岳偉

汽車共享在業(yè)內并不是什么新鮮詞匯，這一理念最早于1987年由瑞士發(fā)起，在歐洲許多國家和城市獲得推廣，如奔馳利用smart車型在全球推出的Car2go業(yè)務已經(jīng)有很好的表現(xiàn)（如今該業(yè)務已在中國重慶率先落戶）。

然而在今年，汽車共享經(jīng)濟似乎被推向一個新的高潮，這不僅僅是因為在2016全球汽車論壇上，汽車共享被諸多學者、企業(yè)家單獨提及多次，更是目前國際汽車巨頭都在今年集中展開行動。

今年1月，通用汽車與美國打車公司Lyft宣布進行5億美元的合作；隨后大眾牽手歐洲打車軟件Gett，向后者投資3億美元；緊接著，豐田與共享租車鼻祖Uber高達5億美元的合作也被公之于眾。如此之多的跨界合作，可以說讓大家應接不暇。而它們都有一個共同的特點，打車軟件公司使用相應車企品牌的汽車，用作營運車輛使用。

其實在人們的傳統(tǒng)思維中，車企是賣車，打車軟件公司主要是租車（無論何種形式的租車），二者之間的交集并不多，甚至因為某些原因（如北京限購等政策性原因），二者還可能互為競爭者。正如滴滴CEO程維在一次演講中提道：“再過10年，買一輛車，就像如今買一匹馬一樣奇怪?！?/p>

這種理念當然不是車企愿意看到的，那么為什么諸多國際車企還要在當下投入大筆銀子，支持打車軟件公司的發(fā)展呢？

首先筆者認為，這是大勢所趨，因為以汽車共享為代表的替代出行方式正在全球范圍內興起。長期來看，叫車服務會讓越來越多的人認可汽車共享概念，因為它既提升了車輛使用效率，方便消費者出行，又減少了交通壓力，緩解環(huán)境污染。據(jù)《第三次浪潮》作者里夫金的研究，在共享模式下，汽車使用成本只有私家車的20%，卻可以使總體福利水平最大化。

其次，也是最重要的，那就是在當下，車企與打車軟件公司二者合作是各取所需，相互補充。

對于車企，在目前全球車市，尤其是中國車市回歸理性增長的態(tài)勢后，賣車越來越難，加之政策因素等原因，越來越多的車企開始尋求新的出路，其中租車可以說是主要增長點。而如Uber、滴滴等打車軟件公司在全球的爆發(fā)式增長，車企們尋求租車的業(yè)務就有了出口。

這當中又不得不提及目前車企賣車時的主要手段，即體驗式營銷，而消費者通過打車軟件公司的服務，對相應汽車品牌的車輛有了一定量的體驗后，便極有可能成為該品牌產(chǎn)品的下一個用戶。

而對于打車軟件公司，與相應的成熟汽車品牌合作，既保證了服務質量，又不用擔心汽車數(shù)量不足的問題?？芍^是雙贏。

另外還有一個更深層次的原因，就是對未來市場和技術的把握。車企可以通過打車軟件公司所擁有的大量的用戶數(shù)據(jù)，以及其強大的大數(shù)據(jù)的統(tǒng)計和分析能力，對用戶的消費習慣有直接的把握，從而增加了一項除4S店之外的客戶大數(shù)據(jù)來源，這對于傳統(tǒng)車企是十分重要的。

不過目前車企投資打車軟件公司的目的更多還是試水，即這項業(yè)務不能沒有，但目前也不能大踏步地向前走。畢竟車企不愿意看到個人的出行代步剛需被統(tǒng)籌成少數(shù)消費，這樣車企單純依靠銷量和租賃業(yè)務的盈利模式，都將被大打折扣。

然而諸多車企向筆者坦言，在“互聯(lián)網(wǎng)+”時代，目前車企的經(jīng)營思路也在發(fā)展轉變，只要有利于消費者利益的事，車企都愿意嘗試，只不過嘗試的方式和步伐可能會是多樣性的。而更精明的企業(yè)會在這種融合中學到為己所用的內容，從而讓自己具有持續(xù)的生命力。