田釗

摘 要：地鐵在一線城市中已經(jīng)逐步普及，在二線城市中也逐步開始建設(shè)和運(yùn)行，由于地鐵在城市運(yùn)輸中起到巨大的作用，因此對(duì)其安全性的評(píng)估工作也至關(guān)重要。文章基于層次分析法的特點(diǎn)，通過構(gòu)建評(píng)價(jià)模型，對(duì)城市地鐵的安全性評(píng)價(jià)做了理論分析，通過實(shí)證分析，證明了層次分析法在地鐵安全評(píng)價(jià)中的應(yīng)用可行，為地鐵安全的評(píng)價(jià)工作提供了理論參考。

關(guān)鍵詞：層次分析法；地鐵安全，評(píng)價(jià)模型

中圖分類號(hào)：X913.4；F560.81 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-8937（2016）23-0058-02

1 概 述

城市軌道交通中，輕軌和地鐵是最常見的兩種形式。層次分析法（也稱為AHP法）是由美國運(yùn)籌學(xué)家薩蒂發(fā)明的，是一種集合定量與定性方法的綜合決策方法，本研究中以該方法為基礎(chǔ)，通過構(gòu)建模型，對(duì)地鐵的安全性進(jìn)行評(píng)價(jià)。

有關(guān)層次分析法在工程中的應(yīng)用的例子較為廣泛，其中外國學(xué)者Wedding等[1]通過對(duì)建筑評(píng)價(jià)中的40個(gè)指標(biāo)分類，構(gòu)造成4類主要判斷指標(biāo)，以AHP法對(duì)其權(quán)重進(jìn)行了定量研究。

國內(nèi)學(xué)者叢娜等[2]利用AHP法對(duì)指標(biāo)權(quán)重進(jìn)行判定，也較早地將AHP法應(yīng)用在我國的工程實(shí)例中。陳華[3]較早地對(duì)地鐵的安全性評(píng)價(jià)工作進(jìn)行了研究，并引入了層次分析法，論證了該方法對(duì)地鐵安全性評(píng)價(jià)工作的可行性。

因此，本文在已有學(xué)者研究的基礎(chǔ)上，通過參考國家頒布的規(guī)范性文本，有針對(duì)性的選擇地鐵安全性評(píng)價(jià)指標(biāo)，以層次分析法為基礎(chǔ)，構(gòu)建評(píng)價(jià)模型，最后進(jìn)行實(shí)證分析[4-5]。

2 選取評(píng)價(jià)指標(biāo)

研究中以地鐵施工過程中為例，對(duì)盾構(gòu)機(jī)頂進(jìn)過程中可能的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析，保證施工過程的安全。

研究中選擇人員、機(jī)器、施工環(huán)境等三要素為主要安全性指標(biāo)，并對(duì)每個(gè)指標(biāo)的內(nèi)部進(jìn)行細(xì)化，劃分為其他若干安全性指標(biāo)，所構(gòu)建的評(píng)價(jià)指標(biāo)層次結(jié)構(gòu)，如圖1所示。

3 地鐵安全評(píng)價(jià)模型的建立

指標(biāo)的屬性可知上述評(píng)價(jià)指標(biāo)主要為定性指標(biāo)，本文借鑒德爾菲法中的評(píng)分規(guī)則，通過邀請(qǐng)若干專家對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)的重要程度打分，對(duì)評(píng)分結(jié)果按定量方法進(jìn)行權(quán)重計(jì)算，評(píng)分規(guī)則，見表1。

通過獲取專家的實(shí)際數(shù)據(jù)，構(gòu)建判斷矩陣，通過求解指標(biāo)權(quán)重，并建立評(píng)價(jià)模型進(jìn)行安全性評(píng)估。主要過程如下。

3.1 計(jì)算指標(biāo)權(quán)重

已知n階判斷矩陣B，根據(jù)相關(guān)數(shù)學(xué)公式可計(jì)算出指標(biāo)權(quán)重。

其中，一致性指標(biāo)CI，需要滿足。一致性比率RI為判斷矩陣的隨機(jī)一致性指標(biāo)，用以判斷其是否具有滿意的一致性。由于不同階判斷矩陣的RI取值不同，現(xiàn)列舉1-9階判斷矩陣的RI取值，見表2。

3.2 地鐵施工中的安全性評(píng)價(jià)模型

在取得各個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重結(jié)果后，需對(duì)地鐵施工中的安全性進(jìn)行評(píng)價(jià)，結(jié)合專家對(duì)該居住建筑的評(píng)分，以此判定該地鐵施工中的安全性狀況。

有關(guān)地鐵施工中的安全性評(píng)價(jià)按如下公式，而指標(biāo)評(píng)分、總評(píng)分與安全性等級(jí)對(duì)應(yīng)情況，見表3。

4 案例分析

某市地鐵施工中，對(duì)該地鐵線路的一標(biāo)段進(jìn)行施工安全性評(píng)價(jià)。通過實(shí)地勘察現(xiàn)場(chǎng)，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的管理人員和施工人員進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的施工機(jī)械進(jìn)行檢查，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的環(huán)境進(jìn)行拍照記錄。

結(jié)合以上信息，建立一個(gè)綜合評(píng)價(jià)系統(tǒng)，通過對(duì)現(xiàn)場(chǎng)情況的客觀描繪，在已有數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，采用專家問詢的方式對(duì)10位專家進(jìn)行問卷調(diào)查，分別對(duì)該項(xiàng)目中的施工人員、施工機(jī)械、施工環(huán)境進(jìn)行打分，評(píng)分規(guī)則。

由于計(jì)算結(jié)果得到綜合評(píng)分為L(zhǎng)=5.367，表明該地鐵施工過程的安全狀況為“中”，仍有部分地方需要加強(qiáng)安全管理。實(shí)際項(xiàng)目中，該項(xiàng)目發(fā)生過2次輕微事故，主要由安全設(shè)施配備不全導(dǎo)致，與實(shí)證分析結(jié)果趨于一致。

5 結(jié) 語

針對(duì)地鐵建設(shè)中安全性指標(biāo)權(quán)重難以準(zhǔn)確界定的問題，本文通過結(jié)合專家打分法和層次分析法，構(gòu)建了地鐵建設(shè)中安全性指標(biāo)權(quán)重的求解過程。通過對(duì)同一對(duì)象的多組取值，使最終的指標(biāo)權(quán)重結(jié)果一方面體現(xiàn)數(shù)據(jù)的信息量，另一方面也體現(xiàn)指標(biāo)的實(shí)際安全效果。

本研究的主要思路是，將定性指標(biāo)進(jìn)行定量分析，通過建立權(quán)重模型求解指標(biāo)權(quán)重，其次通過針對(duì)實(shí)際的工程項(xiàng)目調(diào)研，通過現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)，運(yùn)用到本研究所建立的評(píng)價(jià)模型中，得到最終的地鐵項(xiàng)目的安全評(píng)價(jià)值；最后的實(shí)證分析中，將本研究中所建立的安全性評(píng)價(jià)模型運(yùn)用在實(shí)際項(xiàng)目中進(jìn)行了分析和評(píng)價(jià)，取得了較準(zhǔn)確的效果，該方法也為后續(xù)有關(guān)地鐵建設(shè)中安全性研究提供了一個(gè)新的思路。

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