)修正法。楊兆升等[4]則從組合定位的角度對GPS數(shù)據(jù)進(jìn)行了標(biāo)準(zhǔn)卡爾曼濾波預(yù)處理，效果明顯。

數(shù)據(jù)融合包括不同類型浮動車數(shù)據(jù)之間的數(shù)據(jù)融合以及浮動車與線圈、視頻等不同數(shù)據(jù)源之間的數(shù)據(jù)融合2類，主要有粗糙集理論、Dempster證據(jù)理論以及模糊理論等研究方法。錢寒峰等[6]通過速度閾值的設(shè)定對數(shù)據(jù)進(jìn)行了融合，排除了錯誤速度數(shù)據(jù)及“假行駛”現(xiàn)象數(shù)據(jù)，并利用歷史數(shù)據(jù)庫與實時數(shù)據(jù)進(jìn)行融合，解決了浮動車樣本量不足、代表性差的問題；還將浮動車數(shù)據(jù)與固定檢測器數(shù)據(jù)進(jìn)行融合，解決了復(fù)雜路網(wǎng)下車速的估計問題。Pan等[7]依據(jù)浮動車數(shù)據(jù)的特性，按照動態(tài)路段整合思想，對不同類型浮動車的速度進(jìn)行擬合估計后提出了多類型浮動車速度加權(quán)融合的路段車速估計模型。廖孝勇[8]分析了出租車和公交車的行駛特性以及相應(yīng)的GPS數(shù)據(jù)特征后，按照二者數(shù)據(jù)的有效占比建立了出租車和公交車的混合浮動車路段平均速度估計模型。Treiber等[9]基于一種改進(jìn)的自適應(yīng)指數(shù)平滑法對浮動車數(shù)據(jù)和SDD進(jìn)行融合，實現(xiàn)了對高速公路交通流和速度的估計。

1.2地圖匹配

地圖匹配是針對浮動車樣本點較為離散且不能直接呈現(xiàn)在二維路網(wǎng)平面上的問題對浮動車數(shù)據(jù)的可用性進(jìn)行改善。地圖匹配算法主要有幾何匹配算法、概率統(tǒng)計匹配算法、卡爾曼濾波算法、模糊理論以及人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等。目前，隨著用戶需求的增長和計算機處理能力的發(fā)展，路網(wǎng)層次劃分和“海量”浮動車數(shù)據(jù)的實時匹配已成為地圖匹配的2個研究熱點。

路網(wǎng)劃分方面，Wang[10]明確了匹配效率對于地圖匹配的重要性，并指出有效削減待匹配路段數(shù)量可以提高匹配效率。吳偉[11]提出了一種網(wǎng)格置信度的量化方法并建立了新的待匹配路段初篩算法，實現(xiàn)了在新的網(wǎng)格劃分規(guī)則和索引下的分布式并行地圖匹配，顯著提高了匹配效率?！昂Ａ俊睌?shù)據(jù)實時匹配方面，研究焦點主要集中在對傳統(tǒng)算法的改革和對先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用。其中，余洋[12]改進(jìn)了傳統(tǒng)均勻格網(wǎng)地圖匹配算法的索引結(jié)構(gòu)和對歷史數(shù)據(jù)的延遲匹配，提出了考慮時間因素的匹配度反饋匹配算法，并給出了“云環(huán)境”下大樣本數(shù)據(jù)的處理方法。楊喆[13]基于SVM在KD-50-I-E平臺上運用Map/Reduce并行編程，實現(xiàn)了一種新的多分類地圖匹配方法。Bouiliet等[14]利用IBM流處理平臺實現(xiàn)了高吞吐量數(shù)據(jù)的地圖匹配。Xiao Gang等[15]則在多核CPU計算機上利用MPI實現(xiàn)了并行地圖匹配。

2基于浮動車的交通參數(shù)提取技術(shù)

