孫健偉

北京地鐵是北京城市交通的主力軍，到目前為止，它的服務范圍已基本覆蓋北京主城區(qū)。北京地鐵的誕生與發(fā)展不僅是北京走向現(xiàn)代化和國際化的象征，它也是中國市政軌道交通發(fā)展的先驅。今天，任何人到北京幾乎都要體驗一下北京地鐵高效質優(yōu)的服務，殊不知，北京地鐵繁榮發(fā)達的背后，是其飽經(jīng)了近半個世紀的風雨滄桑。它在建設之初曾因被迫“下馬”而招致危機?？梢哉f，今天便利快捷、方興未艾的北京地鐵就是從“下馬”危機中一步步發(fā)展壯大起來的。

一、歷史回觀：“下馬”事件的起承經(jīng)過

北京地鐵的建設可以溯源到解放戰(zhàn)爭后期，1949年1月31日，北平和平解放。北平市人民政府為更好地規(guī)劃建設這座古城，于1949年7月6日成立了城市建設領導機構——北平市都市計劃委員會。其職責為辦理“都市計劃之調查、研究、設計、訂定等工作”，并聘請了梁思成等專家為北京未來的城市發(fā)展獻言獻策。進入“一五”計劃時期，北京市委根據(jù)都市計劃委員會專家的建議制定了《中共北京市委關于改建與擴建北京市規(guī)劃草案要點》，明確提出了“及早籌劃地下鐵道的建設”[1]的計劃方案。在當時的形勢下，朝鮮戰(zhàn)爭沒有結束，我國的空軍體系遠沒有形成規(guī)模，防空力量極為薄弱，邊境沿海、內(nèi)地城市面臨外敵空襲的威脅。因此，在首都進行地下鐵道建設主要是為戰(zhàn)備防空考慮的，其次是為解決城市未來發(fā)展所面臨的交通壓力問題。1956年，北京市委書記彭真在關于北京城市規(guī)劃問題的會議上明確指出：“地下鐵道北京市需要，有助于解決交通繁忙問題，在帝國主義還存在的今天，考慮以地下鐵道作為防空之用也有必要。”[2]這是新中國成立后，國家領導人第一次提出要在首都北京進行地下鐵道建設?？梢哉f，北京地鐵的籌劃是在城市專家和國家領導人的共識之下形成的。

鑒于地鐵建設工程的復雜性和當時國內(nèi)技術的匱乏，北京市委上報中央請求“聘任蘇聯(lián)專家來協(xié)助地下鐵道的建設，具體指導和部署地下鐵道的收集資料及其他準備工作”。[3]1956年10月9日，蘇聯(lián)地下鐵道專家組一行五人赴京，其成員有“莫斯科地下鐵道設計局總工程師巴雷什尼科夫、總地質師米尼涅爾、地質工程師謝苗諾夫、設計總工程師馬特維也夫、建筑工程師郭里可夫”。[4]這些專家的到來，為即將投入建設的北京地鐵解決了技術上的阻力。隨即，北京市委成立了北京地下鐵道籌建處，著手對地鐵進行規(guī)劃和建設。蘇聯(lián)專家在華期間，就北京地下鐵道第一期工程的線路規(guī)劃、地質勘探、埋設深度、隧道結構等問題制定了初步方案，為北京地鐵的建設提供了先進的技術支持和設計理念，也為我國地鐵事業(yè)的發(fā)展起到了良好的啟蒙作用。

然而，由于國內(nèi)外形勢的變化，正值籌建階段的北京地鐵被迫“下馬”。1958年，中蘇關系因軍事長波電臺和組建聯(lián)合艦隊等事件發(fā)生嚴重分歧，毛澤東認為這是蘇聯(lián)“要在軍事上控制中國”，故在主權問題上沒有半點讓步。究其根源，這些事件只是中蘇交惡的導火索，中蘇關系的真正分歧實質在于意識形態(tài)之爭。1956年，蘇共“二十大”召開，會后赫魯曉夫在沒有通知各兄弟黨的前提下，私自做了一個《關于個人崇拜及其后果》的秘密報告，對蘇共前領導人斯大林的功績進行全盤否定，并在報告中提出了所謂的“和平過渡”論斷，即認為有可能通過議會和平斗爭的方式來解決資本主義向社會主義過渡的問題。這一論斷遭到了中共代表團的強烈反對，認為“和平過渡”是修正主義的代言詞。此后中蘇論戰(zhàn)愈演愈烈，1960年6月，在布加勒斯特舉行的社會主義各國共產(chǎn)黨和工人黨會議上，蘇共拉攏其他國家共產(chǎn)黨，大肆圍攻誣蔑中共是“戰(zhàn)爭瘋子”、“假革命”、“宗派主義”，中蘇關系惡化至極點。當年7月，蘇聯(lián)單方面撕毀了與我國簽訂的600個援助合同，一個月之內(nèi)撤走了在華的1390名蘇聯(lián)專家，并帶走了全部援華工程的圖紙與資料。而中蘇關系的交惡使即將開建的北京地鐵面臨巨大危機。在北京地下鐵道籌建階段，蘇聯(lián)專家在華做出大量工作。在地鐵遠景線路問題上，他們編制了13個線路方案，并從中選擇了兩個較為合理實際的方案；在埋設深度方面，蘇聯(lián)專家根據(jù)北京的地質特征，提出了淺埋的建議；在技術資料方面，蘇聯(lián)專家開展了多次技術講座，并提供了幾百張工程圖紙。然而，所有的前期設計成果，由于兩國政治氣候惡化而化歸烏有。