交通參數(shù)的有效提取是進(jìn)行準(zhǔn)確決策的前提。車速可用于道路交通狀態(tài)判別、交通事件檢測及道路交通管理等，行程時間可用于出行誘導(dǎo)、智能導(dǎo)航及動態(tài)路徑規(guī)劃等。固定的路段長度也使得二者在表征道路交通狀況，進(jìn)行道路交通管理控制及策略制定方面具有相同的作用。從應(yīng)用角度考慮，車速和行程時間估計的研究主要有理論分析和工程應(yīng)用2類。

2.1車速和行程時間的理論分析研究

車速和行程時間的理論分析方法主要有多元回歸模型、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型、卡爾曼濾波模型、遺傳算法和模糊推理等。

車速估計方面，Chang等[16]考慮到傳統(tǒng)速度估計模型在交通擁擠狀況下精度不高，提出先進(jìn)行擁堵狀態(tài)判別，再利用模糊推理進(jìn)行平均速度估計的方法。Zou等[17]根據(jù)分段加權(quán)思想將路段劃分為Smooth Part和Intersection Part兩部分，然后根據(jù)浮動車樣本點在兩相鄰路段的分布進(jìn)行時間和速度的提取，最終得到整條路徑的平均速度，具有一定的應(yīng)用價值。Qing等[18]將浮動車、視頻及線圈的數(shù)據(jù)進(jìn)行了融合應(yīng)用，與以往將2種數(shù)據(jù)源間(不同類型浮動車數(shù)據(jù)之間或浮動車與其它檢測器數(shù)據(jù)之間)的傳統(tǒng)數(shù)據(jù)融合方法相比，Qing等利用了更多類型的數(shù)據(jù)資源。針對小樣本及大采樣間隔數(shù)據(jù)，Pan等[7]按照動態(tài)路段整合的思想，采用最小二乘法擬合多類型浮動車速度后，提出了多類型浮動車速度加權(quán)融合的平均速度估計模型。廖孝勇[8]分析了出租車和公交車的行駛特性和GPS的數(shù)據(jù)特征后，按照二者數(shù)據(jù)的有效占比，建立了公交車和出租車的多類型混合浮動車路段平均速度估計模型。

行程時間估計方面，Jenelius等[19]將路徑行程時間分為路段行程時間和交叉口延誤時間2部分，在路段行程時間呈多元正態(tài)分布且交叉口延誤用替代函數(shù)表示的前提下，提出了一種基于低頻浮動車數(shù)據(jù)的統(tǒng)計模型，該模型采用最大似然估計的方法進(jìn)行參數(shù)估計和優(yōu)化，并采用空間聚類法進(jìn)行路網(wǎng)界定，試驗表明該模型能夠快速準(zhǔn)確地獲取行程時間。Rahmani等[20]指出在采用低頻浮動車數(shù)據(jù)進(jìn)行路徑行程時間估計時，浮動車對路徑的不完全遍歷、非均勻覆蓋、采樣車代表性差等原因均會對路徑行程時間的估計帶來偏差，因此，對路段行程時間呈固定分布的假設(shè)并不合理。為此他將采樣時間進(jìn)行轉(zhuǎn)換、加權(quán)和聚合等處理，實現(xiàn)了對路徑行程時間的非參數(shù)估計，具有一定的理論及實際意義。另外，Rahmani等[21]還引入自動車輛識別信息，通過綜合分析自動車輛識別數(shù)據(jù)和浮動車數(shù)據(jù)對樣本數(shù)據(jù)覆蓋的路由進(jìn)行串聯(lián)(對于缺失的路由時間則根據(jù)歷史數(shù)據(jù)或相鄰的路由時間進(jìn)行推測)，并根據(jù)串聯(lián)路由在目標(biāo)路徑中的重要程度、采樣數(shù)據(jù)偏差及數(shù)據(jù)可信度3方面對各路由時間進(jìn)行加權(quán)，以獲取目標(biāo)路徑完整的行程時間。陳仕驍[22]利用感應(yīng)線圈數(shù)據(jù)劃定了交叉口延誤影響區(qū)，在利用浮動車數(shù)據(jù)進(jìn)行路段平均行程時間估算時，首先將影響區(qū)內(nèi)的數(shù)據(jù)進(jìn)行剔除，提高了時間估計的精確度。Ehmke等[23]提出了基于數(shù)據(jù)挖掘的K-means算法，該方法屬于一種面向城市物流的大范圍、長路徑的行程時間估計方法。

2.2車速和行程時間的工程應(yīng)用研究

車速和行程時間的工程應(yīng)用類的研究主要分2種：一種是基于浮動車瞬時速度信息的估算方法；另一種是結(jié)合GIS地圖匹配，利用浮動車時間戳的估計方法。具體如表1、表2所示(相關(guān)參數(shù)參照注解)。

3基于浮動車的交通狀態(tài)感知技術(shù)

3.1路網(wǎng)交通狀態(tài)判別

按照判別依據(jù)不同，交通狀態(tài)判別可分為2類：一類是依據(jù)路段行程時間或車速的單因素交通狀態(tài)判別；另一類是考慮多因素的綜合交通狀態(tài)判別。交通狀態(tài)判別的研究方法主要有加州算法、McMaster算法、指數(shù)平滑法、標(biāo)準(zhǔn)偏差法、改進(jìn)的DS-ANN算法以及模糊判斷等。Chen Qing[24]采取先擬合后積分的方法得到路段平均速度，然后利用簡單的一維模糊方法對交通狀態(tài)進(jìn)行了判定。劉俏[25]考慮城市路網(wǎng)交通流多維度的特征，設(shè)定了“路網(wǎng)交通擁塞指數(shù)”等5項指標(biāo)，并基于實時行程車速給出了指標(biāo)的計算方法，仿真效果良好。田世艷[26]引入了行程時間延誤因素，在車速信息的基礎(chǔ)上采用模糊綜合評判的方法對實時交通狀態(tài)進(jìn)行了判別。吳佩莉[27]依據(jù)非高峰時段發(fā)生交通擁堵的區(qū)域有限，根據(jù)相似軌跡聚類的思想提出了擁堵同伴發(fā)現(xiàn)算法，其基本思想為先將可能發(fā)生擁堵路段的浮動車數(shù)據(jù)篩選出來進(jìn)行擁擠優(yōu)先級初步判斷，然后根據(jù)優(yōu)先級別給予不同等級的關(guān)注強度，既保證了擁堵監(jiān)控的準(zhǔn)確性又降低了系統(tǒng)的負(fù)載，用北京市的出租浮動車數(shù)據(jù)驗證有效。

表1　基于浮動車的路段車速估計方法

表2　基于浮動車的行程時間估計方法

3.2動態(tài)路網(wǎng)車輛起訖點(OD)分布估計

路網(wǎng)動態(tài)OD是城市交通管控措施制定與評估的基礎(chǔ)，也是實現(xiàn)動態(tài)路徑規(guī)劃的直接參考。利用浮動車進(jìn)行路網(wǎng)動態(tài)OD估計方面的研究較少，基本思想為獲取已有浮動車的動態(tài)OD狀況并進(jìn)行放大處理以獲取整個路網(wǎng)的動態(tài)OD分布。其中，張存保、楊曉光[28]提出先獲取某段時間內(nèi)到達(dá)終點的浮動車OD矩陣，再根據(jù)該時間段內(nèi)出發(fā)的全部車輛OD狀況實現(xiàn)對路網(wǎng)車輛的動態(tài)OD估計。趙慧[29]提出了一種浮動車和RTMS(remote traffic microwave sensors，遠(yuǎn)程微波傳感器)相結(jié)合的動態(tài)OD估計模型，即利用RTMS進(jìn)行OD反推得到與現(xiàn)實需求相匹配的靜態(tài)OD需求，再根據(jù)浮動車數(shù)據(jù)與每個OD對的時變拆分比例獲取動態(tài)OD需求。另外，Zhang Yi等[30]在充分考慮了手機信號切換信息、手機用戶個體特征信息以及手機數(shù)量不等于車輛數(shù)量等因素后，建立了根據(jù)手機數(shù)量推算車輛數(shù)量的手機浮動車數(shù)學(xué)模型，并根據(jù)Horvitz-Thompson估計對車輛OD進(jìn)行了推斷。Cao Peng等[31]則根據(jù)路段交通流量來進(jìn)行動態(tài)OD估計，他先根據(jù)浮動車的車速信息用Bayesian和傳統(tǒng)方法對路段的動態(tài)流量進(jìn)行計算，隨后使用雙層廣義最小二乘估計進(jìn)行迭代并得到路網(wǎng)的動態(tài)OD。