此外，20世紀60年代初，時值“大躍進”運動和三年自然災害時期，我國國民經(jīng)濟因“天災人禍”而招致重創(chuàng)。鐵路系統(tǒng)損失慘重，設備質量下降，企業(yè)管理混亂，虛夸瞞報的不正之風蔓延。1960年，蘭州、哈爾濱、呼和浩特等鐵路局先后癱瘓。北京地鐵建設作為國家級的鐵道工程項目，也不可避免地受其影響。盡管國家對北京地鐵建設的投入資金較為充裕，但是由于“材料跟不上，無法滿足施工要求；機具調配比材料更困難；能否進大量勞動力來北京也是需要考慮的問題；目前設計文件尚未拿出，出來之后鑒定也需要一些時間”[5]等諸多難題，1961年6月，鐵道部被迫宣布原定于本年7月1日開工建設的地下鐵道工程暫緩建設。11月13日，中共中央正式?jīng)Q定北京地下鐵道建設工程“暫時下馬”。北京地下鐵道工程局也隨之被撤銷，只保留一個地下鐵道科學研究所。至此，停留在籌建階段的北京地鐵建設工程被迫“下馬”。

由此可見，北京地鐵的“下馬”是由內(nèi)外兩重因素導致的。一方面為蘇聯(lián)外部援助所影響，對蘇聯(lián)專家和技術的過分依賴失去了自我建設中的主動權；另一方面時值國內(nèi)經(jīng)濟異常困難時期，國內(nèi)缺少相應的技術、材料、勞動力等來做支撐。這兩重因素使得北京地鐵的建設計劃“淺嘗而輒止”。蘇聯(lián)專家在離開中國之際曾揚言，“沒有外國人的幫助，中國人不可能修建自己的地鐵”。面對如此嘲諷，中國人民對地鐵交通的渴望和設計研究的動力并沒有消減。一些從外國留學歸來的技術人才和我國自主培養(yǎng)的技術人才迅速聚集在設計研究的最前線，研究工作沒有因建設工作的中斷而中斷。據(jù)當時技術專家周慶瑞回憶：“經(jīng)長期研究，我們對地鐵技術和方案已有了全面深入的了解，只等著一聲令下。”[6]因此，面對此種情狀，黨中央、北京市委針對此次地鐵“下馬”危機的應對也隨即展開。

二、奮力而起：“下馬”后的建設與調整20世紀60年代初，我國面臨的國際形勢錯綜復雜，中蘇邊境軍事對壘、中印戰(zhàn)爭爆發(fā)、臺海局勢緊張。面對這一形勢，黨中央、毛澤東從加強戰(zhàn)備的層面出發(fā)，全面規(guī)劃了我國一、二、三線建設。一直作為戰(zhàn)備工程的北京地鐵也被重新提上計劃日程，并于1965年被列入“三五”計劃之中。1965年1月15日，北京軍區(qū)司令員楊勇、北京市委副書記萬里等人向中央報送了《關于北京地下鐵道建設近期規(guī)劃方案的專題報告》。報告中詳細指出了北京地下鐵道的建設方針要以軍事需要為主、市政交通為輔，采取“淺層埋設、加強防護、通向山區(qū)”的建設方針，并提出了“一環(huán)兩線”分期建設的規(guī)劃方案。即工程建設分三個階段進行建設，‘一環(huán)指沿內(nèi)城墻環(huán)線建設，‘兩線指一線從東郊熱電廠經(jīng)北京火車站與環(huán)線相接，然后出復興門經(jīng)公主墳至石景山，另一線從西直門經(jīng)頤和園通向西北山區(qū)，全長53.5公里。毛澤東主席審閱后，親自批示地下鐵道建設一定要“精心設計、精心施工”。此后，毛澤東提出的“精心設計、精心施工”成為了北京地鐵建設的長期指導思想。中共中央總書記鄧小平也對地鐵建設提出了三原則，即“交通服從戰(zhàn)備，地上服從地下，事件服從質量”。在中央領導同志的關注支持下，北京市委、鐵道部決定成立相應的領導機構以指揮北京地鐵的建設。1965年2月，北京地鐵領導小組宣布成立，由楊勇上將任組長，負責籌劃和決策北京地鐵建設。為健全領導指揮機構，鐵道部上報國家經(jīng)委、建委決定重新成立“地下鐵道工程局”，完善和調整組織機構，“建立中共鐵道部地下鐵道工程局委員會和政治部”；[7]并廣泛招納技術專家和人才，研究和解決建設中的重大技術難題。同年5月，鐵道部地鐵工程局成立。