4浮動車技術(shù)研究展望

智能交通在緩解交通問題方面已經(jīng)獲得了世界各國的普遍認(rèn)可，世界各國也都在積極地進(jìn)行著智能交通相關(guān)技術(shù)的研究。就世界范圍而言，浮動車技術(shù)在智能交通領(lǐng)域的研究已較為全面，其技術(shù)已廣泛應(yīng)用于交通管控策略制定、動態(tài)路徑誘導(dǎo)、智能導(dǎo)航、路網(wǎng)交通狀況實時監(jiān)測及交通事件預(yù)警等領(lǐng)域。但是，我國目前有關(guān)浮動車的研究大多考慮因素不夠全面，缺乏實用性；浮動車的定位信息獲取主要依賴美國的GPS定位系統(tǒng)，缺乏自主性；整個浮動車系統(tǒng)的相關(guān)規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)欠缺(包括數(shù)據(jù)格式、網(wǎng)絡(luò)傳輸協(xié)議等方面)，不利于行業(yè)發(fā)展。在未來研究中，應(yīng)綜合考慮各種因素，充分研究浮動車的定位精度、采樣頻率等對浮動車樣本量的影響，以期在保證精度的前提下節(jié)約成本。同時，我國北斗導(dǎo)航系統(tǒng)的完善，也為我們尋求自主定位導(dǎo)航提供了契機，故有必要進(jìn)行北斗導(dǎo)航系統(tǒng)和GPS系統(tǒng)的綜合研究，甚至研究拋棄GPS系統(tǒng)而使用北斗系統(tǒng)實現(xiàn)精確定位的技術(shù)，一是可以綜合利用北斗系統(tǒng)和GPS系統(tǒng)提高定位精度；二是可以保證我國交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的自主性，避免受制于人。另外，未來交通信息的采集必然是多手段、多時空分布的，交通信息的融合應(yīng)用將成為趨勢，一方面應(yīng)加強這方面的研究并積極推進(jìn)研究成果的示范驗證；另一方面，還應(yīng)積極推進(jìn)該領(lǐng)域國家標(biāo)準(zhǔn)的制定，為該領(lǐng)域的研究、發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

5結(jié)束語

本文以浮動車數(shù)據(jù)預(yù)處理，基于浮動車的路段車速估計、行程時間估計以及交通狀態(tài)判別和動態(tài)路網(wǎng)OD估計為序，對浮動車技術(shù)在城市智能交通系統(tǒng)中的應(yīng)用進(jìn)行了遞進(jìn)式的歸納和總結(jié)。當(dāng)前基于浮動車的應(yīng)用研究已有了相當(dāng)?shù)纳疃群蛷V度，而且隨著3S技術(shù)的不斷發(fā)展以及浮動車種類及滲透率的逐步增加，浮動車技術(shù)必將成為智能交通實現(xiàn)的重要手段和技術(shù)支撐。

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Profile of Application of Floating Cars in Urban Intelligent Traffic System

RUAN Wei1, 2, FU Jiansheng1, WANG Chuanjiu1, LIU Mengyi2

Abstract:This paper conducts progressive conclusion and summarization for application of the floating car technology in urban intelligent traffic system in the sequence of floating car data processing, floating car based estimate of section speed, estimate of travel time, recognition of traffic states and estimate of dynamic road network OD, and probes into the insufficiency in present research and outlooks the future research.

Keywords:floating car; urban intelligent traffic system; parameter estimate; condition identification

文章編號：1009-6477(2016)02-0121-06

中圖分類號：U491.2

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

作者簡介：阮巍(1989-)，男，河南省焦作市人，碩士研究生。

收稿日期：2015-08-17

基金項目：重慶市“151”科技重大專項(cstc2013jcsf-zdzxqqX0003)

DOI:10.13607/j.cnki.gljt.2016.02.027