在各方面準備之下，1965年7月1日，北京地鐵舉辦隆重的開工典禮，朱德、鄧小平、彭真等國家領導人親自到場破土奠基。根據(jù)彭真“先試點，后展開”的指示精神，1965年地鐵的施工重點在于搞試點，以此來取得建設經(jīng)驗。試點階段是地鐵建設過程中最困難的階段，為確保工程的順利安全，地鐵領導小組特意計劃了500米的試驗段以解決技術問題和培養(yǎng)施工人員，并提出“兩水四練”，即攻破“降水、防水”的關鍵技術和開展“練思想、練作風、練技術、練指揮”的人員培訓。地鐵技術專家施仲衡帶領20多位技術人員，經(jīng)過多次研究和試驗，有效地解決了地鐵施工中降水、防水等技術難題。與此同時，地鐵工程局采用崗位練兵、專門培訓等方法，培養(yǎng)了一萬多名施工技術人員，有效地加快了施工進度，為下一步大規(guī)模的工程建設創(chuàng)造了有利條件。1966年，一期工程進山線路開始破土動工；1967年，一期工程進入施工高潮階段，主體結構工程已完成一大半；1968年，施工繼續(xù)東進，加快對前門、崇文門、北京站等地施工進度；1969年上半年，一期工程進入收尾階段。在建設最后一站北京站的過程中，由于工程量浩大、結構復雜，擔任此項任務的鐵道兵12師59團，創(chuàng)新鋼管柱的安裝方法，使施工進度由兩天裝一根，提升到一天安裝16根，北京車站提前100天完成任務，推動了整個工程的提前竣工。

由于地鐵建設任務的緊迫性和艱巨性，中央積極調整和完善領導機構，以保證地鐵建設的順利完成。首先，中央明確了地鐵領導機構——國家建委、地鐵領導小組和鐵道部之間的關系，保障決策正確、執(zhí)行有力。經(jīng)地鐵領導機構的會議商榷和國務院副總理李富春的批示，北京市地下鐵路的建設接受國家建委領導；地鐵領導小組是領導地下鐵道建設的決策機構，國家建委是中央掌管基本建設工作的職能部門，有關重大方針問題，地鐵領導小組直接報中央和國家建委；地鐵領導小組和國家建委對地下鐵道的決議決策都通過鐵道部加以具體實施貫徹；地鐵建設中的具體業(yè)務工作由鐵道部負責。其次，中央及時調整地鐵領導機構，著意避免政治運動對地鐵建設的沖擊。“文化大革命”爆發(fā)后，地鐵領導小組因遭受紅衛(wèi)兵運動的沖擊而癱瘓。但北京地鐵的建設沒有因此而中斷，地鐵領導小組機構癱瘓后，由國家建委及時兼管。1968年12月25日，北京市革命委員會又重新成立指定新的地鐵領導小組，以鄭維山為組長，再次加強對地鐵工程的統(tǒng)一指揮?？傊诒本┑罔F的建設過程中，地鐵工程始終處于國家黨政部門的有力領導之下，地鐵工程領導機構并沒有因國內(nèi)政治運動的波折而中止運行，地鐵建設仍如期開展。

在黨政軍民的共同努力下，經(jīng)歷了四年零三個月的寒暑奮戰(zhàn)，1969年10月1日，在新中國成立20周年的國慶典禮上，中國人自主設計、獨立建設的北京地下鐵道一期工程成功通車。中國人民通過自己的努力，從蘇聯(lián)專家的撤離和國內(nèi)經(jīng)濟的陰霾中走了出來，不僅成功應對了地鐵“下馬”事件帶來的危機，而且實現(xiàn)了中國地鐵發(fā)展的巨大轉機，結束了中國沒有地鐵的歷史。

三、方興未艾：事件產(chǎn)生的積極影響

“一切過程都有始有終，一切過程都轉化為它們的對立物”。[8]北京地鐵的“下馬”雖然使即將開建的北京地鐵中斷擱淺，但是有志氣的中國人民不懼艱難、眾志成城，成功實現(xiàn)了地鐵一期工程順利通車。不僅如此，北京地鐵“下馬”事件也從反面對北京地鐵的發(fā)展產(chǎn)生了深遠的積極影響。

北京地鐵的被迫“下馬”，促使中國技術專家砥礪科研，成功實現(xiàn)了我國地鐵建設中的技術突破，減少了對外部援助的依賴，真正地做到了獨立自主。在地鐵建設之初，為了保證施工的順利和安全，地鐵工程局特地匯聚全國各地之技術人才、傾全國科研之力，著重加強對地鐵建設技術的研究。當時地鐵建設中各個系統(tǒng)的技術攻關，都是由各大科研院校和單位進行集中突破和解決。據(jù)當時地鐵工程局科研所所長施仲衡回憶，“供電系統(tǒng)由唐山鐵道學院、通風由清華大學等各單位研究”，“不能用任何國外的技術和設備”。[9]在地下鐵道開挖之前，地鐵工程局又成立了多個研究小組，先后召開幾十次專業(yè)技術會、開展多項技術試驗，建立了幾十項技術管理制度。在技術專家的共同努力下，我國地鐵建設中的相關技術，如防水降水、鋼筋綁扎、鋼管混凝土柱和機電設備等技術獲得了重大突破，新中國自主建設地鐵的技術工藝日益成熟。北京地鐵的技術專家們用自己的智慧結束了新中國沒有地鐵的歷史，奠定了我國地鐵發(fā)展的技術基礎，創(chuàng)造了新中國建設史上的奇跡。

北京地鐵“下馬”事件也催生了地鐵運營管理事業(yè)的誕生。1970年4月15日，北京地鐵運營有限公司的前身——中國人民解放軍鐵道兵北京地下鐵道運營管理處成立。它的成立標志著北京地鐵運營與管理事業(yè)的正式起步。運營管理處的主要職能是，“健全組織機構、頒布規(guī)章制度”，“調配職工技術人員”和“展開試運營”。[10]運營管理處共下設三級組織機構，一級機構設辦事組、生產(chǎn)組、后勤組和政工組四個組織，四個組織又下設若干小組；二級機構設營、連、車站、倉庫等組織；三級機構設班組和工區(qū)。這些機構的設置基本上滿足了地鐵運營管理的需要，可以有效地處理地鐵運營中出現(xiàn)的各類問題。為充實組織機構的干部力量，運營管理處先后從水利電力部、北京電車公司和地方鐵路局等部門調入了大量職工，解決了運營管理處成立初期人員不足的缺陷。組織機構的設立和職工人員的充實為地鐵的試運營奠定了扎實的基礎。1971年1月，周恩來總理親自下達了對地鐵試運營的批示，實行“內(nèi)部售票，運行一段，接待群眾參觀”。1月15日，北京地鐵正式展開試運營。此后，北京地鐵的運營規(guī)模不斷擴大，從發(fā)售單程票到發(fā)售往返票、從2輛編組到4輛編組、從10站到13站，運營車站不斷增加、載客數(shù)量日益上升、試營線路逐漸延伸。這不僅緩解了市民出行的交通壓力，提供了更加便捷的交通方式，而且積累了地鐵運營管理的實踐經(jīng)驗，為以后地鐵運營管理事業(yè)的發(fā)展奠定了經(jīng)驗基礎。

時至今日，北京地鐵已建有18條專線，年載客量高達30多億人次，日客運量高達1000多萬人次。從當初的無奈“下馬”到當下的高速發(fā)展，北京地鐵的光輝歷程不僅鑄就了我國市政交通發(fā)展史上的奇跡，而且呈現(xiàn)出了中國人民自力更生、勇于創(chuàng)新的民族氣魄。正所謂“知恥近乎勇”，北京地鐵正是在“下馬”的危機之中砥礪前行，實現(xiàn)了自己成長發(fā)展的巨大轉機。這也表明，危機與轉機始終并存、努力與機遇彼此相依。只要挺立潮頭、不懼艱難，定能峰回路轉、柳暗花明。

參考文獻：

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[4]鄭天翔關于地下鐵道問題給彭真、劉仁同志的緊急請示[B].北京市檔案館館藏.檔號：001-006-02427.

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[8]毛澤東.毛澤東選集（第一卷）[M].北京：人民出版社，1991：332.

[9]北京市地鐵運營有限公司編委會.我與北京地鐵同行：紀念北京地鐵公司成立四十周年回憶錄[M].北京：北京市地鐵運營有限公司，2010：4.

[10]中國人民解放軍鐵道兵北京地下鐵道運營管理處1971鐵道運營各項規(guī)章制度[B].北京市檔案館館藏.檔號：258-001-01953.